
Hananv
חבר חטיבה-
הודעות פעילות
328 -
הצטרפות
-
ביקור לאחרון
סוג תוכן
פרופילים
Forums
Events
כל דבר שפורסם על-ידי Hananv
-
אני אוכל להגיע ומאוד אשמח. אגב, תבדוק את האפשרות של שדה דב בנוסף כיוון שלהרצליה באופן פרטי מאוד קשה להגיע, אני לא מוצא לשם תחבורה ציבורית ואני הולך ברגל סביבות 45 דק' מהרכבת..
-
הכל ממש מעולה וממש נחמד! רק לדעתי לגבי הכבדים יש צורך להתייעץ עם כולם, כי לא בטוח שכולם יודעים ויכולים להטיס, ואולי יהיה מקרים שיהיו כאלו ישרצו ולא יוכלו להשתתף כי הם לא ידעו את העיקרון.. בנוסף אפשר לארגן CVFR ואז VFR או IFR לעקבה שבירדן (אבל שם אין פיקוח), או לעמן (שם יש דיי הרבה), לצאת מהרצליה קצת יותר מאתגר ורחוק מנתב"ג.. ולדעתי אפשר לארגן CVFR ואז VFR או IFR נחמד לקהיר בקלים (לוקח המון זמן אבל ממש נחמד אם יש פיקוח ותנועה)
-
אגב, באתר של תומר חיים יש סינרי מאוד נחמד למצדה ואנסה להגיע גם =]
-
לצערי אחרי 10 נסיונות לא הצלחתי לתפוס קישור ישיר להורדה. http://www.precisionmanuals.com/pages/d ... eries.html תבחר בקישורים FSX &FS2004 747-400\F תרד למטה יש Air Force One מעל Air China Cargo מצד הכי ימין בשורה יש FS2004 הורדה.
-
צודק בהחלט, מילה במילה. קפריסין לא סיפור גדול יש להם כרגע לפחות 2 פקחי גישה עיקריים, ו 2 עיקריים למגדל, אני תמיד נתקל בפיקוח שלהם, לא יום יום או רצוף, אבל יש כמה שעות בבוקר, יש גם בצהריים (לא יודע למה אין הרבה בערב) וזה מאוד נחמד להודיע ב ATIS, שם דווקא זה ברור ונודע. אבל לא כולם עושים את זה. והרעיון ממש טוב, הבעיה שגם כשבארץ פקח מודיע שהוא עולה לעמדה, זה בעברית, ואם גישה, או מגדל נתב"ג יעלו זרים לא ידעו זאת.. וצריך לעשות רשימות מוסדרות פשוט שיהיה מפורסם זמני פיקוח ותאומים בין עמדות אבל באנגלית.
-
לנו הישראלים, ובכלל לדעתי תמיד ובכל מקום הכי טוב לתת רידבק מלא. הם כנראה לא חשבו שאחרים מאזינים לקשר, ואם הטייס לא יחזור על כך טייס אחר יכול להיות לא מודע לכך.. בקיצור זה נוהל VFR מאוד מוזר שבאמת מסוכן.. הכי טוב לבטיחות כולם לחזור על הכל כל עוד לא מעירים.. אני בת'כלס לא מבין את העיקרון של לענות ללא רידבק. מטרת הרידבק היא בעצם להוכיח לפקח שהבנת כל פרט שהוא אמר. ואפילו אני שאני לא יודע נדב"ר CVFR מצויין, זה היה משגע אותי אם אחד עונה (או משגע כשככה זה בארה"ב וקנדה) רק אות קריאה, או "COPY" בלבד..
-
אני משתמש ב ServInfo אבל עד כמה שראיתי את בתוכנה אין שם פקחים שמתחברים ורושמים כמה זמן הם יהיו מחוברים או מתי יתחברו בעתיד. כך שיוצא שרשום מתי הם התחברו, אבל לא מת יתנתקו, או מתי יתחבר פיקוח עמדה X יתחבר בעתיד.. ושעות פעילות גם עיקרי כמו שבישראל זה בשעות הערב ובארה"ב סביבות הלילה (שלנו) יש את כל הפיקוח.. משתנה באיזורים.
-
לי חבל ש IFS לא הוזכר. אני גם ניטרלי, אבל אסור להם להציג את עצמם כיחידים. אפילו בפרומות סופר, רושמים שהם זולים לעומת אחרים, כלומר- יש אחרים. לפחות שיציינו את זה. אבל בסדר... תודה על הפרסום
-
לי חבל (או שאני לא מכיר את המערכת) אבל קורה לי שעילתי לטיסה למקום בו יש פקח, עד שהגעתי הוא התנתק..
-
אם זה המטוס שנתת מלמעלה בקישור הראשון, איך שהתקנתי אותו היה למנוע קול והיה קולות..
-
בהחלט מרהיב =] עכשיו תשווה בין 2 הסרטונים ותבין, שבהתרסקות הוא בהחלט לא היה מיומן. תראה פה, הוא לא המריא ישר אחרי VR, הוא לקח קצת זמן, ועד התמרון הוא צבר עוד הרבה מהירות שמאפשרת תמרון. והזה שהתרסק המריא מוקדם, הזדקר, ניצל מהזדקרות, ועל מהירות נמוכה טס עוד קצת ואני בטוח שהוא לא הספיק להגיע עד 250 קשרים עד שהתחיל לתמרן ומשך חזק מידי את היוק כך שהוא נכנס להזדקרות שנית, פשוט חוסר מיומנות. בסרטון הם באמת מדהימים, אבל גם עם מקדמי בטיחות טובים.
-
חחח פרסמתי את זה לא מזמן בסרטונים ^^ בתור אחד שמטיס הרבה הרקולס בסימ', ולמדתי גם את כל המערכת שלו, זה לא ממש אפשרי במציאות- ללא הרקטות. להרקולס הזה היתה הצתה, שזה בדיוק כמו ש F16 ממריא עם מבער אחורי, עשרות אם לא מאות טונות דחף שמעלות את המטוס זווית 45 מעלות. אף מטוס בלי דחף אחורי מספיק למשקל שלו לא יגיע לזוויות טיפוס כאלו.. העניין הוא שזה משמש להמראה במסלול קצר. ב C-17 לא היה עם הרקטות האלו, הוא ניסה להמריא המראה קצרה, וכנראה שהוא המריא במהירות הנחוצה ל VR, -אבל- בשביל זווית טיפוס כמו שלו, הוא באמת היה צריך 10-20 קשרים נוספים.. מה שהוא לא לקח בחשבון. התמרון שהוא בצע, זה פשוט תמרון "מוות" מטוס כבד שבנוי בצורה זו, עם הפעלת הכח G הזה יכנס תמיד להזדקרות, כי כשהוא פנה בזווית 45 מעלות ומשך כ'כ חזק, הוא כנראה ירד למהירת ההזדקרות, במצב כזה, עד 5,000 רגל הסיכוי שלו לצאת מזה הוא מאווווד נמוך, פה אני מניח שהוא לא עבר את ה 2000. בקיצור, אם ל C17 היה את ה"מבער האחורי" הזה הוא היה מצליח, אבל לא היה לו, לכן זה מה שגרם להזדקרויות. אגב, התרסקות מטוס רוסי אחד שהגיע ל 45 מעלות והזדקר ב 17,000 רגל אם אני זוכר נכון, הוא התרסק (זה היה אירבאס מסויים ששכחתי מהו כבר). זווית הפניה של מטוסים כאלו פשוט לא בנויה לכך.
-
אז כמו שרשמתי, הוא נכנס להזדקרות והתעלם מזה, ולאחר מכן בפניה נכנס להזדקרות נוספת וגם ממנה הם התעלמו, ללא שום תקלה טכנית. שגיאת אנוש בתמרונים של המטוס. פשוט חוסר חשיבה לחלוטין.. (כי כל טייס רציני לא היה מבצע דברים כאלו בגובה עד כדי כך נמוך, זה לא יתאפשר מבחינה טכנית גם אם היה רוצה.)
-
בכללי לדעתי יש צורך לקרוא מידע שיש בקטע של ATC כדי להעשיר ידע ולהבין כל מיני דברים לגבי מרחבים, חוקים וכו'. האמת שיש שם הרבה דברים שיכולים לתרום לטייסים לידע כללי למקרים שאין פיקוח.
-
הNGX מתקרב, עלה דיון בנוגע למדריכים שיפורסמו על המטוס
Hananv replied to redyoyo's topic in ראשי / General
איפה יש קישור לכל הספרים? ומה בערך המחירים? (לא ראיתי את זה ממה שפרסמו קודם). -
אני לא חושב שזו הסיבה. לדעתי הוא נכנס להזדקרות או משהו. אבל אם הוא היה רוצה לתמרן דברים כאלו בכוונה הוא היה מבין שהוא לא יצא מסיבוב שכזה שכלול גם בכח G, דברים כאלה מבצעים בגובה בטיחות ולא 400 רגל אם לא פחות..
-
באשר לדברים בודדים שנאמרו פה בכמה מקומות, כטייס "חדש" ברשת, בעיקר חדש בנד"ר אני יכול לאמור שגם כטייס, או גם לפקח עצמו אין צורך לקצר דברים בהליכים אם אין צורך ברור שיועיל. (בלי קשר לנושא האשכול של הייעילות בקשר). למשל עם הדוגמה של "מבקש אישור התנעה בנמוך לתימן", לדעתי במקום לקצר כך ולבצע דבר שיכול לסבך טייס חדש, עדיף לטייס מן הסתם לבקש את זה כ 2 הודעות נפרדות, לבקש אישור התנעה, לעבור על נהלים\בד'ח\נתיב ואז לבקש מרשה מאשר לבקש את שניהם. בנוסף כדי שציינו פה וגם לפי ההגיון יש צורך קודם כל לבקש מרשה התנעה, וכשמוכנים לבקש אישור הסעה, כי לפקח אין זמן לחכות לטייס שביקש אישור התנעה והסעה ופתאום עומד על הקרקע כי הוא בודק כמה דברים. עוד דבר, לא הכי כדאי לתת מרשה לעלות על מסלול או מרשה המראה בזמן הסעה. ראיתי כמה מקרים, לא אחד, של טייסים חדשים שקיבלו מרשה להתיישר על מסלול, ואז המריאו ללא אישור. לדעתי כאחד שרואה את הרשת שונה מהסימ' ודומה למציאות, כדי לעשות כל דבר כנהלו ובמקומו ללא קיצורי תהליכים אם אין צורך שיוכח כי כי הקיצור יועיל יותר לפקח ולטייס כאחד. ועדיף להאריך דברים מאשר לטעות בהוראה ואז לסבך את הפקח שגם ככה עמוס בד'כ.
-
מה זה בדיוק CRM? ותודיע על זה שיהיה מרווח זמן לאסוף אנשים שמעוניינים בזה. ותודה =] אני לא יודע במדויק, צריך לבדוק את זה, יש אחת בתשלום, אחת עובדת רק על דיפולטיים אחרת לא עובדת ברשת.. צריך להעמיק בנושא ואני גם בודק את זה.
-
אני אמרתי את זה לא בתור קביעה נחרצת אלא לפי איך שראיתי שתפקדו שם.. ואני גם אשמח להגיע להרצאה כזו =]
-
אם לא הקומולסנימבוס ועוד הנמוך היה אפשר לעלות ל CVFR "נחמד".
-
לצערי אין לי כרגע פדלים לשליטה כזו בנחיתות אז אני לא יכול לטוס שם. אני בצעתי IFR ללרנקה וחזרה ב C182RG. אם יתאפשר עם הראות והעננים אני אעשה הקפות בהרצליה או חיפה.
-
תמיד ניתן לסדר את התפקידים אחרת בכללי אני שואל מה דעתכם על הטיסה עצמה.. ולגבי ה 744 אמרתי שזה שונה ולא ראיתי אותו, 744 שם זה 3 אנשי צוות.. ב 737 הם תפקדו כך, אולי זה משתנה אני לא יודע, ובכלל פה אפשר לשנות את זה לאיזו חלוקת תפקידים שנרצה..
-
צודק על זה לא חשבתי, אפשר להשתמש במטוס הזה, או שאפשר לתאם בין טייסים אבל נבדוק את זה בעיקרון נראה מה הדעה של הרוב, ואז צריך למצוא את התוכנה (אני רק שמעתי עליה ועוד לא מצאתי אותה).. יש 2 סרטונים ביוטיוב, האחד על 744 והאחר על 737, שכל הטיסה צולמה דרך הקוקפיט מהיציאה בשדה ועד הגעה לשדה היעד. אני לא ראיתי כיצד זה הולך ב 744 (כיוון ששם יש 3 אנשי צוות ואני ראיתי רק את הסרטון של 737) אבל ב 737 זה התפקידים אליהם הם התחלקו. מה שכן זה באמת מעניין ומלמד הרבה. זו התוכנית, יש לה 5 חלקים, זה חלק 1: http://www.youtube.com/watch?v=I5r11yV1Mmc וזה 6 חלקים על 744: http://www.youtube.com/watch?v=pA2BkLNK ... re=related
-
חשבתי על רעיון דיי נחמד שהבנתי שגם אפשר להוציא אותו לפועל. העניין הוא לבצע טיסה מציאותית ומקצועית ברשת טיסה עם פיקוח, ו 2 טייסים על המטוס, קברניט וטייס משנה. הבנתי שיש תוכנה שמאפשרת את זה. מה שיקרה זה שנצא בצי מטוסים, אם לאותו יעד או ליעדים שונים, מספר מטוסים ובכל מטוס 2 אנשי צוות. נמריא מהנמל שנחליט וננחת בנמל היעד בתקווה שיהיה פיקוח מתמיד. מה ששונה כאן מטיסה רגילה שבמטוס יהיו 2 אנשי צוות שיתחלקו לתפקידים כמו במציאות. -תפקיד הקברניט: הקברניט אחראי על פעילות המטוס מהשער ועד השיוט, ואז הוא מבצע את הנחיתה. ז'א, הקברניט מבצע פושבאק, מסיע, ממריא, ומטפס לגובה שיוט, לאחר מכן הוא זה שינחית את המטוס. בנוסף, הוא אחראי על דיבור וקשר מתמיד עם הגישה והמגדל בזמן שהטייס משנה מבצע הנמכה וגישה. -תפקיד טייס המשנה: תפקיד טייס המשנה הוא להיות איש הקשר של המטוס מהשער עד ההנמכה. ז'א, טייס המשנה אחראי על קשר עם כל עמדות השדה מהשער ועד השיוט, קלירנס, קרקע, מגדל, גישה ועד בקרות מקומיות וכו'. לאחר מכן טייס המשנה אחראי לבצע הנמכה וגישה לשדה, ובזמן הזה הקברניט אחראי על הקשר המתמיד עם הגישה\בקרה מקומית\מגדל. *טייס המשנה לא יגע בהגאים עד השיוט *כל הטיפוס טייס המשנה יבצע מה שהקברניט יבקש ממנו (גלגלים, מדפים, AP) *הקברניט לא יגע בהגאים כל זמן ההנמכה *טייס המשנה לא יגע בהגאים בנחיתה *בנחיתה טייס המשנה מבצע מה שהקברניט מבקש ממנו (ניתוק AP\AT ביצוע היפוך מנועים וכו'.) כך עובדת טיסה במציאות, ואני מקווה שנוכל לבצע את זה בסימ'. כדי להעלות גם אנשים שלא מוסמכים על מטוס מסויים, במידה ויתאפשר, כל אחד שלא מכיר את מערכות המטוס שעליו הוא יטוס עם קברניט מוסמך- הוא ישמש כטייס משנה, ויהיה חייב לדעת נדב"ר IFR באנגלית. *הקברניט יהיה חייב להכיר את כל המטוס ולשלוט בו, ולתפעל הנמכה ב FMC בזמן שטייס המשנה דואג לה. מה דעתכם?
-
תודה על הפרסום מעניין מאוד, זה נחיתות ממש מעניינות ומותחות, בסגנון של זה: לדעתי כל אחד צריך כמה נחיתות כאלו, עכשיו זה הזמן (בעיקר בארץ שהפעם האחרונה שהיתה היה לפני שנה+)