Sharon Ben

הייתי רוצה לחדד קצת לגבי הנושאים שנידונו כאן. ראשית, שרשור מעניין מאוד. הסטטסטיקה של תאונות טיסה מראה כי למעלה מ 70% מהתאונות/תקריות הן "אישי צוות אויר". לא משנה כמה אוטומציה תהיה במטוס, ההחלטה איך להשתמש/להיעזר בה, תהיה של הצוות שמטיס את המטוס. האוטומציה נודעה להקל את עומס הטיסה במצבים הקריטיים של הטיסה, קרי, המראה ונחיתה. כאשר ממריאים משדה עמוס או מגיעים לנחיתה בשדה עמוס, במיוחד במזגי אויר בעייתים, מצטבר עומס עבודה על צוות המטוס - טיסה קופצנית בתוך עננים, עם עוד מטוסים שטסים מסביבך ולא ניתן לראותם אלא ב TCAS, מגבלות דלק (מכיוון שבד"כ ישנו פקק אוירי וצריך לחוג זמן מסוים עד שמז"א יאפשר את המשך הטיסה והפקק האויריי ישתחרר), צריך לדאוג לרווחת הנוסעים (טיסה של שעה וקצת שפתאום מתארכת לכמה שעות, נוסעים שמקיאים עקב טלטולי המטוס), יצירת קשר עם בסיס האם לודא יתרות דלק לשדה היעד או לשדה חילופי, ועוד. שימוש לא מושכל באוטומציה יגרור עליית עומס העבודה בקוקפיט. רק בשבוע האחרון, נתקלתי בטיסותי ב - 2 מקרים כאלה. בנוסף, כדי לתפעל את המטוס בצורה הטובה ביותר יש צורך בתיאום מוחלט בין אנשי הצוות (CRM) והבנה של מה כל אחד עושה ומתי. כבר היו מקרים של 2 אנשי צוות שלא הסתדרו ביניהם עוד בתחילת הטיסה וכשמתרחשת תקלה כלשהי אזי המצב חמור עוד יותר (היה מקרה של בעבר של 727 שהקפטן ומהדנס הטיסה היו ותיקים והכירו מטיסות קודמות ואילו הקצין הראשון היה צעיר. הותיקים החליטו לבודד את הקצין הראשון. כשהגיעו לנחיתה, הקפטן הותיק והשחצן הגיע מהר מדי על מסלול חלקלק ולמרות אזהרותיו של הקצין הראשון החליט לנחות וסיים מסלול, וגם את הקריירה שלו). כיום, עם התקדמות הטכנולוגיה, יש נטייה בחברות התעופה למקסם את השימוש באוטומציה. במידה וטייס ירצה לבחור שלא להשתמש בה - זו החלטה שלו, אולם הוא יצטרך להסביר את ההחלטה שלו במידה ויתרחש אירוע כלשהו. אנחנו מסתכלים על עולם התעופה האזרחית דרך משקפי חיל האויר מכיוון שרוב טייסי אל על/ארקיע/ישראיר הם יוצאי חיל האויר. אולם בעולם המצב שונה לחלוטין ורוב רובם של הטייסים בחברות התעופה הגיעו מהאזרחות (דרך אגב, בתחילת שנות ה 2000 עם עליית ההייטק בארץ טייסים רבים מחיל האויר פנו לתחום ולא מעט טייסים "אזרחיים" פילסו דרכם לחברות התעופה בארץ). המצב כיום בארה"ב ובכל העולם הוא שלא ממש מעסיקים טייסים. על מנת לצבור נסיון, צריך להתחיל איפשהו, גם אם זה לעבוד בשכר נמוך. עד לפני שנתיים כדי להתקבל לחברת תעופה בארה"ב טייס היה צריך לצבור 1,500 שעות טיסה וכמה מאות שעות מהן על מטוסים דו מנועיים (עד לפני חצי שנה היה ביקוש מטורף לטייסים והעסיקו טייסים עם מעט שעות, אבל זה לא ככה היום). מה שאומר שכדי לצבור את כמות השעות הנ"ל צריך לטוס כמה וכמה שנים ובדרך להתקל בכמה מצבים חירום. בארה"ב לדוגמה, יש את ה FAA שאחראי על כל תחום הטיסה, לרבות הכשרה של טייסים. ברוב בתי הספר מכשירים את החניכים לטוס ולחשוב כמו בחברת תעופה, לרבות תרגול מצבי טיסה (השימוש בסימולטורים בבתי הספר לטיסה תופס מקום נכבד בהכשרה של החניכים), נהלים שנלקחו מחברות תעופה, הדיבור בקשר שזהה לחלוטין (למרות שישמע מוזר, נהלי דיבור בקשר מהווים מחסום לא קטן בתחילת הדרך) ועוד. אמנם לא עושים מבדקים כמו שעושים אצלנו בחיל האויר והסינון הראשוני העיקרי הוא כמות הכסף שיש לך בכיס, אבל, ופה האבל הגדול, מי שלא מתאים, ככל הנראה לא ימצא את עצמו מטיס בחברת תעופה. גם אם הצליח לצלוח את מסלול ההכשרה של פרטי/מכשירים/מסחרי/מדריך וצבר שעות טיסה, עדיין צריך לצלוח את תהליך הקבלה לחברת תעופה. תהליך זה כולל ראיון אישי, טיסה בסימולטור ומבחנים עיוניים. לאחר שעבר את הנ"ל, ישנו קורס הסבה למטוס שאותו יטיס. הקורס בנוי מחלק תיאורטי - נהלי חברה ומערכות המטוס. הקורס מקיף כמות די גדולה של חומר שאותה יש ללמוד בפרק זמן קצר יחסית. בסיומו ישנו מבחן עיוני ומבחן בעל פה עם בוחן מטעם מנהל התעופה. חלק מהמועמדים נופלים בשלב הזה. החלק השני של הקורס כולל 8 "טיסות" בנות 4 שעות בסימולטור ובסיומן יש מבחן מעשי. בטיסות אילו מתחילים בבסיס ומהר מאוד (בטיסה השניה) מתחילים בתרגול מצבי חירום שונים עם רמת קושי שהולכת ועולה. חלק לא מבוטל מהקורס כולל הטסה ידנית כדי לתת למועמדים את ההרגשה של המטוס במצבי טיסה שונים, שאותם כמובן לא ניתן לבצע בטיסות עם נוסעים. התפקוד של כל חניך במצבים אילו נבדק ומוערך על ידי מדריך שהינו לרוב טייס ותיק. מועמד שמלכתחילה לא מתאים, ימצא את החלק הזה מתאגר מאוד וישנם חניכים שפשוט פורשים או נכשלים מכיוון שעלות כל שעה בסימולטור רבה ולרוב אין "הזדמנות שנייה". בנוסף, קברניטים מתרגלים אחת לחצי שנה מצבי חירום בסימולטור וקצינים ראשונים אחת לשנה. אמנם מתרגלים את המצבים הנפוצים יותר (איבוד מנוע בהמראה, אבדן דיחוס בגובה רב וכד') ופחות מצבים נדירים (נחיתה על נהר ההאדסון). נאמר פה שיהיה מי שלא יטוס עם טייס של 20$. אין קשר בין כמה הטייס מרויח לבין ההכשרה שלו או הנסיון שלו. גם אם טייס ששירת בחיל האויר האמריקאי יצא לשוק הפרטי ויתחיל לעבוד בחברת REGIONAL, הוא עדיין יתחיל כקצין ראשון וירויח מה שכולם מרויחים למרות הנסיון שלו. עופר בן, אם אי פעם טסת בארה"ב – ככל הנראה טסת עם "טייס של 20$". זה נכון שעדיף היה לעשות מיונים לטיס "כמו בכמה חילות אויר" אולם באיזה מחיר? מי ישלם עבור ההכשרה הנדרשת? התקציב והמשאבים שיש לחיל אויר כלשהו אינו דומה במאום לזה של חברת תעופה. חיל אויר נועד להגנה על שמי מדינה וחברת תעופה נועדה למטרת רווח כספי. יחד עם זאת, ה FAA בשיתוף עם חברות התעופה פועלים להורדת מספר התאונות האויריות. בין היתר, ה FAA מצרף בוחנים מטעמו באופן אקראי לטיסות של חברות תעופה (הבוחן יושב בכיסא הג'אמפסיט) ומעריך את תפקוד הצוות. לסיכום, ממה שנתקלתי עד כה בטיסותי בארה"ב, הן כמדריך טיסה (עם למעלה מ 1,600 שעות הדרכה) והן בטיסות עם טייסים אצלנו בחברה ובטיסות בקוקפיטים של חברות אחרות (לצערי במסגרת היותי "ג'אמפסיטר") גיליתי רמה גבוהה, מקצוענות, ושמירה על נהלים. אם יבצעו סטטיסטיקה של תאונות טיסה ויבחנו את נסיון הצוות שהיה מעורב, אני בטוח שיגלו תוצאות מעניינות.

אני לא יודע איך לוח הטיסות של טייס אל על, אבל בארה"ב יש מגבלת 30/7 מה שאומר שטייס אירליין לא יכול לטוס יותר מ 30 שעות טיסה בפרק זמן של 7 ימים. לפיכך חברות התעופה השונות יוצרות לוח טיסה של 4 ימים רצופים ולאחריהם יש 2-4 ימי חופש. בחשבון פשוט - עובדים 14-16 ימים בחודש ובשאר חופש. אני לא מכיר הרבה עבודות שאפשר לבלות בהם בבית עם המשפחה כל כך הרבה ימים בחודש ועדיין להנות ממה שעושים. הדבר נכון במיוחד לגבי טייסים של טיסות בינלאומיות. למשל, החבר'ה של דלתא שטסים לארץ. הלוך הוא 12 שעות מאטלנטה, יש להם משהו כמו יום בארץ ו - 13 שעות חזור. ב-3 ימי עבודה הם סגרו 25 שעות טיסה ולכן הם ינוחו בבית 4 ימים - עד הטיסה הבאה לארץ. לגבי השכר? מי שרוצה לעשות כסף שלא ילך להיות טייס. אלא אם יוכל לשלב עבודה נוספת (15 ימי חופש בחודש, זוכרים? ) )

שלום עוז, יותר מאתגרת מאשר מדהימה כשחושבים על הנוסעים מאחורה ועל המגבלות שהיא מציבה בפני הצוותים. הפנייה לפיינל היא די חדה ובגובה נמוך וצריך לשפוט נכון. העובדה שהשדה שם די עמוס והמרווחים בין ההמראות לנחיתות הן די ברמה של מטוס 100 רגל מעל המסלול והמטוס שלפניו רק ניתק הופכת את כל החוויה למלאת אדרנלין. אני טס בארה"ב בחברת תעופה "אזורית" או Regional בשפת העם ועד לא מזמן הטסתי את האמבראר ERJ-145 ובקרוב אתחיל לטוס על האח הגדול שלו, ERJ-175

שלום לכל החברים, גם בארה"ב יש לפעמים שיחות שלא ממש קשורות לטיסה עצמה בין הפקחים לבקרים (למשל בדיקת תוצאות משחק כזה או אחר) אם כי הן מבוצעות עם הבקרה בנתיב ולא עם המגדל או בקרת גישה וכמובן בזמנים שבהן אין המון מטוסים על הקשר. לעניין נושא האשכול, כנראה שאין תשובה חד משמעית - לא היינו שם, לא בכיסא הבקר ולא בכיסא המטוס ולכן קל לנו לשפוט. במידה וטייס אל על מצא לנכון לדווח על ליקוי כלשהו, הוא בהחלט יכול לדווח למגדל, אם כי היה זה רק נכון לבצעו בשפה האנגלית עקב המצאות קונטיננטל (או קונטי כפי שמכנים אותם) בגישה לנחיתה. אני די בטוח שטייסי קונטיננטל הרימו גבה לנוכח השיחה הקולחת בעברית ופחות לגבי ההליכה סביב כי גם בארה"ב ישנם מקומות שבהם תקבל אישור נחיתה בדקה ה-90 (תנסו פעם לנחות על מסלול 19 בוושינגטון רייגן - אל תתפלאו אם תקבלו את אישור הנחיתה 200 רגל לפני הנגיעה כי המטוס שהמריא לפניכם בדיוק ניתק מהמסלול, וזה עוד אחרי טיסה/הנמכת VFR במטוס נוסעים לאורך תוואי הנהר כי משני צידיו יש את הפנטגון ואת הבית הלבן שמעליהם חל איסור לטוס. נ.ב. עופר, לקרוא לטייסי אל על בהמות (גם אם שירתת/הכרת) חלק מהם, נראה לי קצת לא מכובד, גם אם ההתנהגות שלהם לא בדיוק מה שהיית מצפה מהם (תקן אותי אם לא הבנתי אותך נכון) שרון