apereg פורסם ינואר 9, 2006 דיווח פורסם ינואר 9, 2006 מטוס ממריא ברוח אף של 40 קשרים. לאחר המראה הוא פונה, תוך כדי טיפוס לכיוון נגדי מכיוון ההמראה. הרוח אינה משתנה בשום שלב. כמובן שבסוף הפניה הרוח שהיתה רוח אף, הפכה לרוח גב. שאלה: *** מה יקרה למהירות המכשירית (!) של המטוס במהלך הפנייה. *** תשובות מנומקות בבקשה. אפשר להניח שהפניה יחסית הדוקה, אך מתנהלת באופן שהמטוס במהירות נשלטת ופונה באופן רגיל לגמרי. אין טריקים, אין התחכמויות, שאלה מהחיים (מסלול 12, DEENA1C )
Tomer Haim פורסם ינואר 9, 2006 דיווח פורסם ינואר 9, 2006 אף אחד לא יאמין לי אם אומר שבדיוק חשבתי על זה היום... חשבתי על 2 אפשרויות: פנייה מתונה (RATE 1 או 25 מעלות הטייה) לדעתי, מהירות המכשירית לא תשתנה כי המטוס טס בתוך גוש אויר והדבר היחיד שישתנה זה TRK/GS אבל זה לפי התיאוריה היבשה לא ניסיתי (למרות שניסיתי לנסות וזה לא הלך) בפנייה חדה לדעתי יווצר מצב כזה של רוח אף ופתאום רוח גב, לכן בדומה לגזרת רוח, המהירות המכשירית של המטוס תקטן וה GS כמעט לא ישתנה, רק אחר כך..
Noam פורסם ינואר 9, 2006 דיווח פורסם ינואר 9, 2006 לדעתי המהירות המכשירית לא תשתנה, כיוון שהשינוי ברכיב רוח האף\גב נעשה בהדרגתיות, לכן בפניה נורמלית, המטוס יספיק להדביק את הקצב של הגברת המהירות, עם קצב הירידה של רכיב רוח האף. אבל כמו שתומר כתב, כשזה נעשה ב"מכה" אז תהיה ירידה במהירות המכשירית. אני זוכר תופעות כאלה בסקווק בוקס 2 (אולי גם ב-3?) שמזג האויר היה מתעדכן במהלך טיסה ופתאום הרוח היתה הופכת לבעלת רכיב גב גדול למשל, והמהירות המכשירית היתה יורדת פתאום.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 9, 2006 דיווח פורסם ינואר 9, 2006 שלום אלון, א. מעבר המטוס ממצב של רוח אף לרוח גב יוצר צורך להאיץ את מסת המטוס ב- קשר יותר מאשר במצב דומה ללא רוח. ב. האצה זו על DEE1C אורכת דקה לערך, זהו משך פנית כ-180 מעלות בשיעור פניה 1. משך הזמן במטוס אנרגטי הוא כזה שיורגש שינוי רק אם תתרכז בכך. ג. אם תטיס את הפנייה ידני במצב אף מדויק המתאים למצב ללא רוח, תגיע לסופה עם מהירות מכשירית נמוכה יותר, במידה והמטוס מאוד כבד או בלתי אנרגטי מכל סיבה שהיא. במידה ותשמור תוכנית האצת מהירות רגילה, תראה בפניה שיעור נסיקה נמוך יותר מאשר ללא רוח עקב אותה האצה. ד. אם תטיס אוטומאטית למשל ע"י VNAV/LNAV במטוס אנרגטי, תראה שיעור נסיקה יותר נמוך בפניה מאשר ללא רוח, מכיוון שחלק מהדחף נצרך במהלכה להאצה. מטוס ממריא ברוח אף של 40 קשרים.לאחר המראה הוא פונה, תוך כדי טיפוס לכיוון נגדי מכיוון ההמראה. הרוח אינה משתנה בשום שלב. כמובן שבסוף הפניה הרוח שהיתה רוח אף, הפכה לרוח גב. שאלה: *** מה יקרה למהירות המכשירית (!) של המטוס במהלך הפנייה. *** תשובות מנומקות בבקשה. אפשר להניח שהפניה יחסית הדוקה, אך מתנהלת באופן שהמטוס במהירות נשלטת ופונה באופן רגיל לגמרי. אין טריקים, אין התחכמויות, שאלה מהחיים (מסלול 12, DEENA1C )
Shmulik Lin פורסם ינואר 9, 2006 דיווח פורסם ינואר 9, 2006 הדבר דומה למקרה שקרה בשנות ה-70 בדאלאס בו מטוס המריא מתחת ל-CB בו הזרמים משתנים בחריפות. עם ההמראה הוא קיבל רוח אף חזקה ולכאורה המריא כרגיל הרבה עילוי. עם המעבר מתחת לבסיס הענן והלאה ובעקבות משטר הזרמים הקיים מתחת ל-CB קיבל המטוס רוח גב חזקה מאוד,מה שהביא עימו ירידה חזקה במהירות המכשירית ובשל הגובה הלא גבוה שהמטוס היה בו,הוא פשוט הנמיך והנמיך ולבסוף התרסק. אינני יודע בוודאות מה קורה ב-40 קשר רוח בדינה1 צרלי אך מתחת ל-CB מהירויות הזרמים הרבה יותר גבוהות מ-40 קשר מה שבטוח הוא שהמהירות המכשירית תקטן בעקבות רוח הגב החזקה.
Baruch Spiegel פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 אני נוטה להסכים עם תומר בנושא הזה. המטוס טס בתוך גוש אוויר ולכן מעבר לסוגיית האינרציה (התמדה) של המטוס שעופר הזכיר, משמעות המושג "רוח" היא שגוש האוויר שבו המטוס טס מתקדם לכיוון מסויים במהירות של 40 קשר. כיוון שהמטוס טס בתוך גוש האוויר הזה הוא לא אמור להרגיש את הרוח ולכן גם מד מהירות יראה אותה מהירות (שנמדדת ביחס לגוש האוויר ולא ביחס לקרקע). לגבי הנושא של התמדה: ברור שכשיש גזירת רוח יש להתחשב באינרציה של המטוס (תארו לכם שהייתם קופצים ממסוע שנוסע קדימה למסוע שנוסע אחורה.) אבל במקרה שלנו אני בספק: מצד אחד ביחס לקרקע בהחלט יש תוספת של קשר אבל מצד שני ביחס לגוש האוויר שבו המטוס טס, מה השתנה מעבר לעובדה שהמטוס שינה כיוון? כלום.
apereg פורסם ינואר 10, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 10, 2006 שמוליק, הנושא שאתה מתאר הוא סוג של גזירת רוח. בשאלה שלי אין שום שינוי במשטר הרוחות. תנו לי לתת לכם דוגמה. יש לכם אקווריום עם דגים. לקחתם את הדגים לטיול ברכבת, שנוסעת במהירות קבועה של 100 קמ"ש. כאשר המהירות קבועה, בלי פניות או שינויי מהירות, האם הדגים ירגישו בכלל שהם בתנועה? האם דג שישחה במעגלים במהירות, אפילו נמוכה מאד, ירגיש שמהירותו במים גדלה כשהוא מול הנסיעה? האם הדג בכלל יידע שהוא בנסיעה ברכבת?
Baruch Spiegel פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 חה חה חה ראה תגובה שלי בנושא דומה: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... D&start=15 עריכה: ולגבי מה ששמוליק תאר: ענני סופת רעמים נוצרים במצב שבו האוויר לא יציב. במצב הזה ישנם זרימות אנכיות באוויר שיכולות להגיע למהירויות של אפילו 200 קמ"ש. כשזרם אנכי כזה יוצא מהענן כלפי מטה ופוגע בקרקע הוא מתפזר לכל הכיוונים. אנחנו בעניין משלים היום: זה כמו שתקחו את השפופרת של הדוש באמבטיה ותפנו אותה כלפי הכיור, כשהזרם פוגע בכיור הוא מתפזר לצדדים. וזה אחד הגורמים לשינויים גדולים בכיוון ובעוצמת הרוח מתחת לסופת רעמים. דרך אגב: נחיתה בש"ת שמעליו רובץ ענן סופת רעמים היא דבר מסוכן. עדיף לחכות בהולדינג עד שהענן ידעך או יחלוף. בין השאר, גם בשביל זה לוקחים בחשבון 45 דקות המתנה ברוך שפיגל
BarakH פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 התופעה המתוארת ע"י שמוליק נקראת Micro-burst ולמיטב זכרוני היה מקרה של דקוטה של חיל האויר שהתרסקה בגלל התופעה לפני בערך עשרים שנה בעקבות המראה לתוך איזור כזה. ראשית יש רוח אף יפה ולכן המהירות הקרקעית קטנה. במעבר מתחת ה-CB אין רוח אופקית ולכן המהירות צונחת ומנגד ישנה רוח אנכית יורדת שמוסיפה לשקיעה. לקינוח, אחרי שעוברים את ה-CB ישנה רוח גב ושוב המהירות צונחת. המסקנה - לא לטוס לתוך ומתחת CB.
Ilan Jonas פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 חויתי שני מיקרוברסטים חביבים בחצרים - הראשון פיזר את הפייפרים ברחבי הבסיס וריסק את הסככות של הסקיהוקים. לשני כבר היינו יותר מוכנים והוא רק ריסק את הסככות של הסקיהוקים
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 אלון, 1. קיבלת התייחסותי למעלה? 2. דגים: אחת שהרכבת סיימה להאיץ, הם לא מרגישים בתנועתה יחסית לכדור הארץ אלא בתנועתם יחסית לה, כל עוד היא נעה בקו ישר ובמהירות קבועה, והם אינם מבצעים תמרונים. תמרוני דג מושפעים מתנועת הרכבת כי המסה שלו (= מדד של התמדה, התנגדות לשינוי תנועה קווית) ומומנט האינרציה (= מדד להתנגדות להאצה זוויתית, לתנועה לא-קווית) של הדג קשורים בתנועתו יחסית למסת כדור הארץ. בדומה למקרה המטוס שתיארת, העיקרון שהסברתי תקף עקב אותם חוקי תנועה של ניוטון. 3. לעניין התאונה אליה התייחס שמוליק: זו היתה תאונת מטוס DC-10 של חברת דלתא שביצע גישה ב-1984 בתוך CB ל- KDFW , קיבל גזירת רוח בסוף הפיינל, וכתוצאה הנמיך ללא שליטה 1/4 מייל לפני תחילת מסלול , התרסק ונשרף כליל על נוסעיו. כתם השריפה על האוברן נשאר שם במשך שנים. לא טסים בקרבת CB, אין שליטה על המטוס בו ובקרבתו , ההתקרחות והחתחות בקרבתו מסוגלים לכבות מנועיו ולפגוע במבנהו, ולהדביקו לקרקע בגישה. פעם לא הבינו זאת כראוי. כיום אתראה במכ"מ מז"א על גזירת רוח מאפשרת צפיית מצבים אלה מראש, מיועד לשימוש מתחת 2500 רגל, בגישה סופית. בדיוק עקב לקחי תאונות כאלה ותרומתם להבנה יותר טובה של מזג אוויר. מטוס בעל יחס דחף למשקל נמוך ועומס כנף גבוה רגיש יותר לגזירת רוח. זאת מכיוון שאחת שנקלע לגזירת רוח בסוף הגישה, עליו לבצע שני דברים החלטיים וקריטיים: א. האצה מיידית בחזרה למהירות המוצא שלו (מכשירית), ו-ב. נסיקה בחזרה לקו הגישה. מיקרו-ברסט היא תופעה מקומית חריפה האופיינית ל- CB אך יכולה להתקיים גם במצבים אחרים. עריכה: חבר טוב שלי המריא מציריך כקברניט B734 וחטף מיקרו אחד כזה שכמעט שתל לו כנף באדמה, יצא מזה בנס. שמוליק, הנושא שאתה מתאר הוא סוג של גזירת רוח. בשאלה שלי אין שום שינוי במשטר הרוחות.תנו לי לתת לכם דוגמה. יש לכם אקווריום עם דגים. לקחתם את הדגים לטיול ברכבת, שנוסעת במהירות קבועה של 100 קמ"ש. כאשר המהירות קבועה, בלי פניות או שינויי מהירות, האם הדגים ירגישו בכלל שהם בתנועה? האם דג שישחה במעגלים במהירות, אפילו נמוכה מאד, ירגיש שמהירותו במים גדלה כשהוא מול הנסיעה? האם הדג בכלל יידע שהוא בנסיעה ברכבת?
apereg פורסם ינואר 10, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 10, 2006 עופר שלום קראתי את תשובתך והופתעתי. אם לגבי הדגים אין שינוי במהירותם שבתוך המים, אז למה אתה כותב ש"אם נתרכז" נראה שינוי במהירות האוויר של מטוס הטס בתוך "אקווריום" של אוויר ללא מיקרו ברסט וללא התערבות חיצונית
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 שלום אלון, תנועת הגופים, דגים ומטוסים מצייתת לאותם משוואות תנועה המבוססות על חוקי ניוטון. בהודעותי הסברתי את האופנים בהם שני הגופים מושפעים בעת תנועה קווית קצובה ותנועה מעגלית. הנקודה שכנראה הפתיעה אותך, הינה כי האצת מטוס אנרגטי בעוד קשר במהלך דקה שלמה מהווה שינוי קטן שיש להתבונן בו היטב כדי לזהותו. השינוי מתבטא במצב אף נמוך בפניה בחצי מעלה בהשוואה למצב ללא רוח. בהנחה שהפנייה על DEE1C מתחילה ב- 170 קשר ומסתיימת ב- 250 מכשירי, והמטוס בממוצע בדחף CLB1 יכול לנסוק בתחום מהירויות זה ב- 2800 רגל לדקה, שיעור הנסיקה ירד ל- 2600 עקב אותה רוח, שינוי לא משמעותי למי שעסוק בעוד כמה עשרות דברים חשובים באותה דקה, ואולי שינוי רצוי, כי הנסיקה האיטית יותר תשאיר לו למשל זמן להעלות את הגובה ב- MCP ל- 8000 לפני ההתיישרות ב- 3000. התייחסתי באותה אמירה לגבי הדגים, לחלק שאלתך הדן בתנועתם הקווית. והבהרה אחרונה, איני מתיימר לדעת מה דג מרגיש, רק מהם הכוחות הפועלים עליו :? . עופר שלוםקראתי את תשובתך והופתעתי. אם לגבי הדגים אין שינוי במהירותם שבתוך המים, אז למה אתה כותב ש"אם נתרכז" נראה שינוי במהירות האוויר של מטוס הטס בתוך "אקווריום" של אוויר ללא מיקרו ברסט וללא התערבות חיצונית
eorubin פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 אלון ערב טוב. לדעתי בכל טיפוס ופניה עם רוח אף משמעותית המהירות תשתנה, ואם אנו בטיפוס ובפניה המהירות תרד (בטיסה ידנית במיוחד) אפילו אם חישבנו את מהירות הרוח לפני ההמראה, אנו תמיד נצטרך לעקוב אחרי מהירות המטוס בטיפוס ובמיוחד בפניה. תמיד תהיה לרוח השפעה על מהירות המטוס, הטייסים או AP צריכים להשלים עם ההתנגדות של הרוח בכל מצב נתון. היו מקרים שמטוסים טפסו ברוח אף משמעותית וביצעו פניה חדה כדי לא לאבד מהירות והזדקרו. במטוס MD-11 ישנו במחשב טיסה רכיב מיוחד הדואג להשלים למהירות טיפוס ופניה, אך כאן המחשב יודע לתת הרבה כח בהתאם למצב הנתון בכל טיפוס ופניה. תקנו אותי אם אני טועה. אלדד רובין. http://gamc.isra-sim.com
apereg פורסם ינואר 10, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 10, 2006 היי עופר (וכל השאר כמובן) הפתעתי אינה שהשינוי במהירות האוויר במטוסים הוא מזערי, כי לפי ההיגיון שאני מבין לא צריך להיות כלל שינוי במהירות האוויר של המטוס כי המטוס לא "יודע" שהוא בתוך גוש אוויר שנע במהירות קצובה, ממש כמו הדג שאינו יודע שהוא בתוך רכבת. אני לא מכיר פיזיקה מספיק, אבל נראה לי שבפניה מרוח אף לרוח גב, תוספת האנרגיה שהמטוס צריך לקבל (קינטית כנראה) מגיעה מזה שווקטור המהירות שלו מתחבר לוקטור מהירות הרוח בניגוד למצב של רוח אף בו הווקטורים הנ"ל מנוגדים. בשורה התחתונה, נתקלתי בטיעון שמהירותו המכשירית של מטוס תשתנה בפניה כזו, ולפי כל מה שאני מבין איני מצליח להסביר את הטיעון הנ"ל.
eorubin פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 אלון ערב טוב. לפי דעתי אתה צודק, המטוס לא "יודע" שהוא בתוך גוש אוויר או לא , אך למטוס תהיה התנגדות משמעותית, והמטוס והטייס צריכים להתגבר עליה, כל עוד המטוס בטיפוס ובפניה ברוח אף של 40 קשרים תהיה השפעה על מהירות המטוס, כמה אני לא יודע ( תלוי בכלי הטיס , ומשקל כולל ). הרי לכל כלי טיס יש מגבלות רוח גם בהמראה ובגישה שיוכל לעמוד בהם. ואם מדברים על דגים, תחשבו על דג הסלמון, כמה כח הוא צריך לתת כדי לעלות בזרם הנגדי, ולא כולם מצליחים אתם יודעים. לסיכום, אלון את התשובה אתה יודע או תדע באיזה שלב, ואז תוכל לסכם את הטיעון הנ"ל . אלדד רובין. http://gamc.isra-sim.com
Ido Rosenthal פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 שאלת תם: איך נמדדת מהירות מכשירית בכלל ?
ha5mvo פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 היי עופר (וכל השאר כמובן)הפתעתי אינה שהשינוי במהירות האוויר במטוסים הוא מזערי, כי לפי ההיגיון שאני מבין לא צריך להיות כלל שינוי במהירות האוויר של המטוס כי המטוס לא "יודע" שהוא בתוך גוש אוויר שנע במהירות קצובה, ממש כמו הדג שאינו יודע שהוא בתוך רכבת. אני לא מכיר פיזיקה מספיק, אבל נראה לי שבפניה מרוח אף לרוח גב, תוספת האנרגיה שהמטוס צריך לקבל (קינטית כנראה) מגיעה מזה שווקטור המהירות שלו מתחבר לוקטור מהירות הרוח בניגוד למצב של רוח אף בו הווקטורים הנ"ל מנוגדים. בשורה התחתונה, נתקלתי בטיעון שמהירותו המכשירית של מטוס תשתנה בפניה כזו, ולפי כל מה שאני מבין איני מצליח להסביר את הטיעון הנ"ל. Alon, I'm not sure your fishtank example is a good one.after all there are no currents("winds") in that fishtank. right?
apereg פורסם ינואר 10, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 10, 2006 Alon, I'm not sure your fishtank example is a good one.after all there are no currents("winds") in that fishtank. right אני דווקא חושב שזו דוגמא טובה. גם ברוח קבועה כמו בשאלה שלי אין זרמים בכלל ולדעתי מטוס שטס בתוך הרוח הקבועה מתנהג בדיוק כמו הדג באקווריום מבחינת מדידת מהירותו. אבל אם לא - אולי אני טועה בכל הטיעון שלי זו מטרת הדיון
ha5mvo פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 גם ברוח קבועה כמו בשאלה שלי אין זרמים בכלל ולדעתי מטוס שטס בתוך הרוח הקבועה מתנהג בדיוק כמו הדג באקווריום מבחינת מדידת מהירותו. Alon, if the measurement of airspeed is done by measuring the airflow through the pitot tube, would it not reflect the vectorial sum of the winds and the aircrafts velocity? theoretically - given a headwind of say 100 knots on the ground, will it not register as 100 knots?
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 גם ברוח קבועה כמו בשאלה שלי אין זרמים בכלל ולדעתי מטוס שטס בתוך הרוח הקבועה מתנהג בדיוק כמו הדג באקווריום מבחינת מדידת מהירותו. theoretically - given a headwind of say 100 knots on the ground, will it not register as 100 knots? !Yes it will
Gregory Verba פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 שאלת תם:איך נמדדת מהירות מכשירית בכלל ? מהירות מכשירית נמדדת ע" צינור פיטו ומתוך חוק ברנולי לזרימה בלתי דחיסה. (צפיפות/(v=sqrt(2(Ptot-Pst Ptot הינו לחץ טוטאלי. Pst הינו לחץ סטטי. בעזרת צינור פיטו מודדים הפרש בין לחץ טוטאלי ולחץ סטטי. את צפיפות ניתן לחשב מתוך ידיעת טמפרטורה, אך בהרבה מקרים בוחרים את צפיפות בגובה פני הים.
Opher Ben Peretz פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 ערב טוב אלון, הבעיה כאן מצריכה מעט פיסיקה. נתמקד במטוס. בא נאמר שהמהירות המכשירית שלו קבועה בכדי להקל על המחשת הנקודה. בתמונה ראשונה הוא אחרי המראה, 250 קשר עם 40 קשר רוח אף, כלומר המסה שלו נעה יחסית לכדור הארץ במהירות 210. נתעלם משלב פניית 180 עצמה. בתמונה שניה הוא סיים פנייה ועכשיו הוא צריך להיות במהירות מכשירית 250 ועם רוח גב 40, כלומר המסה שלו צריכה לנוע יחסית לכדור הארץ במהירות 290. מכאן שעליו איכשהו להאיץ מ-210 ל- 290! הוא יבצע זאת באמצעות ניצול דחף המנועים, במהלך הפניה ועל חשבון שיעור הנסיקה שלו. אם נשאיר את מצב האף שלו בפניה במצב המתאים ליום ללא רוח, המטוס יאיט במהלך הפנייה הפניה ממהירות 250 ב- קשר, כלומר יהיו 170 קשר על מד המהירות בסוף הפנייה. מכיוון שתהליך זה אורך כדקה, לא תבחין בו כי אינטואיטיבית אתה שומר מהירות ובלי שתשים יותר מדי לב כי אתה עסוק מאוד בשלב זה, תוריד מעט אף בשביל לשמור מהירות בדוגמא שלי, ובמציאות בכדי להאיץ, או שהטייס האוטומטי יעשה זאת עבורך. זו התופעה שקורית בגזירת רוח, בגישה לנחיתה למשל, אך במשך שתיים שלוש שניות ולא דקה. במקרה זה מהירותך לפני השינוי כ-160 , עם כל הגרר למטה, המטוס מיד מאבד מהירות מכשירית, מיד שוקע כי הוא נמצא בקצה השמאלי של גרף הדחף. יש להאיץ מחשש שיזדקר או יפגע בקרקע מהשקיעה לפני המסלול. השאלה אם יזדקר תלויה בכמות ירידת המהירות המכשירית בתהליך זה (עוצמת גזירת הרוח). אם לא, השאלה אם המטוס יפגע בקרקע בגישה סופית זו תלויה בקצב פתיחת המנועים, כמות עודף דחף במצב זה שיש למטוס, טכניקת הרמת האף של הטייס והגובה בו האירוע מתרחש מעל לקרקע. אם היה מספיק גבוה ואנרגטי, יצליח להיחלץ. היי עופר (וכל השאר כמובן)הפתעתי אינה שהשינוי במהירות האוויר במטוסים הוא מזערי, כי לפי ההיגיון שאני מבין לא צריך להיות כלל שינוי במהירות האוויר של המטוס כי המטוס לא "יודע" שהוא בתוך גוש אוויר שנע במהירות קצובה, ממש כמו הדג שאינו יודע שהוא בתוך רכבת. אני לא מכיר פיזיקה מספיק, אבל נראה לי שבפניה מרוח אף לרוח גב, תוספת האנרגיה שהמטוס צריך לקבל (קינטית כנראה) מגיעה מזה שווקטור המהירות שלו מתחבר לוקטור מהירות הרוח בניגוד למצב של רוח אף בו הווקטורים הנ"ל מנוגדים. בשורה התחתונה, נתקלתי בטיעון שמהירותו המכשירית של מטוס תשתנה בפניה כזו, ולפי כל מה שאני מבין איני מצליח להסביר את הטיעון הנ"ל.
Gregory Verba פורסם ינואר 10, 2006 דיווח פורסם ינואר 10, 2006 The IAS has nothing to do with wind speed. The IAS will be whatever the pilot commands. The groundspeed will be the algebraic summing of the true airspeed and the wind. This should be covered in your groundschool. The air, through which the plane is flying is simply moving in some direction at that speed. It is something like the effect of the earth's rotation on your house - there isn't any. Amazing, but your home is moving east at about 891 knots right at this moment. Can you feel that in any way? Then there is the orbital speed of the earth around the sun, around sixty seven thousand miles per hour. We don't feel that either. Nor the orbit of the sun around the center of our galaxy which has to be tremendous. We don't feel any of it because we are carried along with it. It is only when we are in a fixed place that we can perceive the relative motion of the air passing us. That is why wind is more important during takeoff and landing than at any other time. !!!! The IAS has nothing to do with wind speed
apereg פורסם ינואר 10, 2006 מחבר דיווח פורסם ינואר 10, 2006 באמצעות ניצול דחף המנועים, במהלך הפניה ועל חשבון שיעור הנסיקה שלו. אם נשאיר את מצב האף שלו בפניה במצב המתאים ליום ללא רוח, המטוס יאיט במהלך הפנייה הפניה ממהירות 250 ב- קשר, כלומר יהיו 170 קשר על מד המהירות בסוף הפנייה עופר את האנרגיה הקינטית החסרה מתמונה א' לתמונה ב' נותנת הרוח ולא מנועי המטוס.
