3Dvg פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 כיום לקחת מטוס מודרני זאת ממש לא בעייה כול מה שצריך הוא תוכנית שמכילה שמות של נקודות, ה FMC כבר יודע איפה הן,איזה כיוון ואיזה רדיאל של איזה VOR, המחשב עושה את כול העבודה 1) השאלה שלי היא מה עשו בתכופת הטרום ה FMC, בתכופת ה 707, 727 (עד שנות ה70 לערך תחילת שנות ה) לקחת 732 מאילת לבן גוריון זה דבר ממש לא בעיתי, שכן יש מפה שהיא דיי קטנה ודיי קומפקטית ואז גם הטייס יודע איפה הוא, איפה הנקודה ואיפה הרדיאל, אבל מה עשו אז טיסי אלעל שרצו לטוס 1500~ מיל, ללונדון למשל או טיסות שלא ניתן להדפיס אליהן מפות?, איזה מידע וכיצד הם ידעו מה לעשות, איך הם ידעו להתיחס לכול רדיאל, לחתוך?, לטוס ישירות אליו, במידה והם טסו מרדיאל לרדיאל? האם הפקחים באותה תכופה נהגו לתת ווקטורים במקום דירקטים? 2) אחת הבעיות היא שאני לא יודע בדיוק את תפקידו של כול איש צוות במטוסים הקלסים, במטוסים המודרנים יש 2 טייסים, קפטין וקצין ראשון שהגבול בינהם הוא דיי מטושטש (מפכינת ידע ויכולות, לא תיפקוד בטיסות רגילות), אבל מה היה תפקידו של כול אחד במטוסים הישנים?, ידוע לי על 3 אנשי צוות, קפטיין, קצין ראשון ומכונן, האם היה עוד אחד? מה תפקידו המדויק של כול אחד? ועד כמה הסתמכו על הטייס האוטומטי? תודה רבה על הסבלנות. אני מודע שיש הרבה שאלות על כול שאלה, אבל אני רק רוצה לדעת עוד, טל
Eldar Sella פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 במטוסים ישנים (כמו ה 742 או A300) קיימים 3 אנשי צוות: טייס, טייס משנה ומהנדס טיסה שיושב מאחורה ואחראי על המון מערכות ושעונים.
Unforgivable פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 אני לא קורא לעצמי מומחה גדול בתעופה, אבל זה מה שידוע לי: 1. קפטן: הטייס הראשי ומחליט כל ההחלטות הסופיות בטיסה. 2. קצין ראשון: בעל אותן יכולות וכו', אך עם פחות וותק. זהו למעשה ההבדל היחידי (מבחינת דרישות). הקצין הראשון קיים כדי להוריד את עומס העבודה מהקפטן, וגם כצורה יעילה לבקר את החלטות הקפטן ולהפחית טעויות אנוש. 3. מהנדס טיסה: בימים שלפני הטיסה הכמעט-לחלוטין ממוחשבת, היה צורך באדם נוסף שייטפל בנושאים כמו זרימת דלק, נוחות הנוסעים, ניווט, וכו'. כיום תפקיד זה כמעט ולא קיים מכיוון שהוחלף ע"י מחשבי ניהול הטיסה.
אורח פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 ובימי קדם היה מספר 4 בתא שהוא היה הנווט ותפקידו היה לנווט.
רפאל פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 אתה מתכוון אולי בשנות החמישים .לחברת אל על היו במטוסי הקונסטליישן נווטים.. בטיסות טראנס אטלנטיות בעיקר. היום אין נווטים בעיקר הודות לטכנולוגיה המודרנית והמתקדמת . ובימי קדם היה מספר 4 בתא שהוא היה הנווט ותפקידו היה לנווט.
3Dvg פורסם יוני 12, 2006 מחבר דיווח פורסם יוני 12, 2006 שמתם לב שאף אחד לא ענה לי על התשובה חוץ מרן (ואורי) שניסה אבל פיספס את כונותי, אני מדבר על הסילוניים, של תחילת שנות ה 60, אל תחזרו על מה שרשמתי כי את זהאני יודע... בקשר למכונן (מהנדס טיסה) האם יש לו עוד תפקידים חוץ ממערכות המטוס? (הכוונה חוץ מהידרוליקה, דלק חשמל ועוד ועוד דברים) ובקשר לניווט עצמו, אני עדיין לא יודע איך זה הולך.... תודה
Tomer Haim פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 PLOTTING - זה מה שעשו, ה PLOTTING זו שיטת ניווט שנעלמה מהעולם לפני 50 שנה, היה נווט שישב עם שולחן, סרגל, מחוגה, מחשבון ודף גדול, הוא היה מצייר.. מהציור היו יודעים, את כיוון ומהירות הרוח, מבחינת מכשירים במטוס היה צריך רק מד גובה, מד מהירות, מד טמפ' מצפן מגנטי ושעון, כלומר ברגע שהיו יודעים את המהירות האמתית של המטוס, היו יודעים בעזרת הציור היכן יש לשים את אף המטוס ולכמה זמן, ע"מ לטוס מנק' A לנק' B מידי פעם היו קולטים משואות VOR או NDB ומתקנים בהתאם. ס י ו ט!, אבל לדעתי, (אבל זו רק דיעה) כל טייס סימולטור או אמתי, כדאי שיתנסה לפחות פעם אחת בהכנת הסיוט הזה, אין צורך גם בשימוש, רק בהכנה, זה משפר את ביצועי הניווט של כל אחד, כמה שזה ישן. אם אתה רוצה הרחבה: http://tomer.ifschool.org/af.htm יש 3 חלקים, תנסה את הדוגמאות
אורח פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 פלוטינג זה לא מה שעשו בבואינגים בשנות ה-70. יש VOR, יש NDB, לטיסה ללונדון לקחו מפות כמו שצריך. בשנות ה-70 כבר היו INSים במטוסים שנועדו לחצות אוקינוסים, ולמעט המכניקה התהליך לא היה מאוד שונה. לפני כן, אכן השתמשו בפלוטינג במקטעים ללא גישה לעזרי ניווט.
Tomer Haim פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 עוד בקשר לאותו PLOTTING, הנה תיאור הומורסיטי אבל נכון, בשימוש ב PLOT (נלקח מפורום תעופה קלה, בו הכותב מתלונן שעד היום עדיין לומדים PLOT בישראל) http://www.tapuz.co.il/tapuzforum/main/ ... id=8937115 האמת שממש מצחיק[/url]
3Dvg פורסם יוני 12, 2006 מחבר דיווח פורסם יוני 12, 2006 תומר,, תודה על המידע, זה באמת נושא חד ששאני לא מכיר, אבל אתה מדבר על הימים ההם שבהם טייס היה טייס, החזיק סטיק והחזיק את המצערת ולא טייס->מתכנת (בין אם זה מחשב לבין אם זה אמצעי ניות) אין ספק שמה שהבאתה הוא מאוד מעניין אבל לפי מה שראיתי, זה לא כולכך בר ביצוע בסימ' מכוון שזה דורס מספר רב של מסכים, ומפות ולפכות 2 אנשים (אחד שיתעסק עם ההטסה עצמה ואחד שיתעסק עם המפה) בכול אופן, אם איי פעם אני יתקל בזה אינ ידע יותר טוב מה זה! ועל זה אני מודה לך! אורן, אתה יכול לפרט יותר על המפות? איזה מפות, מה היו הסטנדרים, איך השתמשו בהם? אני יכול לדמיין את הטיסים טובעים בים של מדפים בזמן הטיסה עם כך, כדיי שהמפה תהיה קריאה ונגישה וברורה אשמח מאוד אם תפרט על הנושא עוד בקשר לINS, אני יודע שה 74 הראשונים (עד ה 300 הראשונים) השתמשו באמצעי הזה, עד היום לא הבנתי איך משתמשים בו (לטענת אלקס זה קלי קלות, אבל לך תלמד עכשיו את הדבר הזה עם הים דברים שיש לי על הראש) ולכן הוא היה זמן החת לתחילת שנות ה 70 וגם אז לקח זמן עד שעידכנו ועד שהוא נכנס חזק יותר, ולכן בין שנות ה 60 לאמצע-סוף שנות ה 70 טסו מVOR ל VOR, וזה החלק שמענין אותי.... ***עכשיו שמתי לב שבאותו דף שתומר הפנה אותי אליו יש שם הסבר על מערכת ה INS, אני יעבור עליה, שוב, תודה רבה לתומר!
אורח פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 טל, המפות הן מפות IFR רגילות. ובאופן נורמלי הטייסים לא צריכים לחפש את הנקודה הבאה על המפה. מדפיסים (או מקבלים) תכנית טיסה מודפסת, עם כל הכיוונים/מרחקים/תדרים ועל פי התכנית טסים. אם תדפיס תוכנית עם FSNAV, FSBUKD או אפילו תשתמש ב-NAVLOG של הסימולטור עצמו זה יהיה די דומה. חבל מאוד שאתה טס עם FMC לפני שניסית לטוס מכשירים עם המיכשור הבסיסי יותר קודם. איך משתמשים ב-INS? מזינים נקודות, וזה הכל. בדיוק כמו ב-FMC שאתה רגיל אליו, רק שצריך לעבוד טיפה יותר ולהזין ממש קואודינטות וכן (תלוי בדגם) לעדכן אותו במהלך הטיסה.
Tomer Haim פורסם יוני 12, 2006 דיווח פורסם יוני 12, 2006 היי, מפות תמיד היו, וגם היום יש וחייבות להמצא במטוס הסבר על השימוש במפות תמצא כאן: http://www.vatil.org/vatil/training/pil ... irways.pdf בכל מקרה מבחינת המכשיר במטוס שאיתו השתמשו חלו שינויים עם הזמן: בעבר הרחוק ביותר השתמשו ב PLOTTING גם בתעופה וגם בניווט ימי בשנות ה 40 נכנסו לשימוש מכשירי VOR ו NDB שהיו מגבים את ה PLOT, מעל האוקיינוסים היו מנווטים עדיין עם PLOT ועם VOR במקביל (הכל תוך שימוש במפה באורך של מטר וחצי וברוחב של 70 ס"מ בערך) בשנות ה50-60 נכנסו לשימוש מכשירי ניווט ארוכי טווח אלקטרוניים שהחליפו את ה PLOT, מעל האוקיינוסים, כמו DOPLER, OMEGA ו LORAN C, בתחילת שנות ה 70 התחילו להשתמש ב INS, (ה INS המצוי היום ב 747200 הוא אותו INS שהיה באפולו 11) ה INS היה גם המערכת עצמה וגם הממשק מול הטייס, בתחילת שנות ה בנו מטוסים בהם INS זו המערכת ו FMC/FMS הוא הממשק מול הטייס, סוף שנות ה נכנס ה IRS לשימוש כמערכת וה FMC כממשק מול הטייס, כפי שאנחנו רגילים היום + גיבוי של GPS וכל העתיד עוד פתוח. מפות ודפיות תמיד יהיו בתוך המטוסים בצורה של HARD COPY יש קלסר של דפיות וקלסר של מפות, החברה הפופולארית לייצור מפות ודפיות היא JEPPESEN שכבר מעל 70 שנה מייצרת באתר שלי יש דוגמאות למפות כאלה, תנסה לטוס איתן: http://www.virtual-flight.com/charts/charts.htm
danb2000 פורסם יוני 13, 2006 דיווח פורסם יוני 13, 2006 Plotting, שעון, מפה, מצפן וענר"ים - זה הכל טוב ויפה ואני מסוגל להבין איך מגיעים עד לונדון נניח בשיטות הללו. מה שאני לא מבין זה איך חצו את האטלנטי ב-Connie בשנות החמישים כאשר מעל הים אין שום ענ"ר ו/או נקודת ייחוס קרקעית לאימות מיקום / סחיפת רוחות. אולי יש למישהו פרטים על זה
אורח פורסם יוני 13, 2006 דיווח פורסם יוני 13, 2006 דן, פה בדיוק עשו פלוטינג... יש שתי שיטות המשמשות בטיסות הראיה הקלאסיות. Dead Reckoning (שעון-כיוון-מרחק) ו-Pilotage - טיסה מנ"צ לנ"צ. כמובן שהשיטה המעשית היא לשלב בין שתיהן. אבל דווקא מעל הים כל מה שיש לך זה הפלוטינג. וכשתגיע לחוף תמצא בדיוק איפה אתה במפה...
Tomer Haim פורסם יוני 13, 2006 דיווח פורסם יוני 13, 2006 אין צורך להרחיק עד האוקיינוס, כשהייתי בן 13, בשנת 94 (שנה מודרנית נכון?), אני זוכר את הכל במבט של צופה אבל זוכל לפרטים, בחברת שחף היו 3 איילנדרים ומכשיר DME אחד, מי שרצה DME היה צריך לתקוע חתיכת ברזל בפנל, לשלוף את ה DME ולהכניס במטוס שהוא רצה. לי יצא לטוס מש"ד ללרנקה באיילנדר בלי DME, מה שהיה זה 2 VOR ו ADF אחד, הגענו ל DEENA, ועד GITLA הכל עבד, עם חיתוכים מ BGN ו NAT, אבל מ GITLA ל VELOX, אין, אני יושב במושב באחורי ומקשיב לחישובים ולהערכת הרוח , הכיוון והזמן שיקח לנו להגיע ל VELOX, שמו את LCA VOR על רדיאל 337 וטסים על "הבאב אללה" באיזה כיוון צפוני בהנחה שבהמשך הדרך נקלוט את ה VOR ובמקרה גם רדיאל 337 יכנס בזמן, זה מצב שמכל הכיוונים כחול והדיגלון בכל המכשירים מראה OFF, ויופי טסים בהמתנה, 3 דקות לפני תום הזמן, פתאום הדגלון הפך ל TO ו OFF לסרוגין, והמחט הגיע כמעט לאמצע, אז לה היינו ב VELOX אבל היינו ברדיום 4 מייל ממנו, זה מה שקורה כשטסים במקום ללמוד הסטוריה, ההסטוריה מגיעה עד למטוס. בחזרה קיבלנו DIRECT ל BGN, אבל הוא לא עבד וגם LCA לא ממש עבד, בגלל גובה נמוך ומכשירים חרא, אז היה אפשר להעזר בתדר 1540Khz של תחנת "קול השלום" של אייבי נתן (מי שזוכר) ולקבל חיווי ADF לספינה שזה בערך הכיוון לBGN, הכל היו חוקי אצבע והכל בערך אבל שילמנו 900$ הלוך-חזור (3 שעות) ל10 אנשים! (יש יתרונות)
Baruch Spiegel פורסם יוני 13, 2006 דיווח פורסם יוני 13, 2006 ת'אמת? ככה למדתי ניווט בשעתו, והורגלתי שלכל טיסה יש להכין FP חישובי ( כיוונים וזמנים)בשבילי עזרי ניווט רדיו הם צ'ופר שאפשר להסתמך עליו אבל תמיד צריך להיות NAVLOG עם כיוונים וזמנים לכל LEG. קשה לי להשתחרר מההרגלים האלה, ואני לא עולה לטיסה בלי להכין חישובי כיוונים ,זמנים TAS, רוחות ודלקים גם אם זה במטוס שמצוייד בFMC או INS או GPS וכל שאר מרעין בישין. דרך אגב, תכנית טיסה ומפות חייבים להימצא על כל מטוס בכל טיסה.
Opher Ben Peretz פורסם יוני 13, 2006 דיווח פורסם יוני 13, 2006 נכתבו הרבה תשובות אך קיים בהם מידע לא מלא, ופה ושם לא נכון או לא מדויק. למשל PILOTAGE אינה שיטת ניווט. אתייחס לנקודות: במטוס שטס לטווח ארוך, למשל B707 (שאל על הפעילה עד שנות ה-90 אם איני טועה וח"א מפעיל גם כיום), 5 מושבים ל- 5 אנשי הצוות: קברניט, קצין ראשון שהינו טייס משנה, מהנדס טייס, נווט ואלחוטן. האלחוטן תפעל מקמ"ש HF במורס. הוא הוצא ראשון עם התקנת מקמ"שי HF SSB שטווחם ארוך ומאפשר קשר דיבור כמעט בכל עת ובכל נקודה. בשימוש בעיקר מעל אוקיאנוסים. משנות ה- קיימת תקשורת לוויינים המכסה את רוב כדור הארץ, וניתן להשתמש בה במקמ"שים ובטלפון לווייני. הנווט ביצע בעיקר ניווט חישובי. הן לטייסים והן לנווט ערכה מלאה של מפות ודפיות. מעל יבשה כמו אירופה, טסו על מפות ובנתיבים בין VOR ל- VOR. במקום שאין כיסוי VOR הנווט ביצע ניווט חישובי, (למשל מערבה מקו קפריסין ועד רודוס על נתיב G18 או כרתים על נתיב A14). שיטת העבודה היא שהנווט נותן כיוון מגנטי לטייס, הטייס מקריא מהירות מכש', הנווט מבצע ניווט חישובי תוך שימוש בעזרי רדיו (או גרמי שמיים, אך לא לכל מטוס התקן מתאים), נותן תיקוני כיוון, נתיב קרקעי, מהירות קרקע ורוח, זמ"מ לנקודה הבאה ולזו שאחריה לטייסים. לטייס האוטומאטי תפקיד חשוב לא רק בהקטנת עומס העבודה של הטייסים, אלא גם בהגדלת הדיוק בשמירת כיוון ומהירות החיוניים להצלחת ניווט חישובי ולחיסכון בדלק. המהנדס הינו עוזר הקברניט הממונה על תפעול מערכות המטוס והפיקוח עליהן. הוא מספק מספר דו"חות כגון משקל ואיזון, ביצועי מטוס ומנוע, למשל EPR צפוי לצורך הליכה סביב ב- B707. הקברניט יכול להטיל עליו משימות נוספות במסגרת כישוריו, למשל תיקון תקלות. בניווט חישובי המהנדס מחשב לפי מהירות הקרקע תחזית כמות דלק נותרת לכל נקודה בנתיב. במידה ויש בעיית כמות דלק, מבצע הנווט חישובי נקודת זמן שווה ואל-חזור ובעת הצורך (חוסר דלק להמשך סדיר) וביחד עם הטייסים, תכנון ליעד חלופי בנתיב. עם שכלול הציוד הותקנו מכ"מי דופלר שהציגו לטייס ולנווט זווית סחיפה ו/או נתיב אמיתי ומהירות קרקע. עם התקנת מערכת משוכללת יותר הכוללת מכ"מ דופלר ומחשב ניווט אנאלוגי, ניתן היה להקל על עומס עבודת הנווט והוא ביצע ניווט חישובי בקצב איטי יותר. בהמשך הצטיידו במערכות ניווט רדיו ארוכות טווח, כשהעיקריות בהן היו OMEGA ו-LORAN C לתפעול הנווט. ציוד זה לא עמד בדרישות הדיוק לחציית אטלנטי עם עליית צפיפות התעבורה בו והתחלת שימוש במערכות INS. המערכת הראשונה שאושרה לחציית אטלנטי ללא נווט היתה DELCO CAROUSEL IVA שהותקנה ב- B742. אל על פיטרה הדרגתית את נווטיה עם הגדלת צי ה- B747 והקטנת צי ה- B707. חלקם הוסבו לטייסים וחלקם הגדול פרש. טייסים: קברניט מוסמך מטעם המפעיל להיות מפקד המטוס במשימות החברה. קצין ראשון מוסמך לטוס כעוזר של הקברניט מטעם המפעיל, למרות שרשיונות הטייס שלו זהים. ההבדל העקרוני הוא הסמכות המוחלטת של הקברניט. בהיסטוריית מעצמות ימיות, קברניטים פעלו בשם המלך, והוסמכו מטעמו להוציא להורג מלחים שמרדו או לנטשם בלב ים על סירה. קברניט מדריך מוסמך להכשיר חניכי טיס לתפקידיהם, לקדם טייסים ראשונים בהדרכה לקברניטות, ולהגישם למבחני הסמכה. קברניטים בוחנים מטעם המפעיל מוסמכים לקבוע כשירות טייסים וקידומם בהסמכות. בוחנים מטעם מינהל התעופה, שהם בדרך כלל אך לא תמיד קברניטים בחברה, מוסמכים לבחון טייסים ואנשי צוות לתפקידיהם השונים, וכן נהלי טיסה תחת חסות וסמכות המינהל. למשל, כשעמד המינהל להוציא נוהל חזרה ארצה בטיסה על 3 מתוך 4 מנועים, השתתף בטיסה לבדיקת הנושא בוחן של המינהל. כיום לקחת מטוס מודרני זאת ממש לא בעייה כול מה שצריך הוא תוכנית שמכילה שמות של נקודות, ה FMC כבר יודע איפה הן,איזה כיוון ואיזה רדיאל של איזה VOR, המחשב עושה את כול העבודה1) השאלה שלי היא מה עשו בתכופת הטרום ה FMC, בתכופת ה 707, 727 (עד שנות ה70 לערך תחילת שנות ה) לקחת 732 מאילת לבן גוריון זה דבר ממש לא בעיתי, שכן יש מפה שהיא דיי קטנה ודיי קומפקטית ואז גם הטייס יודע איפה הוא, איפה הנקודה ואיפה הרדיאל, אבל מה עשו אז טיסי אלעל שרצו לטוס 1500~ מיל, ללונדון למשל או טיסות שלא ניתן להדפיס אליהן מפות?, איזה מידע וכיצד הם ידעו מה לעשות, איך הם ידעו להתיחס לכול רדיאל, לחתוך?, לטוס ישירות אליו, במידה והם טסו מרדיאל לרדיאל? האם הפקחים באותה תכופה נהגו לתת ווקטורים במקום דירקטים? 2) אחת הבעיות היא שאני לא יודע בדיוק את תפקידו של כול איש צוות במטוסים הקלסים, במטוסים המודרנים יש 2 טייסים, קפטין וקצין ראשון שהגבול בינהם הוא דיי מטושטש (מפכינת ידע ויכולות, לא תיפקוד בטיסות רגילות), אבל מה היה תפקידו של כול אחד במטוסים הישנים?, ידוע לי על 3 אנשי צוות, קפטיין, קצין ראשון ומכונן, האם היה עוד אחד? מה תפקידו המדויק של כול אחד? ועד כמה הסתמכו על הטייס האוטומטי? תודה רבה על הסבלנות. אני מודע שיש הרבה שאלות על כול שאלה, אבל אני רק רוצה לדעת עוד, טל
אורח פורסם יוני 13, 2006 דיווח פורסם יוני 13, 2006 Pilotage היא שיטת ניווט. http://www.bartleby.com/61/54/P0305400.html http://www.navfltsm.addr.com/basic-nav-general.htm http://www.wordreference.com/definition/pilotage Dead Reckoning היא שיטת ניווט. אם כבר אז פלוטינג היא לא שיטת ניווט, אלא פעולת תכנון הנתיב מנקודה לנקודה.
3Dvg פורסם יוני 14, 2006 מחבר דיווח פורסם יוני 14, 2006 בלומר אם הבנתי נכון, הם טסו עם מפות וסרגלים ומכשיר ה VOR שימש רק לוודא שהם עושים את הכול כמו שצריך? יהי לכך כול הגישה שלי לסימולטור (במטוסים הקלסיים- עד כניסת ה INS) שגויה וצריך לטוס עם סטופר מפה ומד זוית, ולא לעשות LOC מרדיאל לרדיאל (כמו שחשבתי שעשו) תודה רבה לכולם, עכשיו רציתי לדעת אם יש אתר שמציע מפות שכאילו?, האם יש אתר שמאפשר לי להוריד ולהשתמש בכול רגע נתון (שאני יוכל לצפות במסך השני)? אם כן אשמח לאתר שכזה (הרעיון הוא להכין את הכול לאחר שאני יצא מלרנקה, את J10 כבר חרשתי עם ה DC-9 יותר מדיי) שוב תודה ושבוע טוב
אורח פורסם יוני 14, 2006 דיווח פורסם יוני 14, 2006 לא הבנת את כוונת המשורר. כשטסים בעזרת VOR טסים עפ"י המכשיר. כשאין קליטת VOR, והרי זו היתה שאלתך - איך חצו אוקינוסים - משתמשים בשיטות האחרות. ומפה צריך גם כשטסים עם VOR. תאר לך שאתה מקבל DIRECT ל-VOR שלא נצא בתכנית שלך?
Opher Ben Peretz פורסם יוני 15, 2006 דיווח פורסם יוני 15, 2006 אתה מבלבל בין לוקלייזר שהוא חלק ממערכת ILS ובין קוון VOR המשמש לניווט ולתהליכים. שני דברים שונים. אין טסים בניווט לפי לוקלייזר , ולא לעשות LOC מרדיאל לרדיאל (כמו שחשבתי שעשו)
אורח פורסם יוני 15, 2006 דיווח פורסם יוני 15, 2006 אתה מבלבל בין לוקלייזר שהוא חלק ממערכת ILS ובין קוון VOR המשמש לניווט ולתהליכים. שני דברים שונים. אין טסים בניווט לפי לוקלייזר, ולא לעשות LOC מרדיאל לרדיאל (כמו שחשבתי שעשו) עופר לדעתי הוא מתכוון ל VORLOC.
3Dvg פורסם יוני 15, 2006 מחבר דיווח פורסם יוני 15, 2006 אתה מבלבל בין לוקלייזר שהוא חלק ממערכת ILS ובין קוון VOR המשמש לניווט ולתהליכים. שני דברים שונים. אין טסים בניווט לפי לוקלייזר, ולא לעשות LOC מרדיאל לרדיאל (כמו שחשבתי שעשו) עופר לדעתי הוא מתכוון ל VORLOC. לצערי אני דיסלקט, תאלצו לסלוח לי....(אני ראיתי שאני לא לבד בפורום הזה..) רן הבין את כוונותיי.....הכוונה להינעל על רדיאל מסויים של ה VOR (למרות שתכנית זה אותו דבר, רק שבאחת אין לך G\S ובשני יש, אבל בשניהם המטוס מתיצב על הקרן)
Opher Ben Peretz פורסם יוני 15, 2006 דיווח פורסם יוני 15, 2006 כן, ב- B737NG ובכמה מטוסים אחרים, אותו לחצן מבצע שתי פעולות שונות, בהתאם לתדר המוכנס למקלט VOR1 (תדר VOR או תדר ILS). חשוב להבדיל ביניהן, ובין LOCALIZER BEAM ל- RADIAL. אתה מבלבל בין לוקלייזר שהוא חלק ממערכת ILS ובין קוון VOR המשמש לניווט ולתהליכים. שני דברים שונים. אין טסים בניווט לפי לוקלייזר, ולא לעשות LOC מרדיאל לרדיאל (כמו שחשבתי שעשו) עופר לדעתי הוא מתכוון ל VORLOC.
Opher Ben Peretz פורסם יוני 17, 2006 דיווח פורסם יוני 17, 2006 אורן, המונח PILOTAGE בהקשר שציינת, היה שגור בעבר הרחוק כאשר הספנות היתה המקור העיקרי לביטויי התעופה. בעת החדשה, המונח משמש למשמעות שונה- טיסה, הטסה, ואף אוויראות. נסמך על ניסיון תעופתי אישי ב-4 יבשות ובארגונים שונים צבאיים ואזרחיים דוברי אנגלית, צרפתית, גרמנית, איטלקית, ספרדית, רוסית, פולנית, סלובקית ועוד כמה שפות (המשותף לכולן הוא בסיס של אנגלית וצרפתית במונחים, שהרי אלה היו מולדות התעופה). מעולם לא שמעתיו בהקשר שציינת. Pilotage היא שיטת ניווט.http://www.bartleby.com/61/54/P0305400.html http://www.navfltsm.addr.com/basic-nav-general.htm http://www.wordreference.com/definition/pilotage Dead Reckoning היא שיטת ניווט. אם כבר אז פלוטינג היא לא שיטת ניווט, אלא פעולת תכנון הנתיב מנקודה לנקודה.
