אורח פורסם מרץ 2, 2008 דיווח פורסם מרץ 2, 2008 hmm The real Problem is that Lufthansa Pilots are said to be very good, and during these weather conditions it can be assumed that the Captain was at the controls of the Airbus - the GPWS should have provided them with the "Windshear, Windshear" Callout and they should have aborted the approach earlier. לפי מה שניראה הוינדשיר הגיע ממש אבל ממש לקראת נגיעה. כל הגישה הוא היה דיי יציב עם תיקונים קלים. ברוח כזאת, היתי מחפש את עצמי בשדה אחר :S
Shachar Hzkelevich פורסם מרץ 2, 2008 דיווח פורסם מרץ 2, 2008 נוסע בטיסת אל-על מבנגקוק אובחן כחולה צהבת אזרח ישראלי ששב לארץ מתאילנד בסוף השבוע אובחן כחולה צהבת. נוסעי טיסת אל-על שמספרה 082 שיצאה מבנגקוק לישראל ביום חמישי שעבר מתבקשים להיבדק בהקדם במרפאות. http://news.walla.co.il/?w=/90/1242923
R-K פורסם מרץ 2, 2008 דיווח פורסם מרץ 2, 2008 נוסע בטיסת אל-על מבנגקוק אובחן כחולה צהבתאזרח ישראלי ששב לארץ מתאילנד בסוף השבוע אובחן כחולה צהבת. נוסעי טיסת אל-על שמספרה 082 שיצאה מבנגקוק לישראל ביום חמישי שעבר מתבקשים להיבדק בהקדם במרפאות. http://news.walla.co.il/?w=/90/1242923 חצבת... http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3513758,00.html אני חושב שבYNET זו המחלה הנכונה.
LeoS פורסם מרץ 2, 2008 דיווח פורסם מרץ 2, 2008 Again a 777 had problems with the engines not responding to the input by the throttle levers: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ottle.html :?
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 3, 2008 דיווח פורסם מרץ 3, 2008 איני יודע אם התייר חזר עם חצבת או צהבת. אני מציע לחברינו לחקור מעט את הנושא, המידע מעניין. לדוגמא מתים בעולם מחצבת 750,000 איש, המחלה גורמת גם לעיוורון במקרים מסוימים. חיסון ראשוני הוצע לציבור ב-1964. עד אז בארץ בדרך כלל נדבקו ילדים בגני הילדים ולאחר שבוע בבית חזרו בריאים ומחוסנים. המידע חיוני במיוחד למטיילים, חיסון כנגד הפטיטיס B יש להתחיל 7 חודשים לפני נסיעה ליעד נגוע.
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 3, 2008 דיווח פורסם מרץ 3, 2008 לא ראיתי כאן איזכור של העיסקה הגדולה בהיסטוריה של רכש מטוסי תובלה בסכום כ- 40 ביליון דולר למטוסי תובלה / מיכלית לחא"א- על בסיס ה-A330. זכו EADS עם נורתרופ-גרומן, הפסידה בואינג עם B767. רק הזמנת B-2 מנורתרופ עלתה יותר.
bar levy פורסם מרץ 3, 2008 דיווח פורסם מרץ 3, 2008 Again a 777 had problems with the engines not responding to the input by the throttle levers:http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ottle.html :? שימו לב מה רשום למטה ל772 של בריטיש שהתרסק יש אותם מנועים אולי זו סדרה דפוקה בייצור צריך לעשות השוואה מתי כל אחד יוצר יכול להיות הם בערך באותו זמן ואז יש כנראה צי שלם אם תקלה דומה :?
Baruch Spiegel פורסם מרץ 3, 2008 דיווח פורסם מרץ 3, 2008 Again a 777 had problems with the engines not responding to the input by the throttle levers:http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ottle.html :? שימו לב מה רשום למטה ל772 של בריטיש שהתרסק יש אותם מנועים אולי זו סדרה דפוקה בייצור צריך לעשות השוואה מתי כל אחד יוצר יכול להיות הם בערך באותו זמן ואז יש כנראה צי שלם אם תקלה דומה :? לאאאא... בטח ה USB של המצערת נדפק, שיתקינו מחדש...
bar levy פורסם מרץ 3, 2008 דיווח פורסם מרץ 3, 2008 Again a 777 had problems with the engines not responding to the input by the throttle levers:http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ottle.html :? שימו לב מה רשום למטה ל772 של בריטיש שהתרסק יש אותם מנועים אולי זו סדרה דפוקה בייצור צריך לעשות השוואה מתי כל אחד יוצר יכול להיות הם בערך באותו זמן ואז יש כנראה צי שלם אם תקלה דומה :? לאאאא... בטח ה USB של המצערת נדפק, שיתקינו מחדש... וזה אמור להביע? :?
avigilad99 פורסם מרץ 3, 2008 דיווח פורסם מרץ 3, 2008 Again a 777 had problems with the engines not responding to the input by the throttle levers:http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ottle.html :? שימו לב מה רשום למטה ל772 של בריטיש שהתרסק יש אותם מנועים אולי זו סדרה דפוקה בייצור צריך לעשות השוואה מתי כל אחד יוצר יכול להיות הם בערך באותו זמן ואז יש כנראה צי שלם אם תקלה דומה :? לאאאא... בטח ה USB של המצערת נדפק, שיתקינו מחדש... וזה אמור להביע? :? הומור מצד ברוך!
Eyal Seminar פורסם מרץ 4, 2008 דיווח פורסם מרץ 4, 2008 325 נחת נחיתת חירום.... http://www.nrg.co.il/online/1/ART1/705/308.html
Eldar Sella פורסם מרץ 4, 2008 דיווח פורסם מרץ 4, 2008 325 נחת נחיתת חירום....http://www.nrg.co.il/online/1/ART1/705/308.html מדובר ב EAA, חזר לנחיתה בעקבות תקלה בגלגלים. אל על קיבלו סלוט ל 1820Z והטיסה כבר באויר עם EAE. קרדיט ל kennedy מחובבי תעופה.
LeoS פורסם מרץ 4, 2008 דיווח פורסם מרץ 4, 2008 Just to keep you guys updated about the landing of the A320 of Lufthy: - the event took place in EDDH Hamburg - There were strong winds and the captain should have used Runway 22, but decided to land on 33 instead, because the visibility was bad (as can be seen in the video) and only 33 has an ILS - During the landing, the Wind component was still within the limitations of 25kts, but the winds were Gusting to more than 40 kts, which means that the Windshears were basically beyond the limitations - The captain (and also the PF during the landing) was an experienced 56-year old Lufthansa captain, together with a 29-years old female Lufhtansa F/O - ATC informed the pilot about the conditions, and suggested 22 for landing, but however kept both runways open. - After the first attempted landing, the a/c performed a normal go around and landed safely on runway 22 - The lower part of the left wingtip was damaged, thus causing a loss in lift on the left side (which was not critical however) - Both the aircraft and the crew are back in service I hope i cleared some of the speculations.... In the VACC-SAG Forum we already have 13 pages about the "crash" Leo
LeoS פורסם מרץ 4, 2008 דיווח פורסם מרץ 4, 2008 325 נחת נחיתת חירום....http://www.nrg.co.il/online/1/ART1/705/308.html מדובר ב EAA, חזר לנחיתה בעקבות תקלה בגלגלים. אל על קיבלו סלוט ל 1820Z והטיסה כבר באויר עם EAE. קרדיט ל kennedy מחובבי תעופה. (sorry for the double-post) Why do they call it an emergency landing?? This is a normal thing to do, of course they like to dramatize, but imho: this really sucks. :?
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 5, 2008 דיווח פורסם מרץ 5, 2008 ניתוח תאונת לופטהנזה השבוע: א. מזג אוויר בעת התאונה- רוח צולבת חזקה מאוד ומשבית מימין:EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008 ב. בשדה מסלול 33 ארוך יותר ממסלול הנחיתה. הקברניט היה צריך לבקש לנחות עליו או ללכת לשדה משנה. גורם ראשי לתאונה- שיקול קברניט מוטעה. ג. לא היה WINDSHEAR. גורם ראשי לתאונה- נחיתה בטכניקת טייס לקויה. גזירת רוח היא תופעה אנכית, שלא יכולה להתפתח כשהכנף 20 רגל מעל למסלול. איך מבצעים: פיינל יש לבצע עם תיקון אף לרוח. בשבירת גלישה ליישר כיוון עם ציר המסלול ולשמור אמצעו בעזרת הטייה ימינה- כל זאת במגבלת רוח לנחיתה ידנית (לא מבצעים גישה אוטומאטית ברוח כזו. בדקתי FCOM, הספרים של איירבאס כל כך גרועים שלא מצאתי ב-4 הספרים). הביצוע בפועל: הוציא תיקון אף לרוח מעט ומאוחר, והעיקר מבלי להחליפו בכנף ימין לרוח, תוך שמירת מאזנת נגד הרוח. הדבר גרם להרמת כנף ימין חריפה עקב שתי התרומות- תרומה עיקרית רוח חזקה מימין ללא מאזנת שכנגד, ותרומה משנית מהכנסת רגל שמאל ליישור, סחיפה חזקה שמאלה ופגיעת כנף שמאל בצד המסלול. גורם משני לתאונה הוא תפיסה מקובלת חברות גדולות וגם בואינג, כי ניתן לנחות בתיקון אף לרוח. התוצאה לפניכם. לא הייתי מחלק שבחים לטייס לופטהנזה זה. קברניט חריט מוזמן להתייחס. hmm The real Problem is that Lufthansa Pilots are said to be very good, and during these weather conditions it can be assumed that the Captain was at the controls of the Airbus - the GPWS should have provided them with the "Windshear, Windshear" Callout and they should have aborted the approach earlier. לפי מה שניראה הוינדשיר הגיע ממש אבל ממש לקראת נגיעה. כל הגישה הוא היה דיי יציב עם תיקונים קלים. ברוח כזאת, היתי מחפש את עצמי בשדה אחר :S
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 5, 2008 דיווח פורסם מרץ 5, 2008 Just to keep you guys updated about the landing of the A320 of Lufthy:- the event took place in EDDH Hamburg - There were strong winds and the captain should have used Runway 22, but decided to land on 33 instead, because the visibility was bad (as can be seen in the video) אין בשדה ראות שתהווה שיקול כלשהו להעדפת מסלול זה או אחר. and only 33 has an ILS - During the landing, the Wind component was still within the limitations of 25kts, but the winds were Gusting to more than 40 kts, ליאו- הסתכל שוב בוידאו. אם הוא נוחת בפועל על מסלול 33, ויש רוח חזקה מכיוון 290, האף צריך לתקן שמאלה והמטוס להיסחף ימינה. אתה טעית לגבי המסלולים- ראה הודעה שלי כאן. which means that the Windshears were basically beyond the limitations עוד פעם- מה הקשר בין משבים לגזירת רוח האמורה לפתח האצה אנכית של מסת המטוס, לגבי מטוס שצף שנייה לפני נגיעה? אין שקיעה כזו בסרט וגם לא יכולה להיות כזו שנובעת מגזירת רוח בנתוני התאונה. - The captain (and also the PF during the landing) was an experienced 56-year old Lufthansa captain, together with a 29-years old female Lufhtansa F/O - ATC informed the pilot about the conditions, and suggested 22 for landing, but however kept both runways open. - After the first attempted landing, the a/c performed a normal go around and landed safely on runway 22 - The lower part of the left wingtip was damaged, thus causing a loss in lift on the left side (which was not critical however) - Both the aircraft and the crew are back in service I hope i cleared some of the speculations.... In the VACC-SAG Forum we already have 13 pages about the "crash" מילה על רמת הטייסים: חברות (SOCIETIES) מפתחות נורמות התנהגות המתאימות לתנאיהן עם תוצאות צפויות. דוגמא: רוסיה וארה"ב הן שתי מדינות ששטחן והיקף האוכלוסיה כה גדולים, שהשיטה חייבת להיבנות על עקרונות של פשטות והאחדה (סטנדרטיזציה). זה עובד ביומיום מצוין, ראיתי מזכירה אמריקאית של מנהל בכיר בחברה. הגיעה בסופשבוע ממיין, והתחילה עבודה חדשה זו 3500 מייל מביתה הקודם בסן-דייגו ממש כשהייתי שם. היא לא צריכה חפיפה, עזרה או כל התערבות חיצונית להכנסתה לעבודה בניהול משרדה, כי בכל אמריקה זה עובד בדיוק אותו הדבר, עד לפרט של איפה נמצא ספר הטלפונים (רולודקס), איך בנוי ומה הוא כולל בתוך החברה, או איפה העפרונות וכיצד פועל המחדד החשמלי. פשוט באה והתחילה לעבוד. זה היתרון- שהמערכת עובדת מצוין. עם תנאי. התנאי הוא שצפית את התנאים בהם תצטרך לפעול, ובנית חינוך והכשרה בהתאם. לכן לדוגמא הצבא האמריקאי מגיב באיחור כה גדול כשמתפתחת לחימה בתנאים שונים ממה שצפה והתכונן. ההקשר- קברניט לופטהנזה יודע לדוגמא כי תפקיד המגדל לקבוע עבורו את המסלול המתאים, ולא רצה אצלו סאב-רוטינה במוח שיש לבדוק זאת או חס וחלילה לערער. אם לופטהנזה החליטה כי מתקנים עם אף לרוח, הוא יתקן כך עד שיגלה כי יתרסק כל עוד הוא פועל לפי ההנחיות שקיבל. זה בחינוך ובהכשרה שולט בכל מקום, עם תוצאות בהתאם- כמו גם במקרה זה. לא בהכרח תשתית טובה לתעופה בתנאים משתנים ולא תמיד צפויים. רוצים דוגמא לחברות שונות- ישראל ואוסטרליה, אתייחס לאחרונה. תשתית החינוך שם אנגלית, אך אלמנט מסוים של ספר וילידים איפשר להם כמדינה בעלת אוכלוסיה קטנה המפוזרת על פני שטח גדול ותנאי מחייה קשים ברוב השטח, לפתח גמישות מחשבתית וכושר אלתור גבוה. ההתמודדות עם יפן במלחמת העולם השניה,עם שכנות כאינדונזיה, מבריחים, שודדי ים וטרור שיפרו את יכלתם זו. באשר לפורום VACC-SAG, עברתי עליו בחטף, מצא חן בעיני פרסום סיכומי פגישות צוות. איני מצפה מאנשים עם אותו חינוך שיטתי שיחשבו כמוני. אני מסתדר אתם כאן טוב מאוד אך חושב במימדים שונים מהם. Leo
Baruch Spiegel פורסם מרץ 5, 2008 דיווח פורסם מרץ 5, 2008 הביצוע בפועל: הוציא תיקון אף לרוח מעט ומאוחר, והעיקר מבלי להחליפו בכנף ימין לרוח, תוך שמירת מאזנת נגד הרוח. הדבר גרם להרמת כנף ימין חריפה עקב שתי התרומות- תרומה עיקרית רוח חזקה מימין ללא מאזנת שכנגד, ותרומה משנית מהכנסת רגל שמאל ליישור, סחיפה חזקה שמאלה ופגיעת כנף שמאל בצד המסלול. גורם משני לתאונה הוא תפיסה מקובלת חברות גדולות וגם בואינג, כי ניתן לנחות בתיקון אף לרוח. התוצאה לפניכם. לא הייתי מחלק שבחים לטייס לופטהנזה זה.קברניט חריט מוזמן להתייחס. אהההמממ... א. בנחיתה אוטומאטית, לא מעוניינים במצב של כנף נמוכה מאוד קרוב למסלול לקראת נגיעה, כי הטייס לא שולט במטוס. קיימים מטוסים בעלי מגבלת רוח צד ניכרת, (למשל 30 קשר בנחיתה ידנית ו- 25 קשר באוטומאטית רכיב צד ב- B744). לכן, בנחיתה אוטומאטית (עם יותר מטייס אוטומאטי אחד) ובתנאים קיצוניים כאלה, מעדיף היצרן לגעת כאשר המטוס נע הצידה קלות עם הרוח וכשאפו מופנה עד 5 מעלות לרוח. כן הנסע בנוי לכך (לא בכל נחיתה אלא לפי דרישות תיכון ומעקב מסוימות). ברכיב רוח צד בינוני המטוס יפחית את הזווית עוד יותר. כשהיא פחות מחמש מעלות סחיפה, המטוס יגע עם ציר המסלול וללא תנועה הצידה. ציטוט מספר הפעלה:Runway Alignment AFDS controls the rudder during multiple A/P approaches to compensate for crosswind landings and engine-out asymmetric thrust conditions. With LAND 2 or LAND 3 annunciated, A/P control of the rudder is active. For crosswinds requiring more than 10 degrees of crab angle, runway alignment occurs at 500 feet AGL. A sideslip of 5 degrees is established to reduce the crab angle. This configuration is maintained until touchdown. The airplane lands with the upwind wing low. For crosswinds requiring a crab angle of between 5 and 10 degrees, an initial alignment occurs at 500 feet AGL, followed by a second alignment at 200 feet AGL. The initial alignment initiates a sideslip to reduce the crab angle to 5 degrees. This configuration is maintained to 200 feet AGL, where a second sideslip alignment increases the sideslip to further reduce the touchdown crab angle. For crosswinds requiring a crab angle of less than 5 degrees, runway alignment occurs at 200 feet AGL, where a sideslip is introduced to align the airplane with the runway. ב. אין בכך לקבוע כי זו טכניקת נחיתה ידנית נכונה, ואני לא מודע ליצרן או מפעיל שממליצים זאת, למעט ההערה למטה. לנחיתה בתוך מעטפת הטיסה (אסור לטוס מחוץ לה) הטכניקה המקובלת במרבית המצבים: נחיתה על ובכיוון הציר בכנף נמוכה לרוח. פשוט לביצוע בכל מטוס בעל תכונות ניהוג ראויות. כך כל הנחיתה בשליטת הטייס וללא מאמצי כן נסע או גוף מיותרים. תוספת: במטוס B777 מגבלת רוח צד מוכחת הינה 45 קשר במסלול יבש, היצרן ממליץ לתפעל את המטוס עד 30 קשר מהצד. באם קיימים תנאים המחייבים יותר מכך, יש להשתמש בשילוב הטכניקה שהזכרת, אחרת תיתכן בעיית שליטה במטוס. יותר מדי רגל בפנים ומאזנת הפוכה בצד ועוד בשילוב כנף נמוכה אינו מצב רצוי לשליטה טובה במטוס, מצב הגאים זה, בזווית התקפה גבוהה הינו PRO-SPIN CONTROL. לגבי נגיעה במסלול ברוח צד:גלגל אידיאלי מתגלגל בניצב לצירו מתגלגל בלבד ולא מחליק או נגרר על המשטח שעליו הוא מתגלגל. במציאות אי אפשר להגיע לדיוק של 100% ניצבות לציר ולכן בכל גלגל שהוא יש מידה מסויימת של החלקה או גרירה במכונית למשל מהסיבה הזו מבצעים "כיוון פרונט" כדי לצמצם למינימום את הגרירה של הגלגלים ולהתקרב למצב של גלגול מושלם. אבל אין 100% ובין השאר מהסיבה הזו מתפתחת שחיקה גדולה יותר בצידי הצמיג מאשר במרכז. עכשיו נחזור למטוסים: מטוס שבא לנחיתה ברוח צד, כדי לשמור על ציר מסלול ולא להיסחף הצידה חייב להפנות את אף המטוס לתוך הרוח. בשקלול ווקטור המהירות של המטוס בתוך גוש האוויר + ווקטור המהירות של גוש האוויר עצמו (הרוח), התנועה המתקבלת היא טסה לאורך ציר מסלול כאשר אף המטוס מופנה בזווית לתוך הרוח - (מזכיר הליכת סרטן). במצב זה כיוון ההתקדמות לא מקביל לציר האורך של המטוס ולכן כיוון ההתקדמות אינו ניצב לצירי הסיבוב של הגלגלים. נגיעה במצב כזה תגרום לגרירה והחלקה של הגלגלים ע"ג משטח המסלול כפי שהסברתי לעיל.. במקרה הטוב, כשרכיב רוח צד קטן יחסית התוצאה תהיה גרירה קלה של הגלגלים ושחיקה מוגברת של הצמיגים. כשהמסלול רטוב למשל וקיימת סבירות גבוהה להחלקה, נחיתה במצב כזה יכולה להיות "טריגר" ותגביר את הסיכוי להחלקה על המסלול. כשרכיב רוח צד גדול - ויש זווית גדולה בין ציר האורך של המסלול ובין כיוון התתקדמות - זה אכן יכול להיגמר בהתהפכות. הפתרון: לקראת נגיעה בעזרת הגה כיוון יישור ציר האורך עם ציר מסלול וכדי להימנע מסחיפה הצידה, הטיית הכנפיים וע"י כך יצירת רכיב אופקי של כח העילוי שמבטל את וקטור הסחיפה של הרוח. מתמונות וסרטים שראיתי, משום מה מטוסים גדולים לא נוחתים בטכניקה הזאת אלא פשוט נוגעים כמו שהם עם זווית בין ציר מסלול לציר האורך של המטוס ורק אחר כך מתיישרים עם ציר מסלול. אני מעריך שזה קשור לכך שמרכז הכובד של המטוס (בהשוואה לגודל הכללי של המטוס) נמוך יחסית בהשוואה למטוסים קלים והמפתח של הגלגלים גדול יחסית ולכן הסיכוי להתהפכות נמוך יותר. כמו כן הטיית הכנף אל הרוח מסוכנת כאשר המרווח בין הקרקע לכנף או למנועים שמתחת לכנף קטן. כל זה הערכה בלבד, אשמח אם מישהו יאיר את עיני מה באמת הסיבה לכך. כי עדיין יש בעיה של סכנת החלקה ושחיקה של הצמיגים. קישור לשרשור המקורי: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... 4&start=30 אם אפשר גם להוסיף: בכמעט תאונה רואים יפה ובבירור איך משב רוח גורם להרמת הכף שבצד הרוח ונפילת הכנף בצד השני - נובע בגלל הסתרה של זרם האוויר ע"H גוף המטוס. ואולי גם בגלל טיסה אסימטרית קרוב מאוד למהירות הזדקרות ולכן נפילת הכנף הפנימית לסיבסוב (סחרור בגובה הצפה, מזכיר למישהו איזה שרשור?) מה שמדהים כאן זה הסחיפה החזקה שמאלה לאחר הטיית הכנף שלה תורמים שני גורמים: 1. רכיב רוח צד חזק. 2. הטיית כנף שמאלה ורכיב עילוי לצד שמאל שתורם גם הוא לסחיפה החזקה והפתאומית שמאלה.
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 הביצוע בפועל: הוציא תיקון אף לרוח מעט ומאוחר, והעיקר מבלי להחליפו בכנף ימין לרוח, תוך שמירת מאזנת נגד הרוח. הדבר גרם להרמת כנף ימין חריפה עקב שתי התרומות- תרומה עיקרית רוח חזקה מימין ללא מאזנת שכנגד, ותרומה משנית מהכנסת רגל שמאל ליישור, סחיפה חזקה שמאלה ופגיעת כנף שמאל בצד המסלול. גורם משני לתאונה הוא תפיסה מקובלת חברות גדולות וגם בואינג, כי ניתן לנחות בתיקון אף לרוח. התוצאה לפניכם. לא הייתי מחלק שבחים לטייס לופטהנזה זה.קברניט חריט מוזמן להתייחס. אהההמממ... אתה מצונן? בהמשך קטעים מודגשים המהווים תמצית לדברים ארוכים, מפורטים ומלומדים בנושא, לרווחת כולנו. א. בנחיתה אוטומאטית, לא מעוניינים במצב של כנף נמוכה מאוד קרוב למסלול לקראת נגיעה, כי הטייס לא שולט במטוס. קיימים מטוסים בעלי מגבלת רוח צד ניכרת, (למשל 30 קשר בנחיתה ידנית ו- 25 קשר באוטומאטית רכיב צד ב- B744). לכן, בנחיתה אוטומאטית (עם יותר מטייס אוטומאטי אחד) ובתנאים קיצוניים כאלה, מעדיף היצרן לגעת כאשר המטוס נע הצידה קלות עם הרוח וכשאפו מופנה עד 5 מעלות לרוח. כן הנסע בנוי לכך (לא בכל נחיתה אלא לפי דרישות תיכון ומעקב מסוימות). ברכיב רוח צד בינוני המטוס יפחית את הזווית עוד יותר. כשהיא פחות מחמש מעלות סחיפה, המטוס יגע עם ציר המסלול וללא תנועה הצידה. ציטוט מספר הפעלה:Runway Alignment AFDS controls the rudder during multiple A/P approaches to compensate for crosswind landings and engine-out asymmetric thrust conditions. With LAND 2 or LAND 3 annunciated, A/P control of the rudder is active. For crosswinds requiring more than 10 degrees of crab angle, runway alignment occurs at 500 feet AGL. A sideslip of 5 degrees is established to reduce the crab angle. This configuration is maintained until touchdown. The airplane lands with the upwind wing low. For crosswinds requiring a crab angle of between 5 and 10 degrees, an initial alignment occurs at 500 feet AGL, followed by a second alignment at 200 feet AGL. The initial alignment initiates a sideslip to reduce the crab angle to 5 degrees. This configuration is maintained to 200 feet AGL, where a second sideslip alignment increases the sideslip to further reduce the touchdown crab angle. For crosswinds requiring a crab angle of less than 5 degrees, runway alignment occurs at 200 feet AGL, where a sideslip is introduced to align the airplane with the runway. ב. אין בכך לקבוע כי זו טכניקת נחיתה ידנית נכונה, ואני לא מודע ליצרן או מפעיל שממליצים זאת, למעט ההערה למטה. לנחיתה בתוך מעטפת הטיסה (אסור לטוס מחוץ לה) הטכניקה המקובלת במרבית המצבים: נחיתה על ובכיוון הציר בכנף נמוכה לרוח. פשוט לביצוע בכל מטוס בעל תכונות ניהוג ראויות. כך כל הנחיתה בשליטת הטייס וללא מאמצי כן נסע או גוף מיותרים. תוספת: במטוס B777 מגבלת רוח צד מוכחת הינה 45 קשר במסלול יבש, היצרן ממליץ לתפעל את המטוס עד 30 קשר מהצד. באם קיימים תנאים המחייבים יותר מכך, יש להשתמש בשילוב הטכניקה שהזכרת, אחרת תיתכן בעיית שליטה במטוס. יותר מדי רגל בפנים ומאזנת הפוכה בצד ועוד בשילוב כנף נמוכה אינו מצב רצוי לשליטה טובה במטוס, מצב הגאים זה, בזווית התקפה גבוהה הינו PRO-SPIN CONTROL. לגבי נגיעה במסלול ברוח צד:גלגל אידיאלי מתגלגל בניצב לצירו מתגלגל בלבד ולא מחליק או נגרר על המשטח שעליו הוא מתגלגל. במציאות אי אפשר להגיע לדיוק של 100% ניצבות לציר ולכן בכל גלגל שהוא יש מידה מסויימת של החלקה או גרירה במכונית למשל מהסיבה הזו מבצעים "כיוון פרונט" כדי לצמצם למינימום את הגרירה של הגלגלים ולהתקרב למצב של גלגול מושלם. אבל אין 100% ובין השאר מהסיבה הזו מתפתחת שחיקה גדולה יותר בצידי הצמיג מאשר במרכז. עכשיו נחזור למטוסים: מטוס שבא לנחיתה ברוח צד, כדי לשמור על ציר מסלול ולא להיסחף הצידה חייב להפנות את אף המטוס לתוך הרוח. בשקלול ווקטור המהירות של המטוס בתוך גוש האוויר + ווקטור המהירות של גוש האוויר עצמו (הרוח), התנועה המתקבלת היא טסה לאורך ציר מסלול כאשר אף המטוס מופנה בזווית לתוך הרוח - (מזכיר הליכת סרטן). במצב זה כיוון ההתקדמות לא מקביל לציר האורך של המטוס ולכן כיוון ההתקדמות אינו ניצב לצירי הסיבוב של הגלגלים. נגיעה במצב כזה תגרום לגרירה והחלקה של הגלגלים ע"ג משטח המסלול כפי שהסברתי לעיל.. במקרה הטוב, כשרכיב רוח צד קטן יחסית התוצאה תהיה גרירה קלה של הגלגלים ושחיקה מוגברת של הצמיגים. כשהמסלול רטוב למשל וקיימת סבירות גבוהה להחלקה, נחיתה במצב כזה יכולה להיות "טריגר" ותגביר את הסיכוי להחלקה על המסלול. כשרכיב רוח צד גדול - ויש זווית גדולה בין ציר האורך של המסלול ובין כיוון התתקדמות - זה אכן יכול להיגמר בהתהפכות. הפתרון: לקראת נגיעה בעזרת הגה כיוון יישור ציר האורך עם ציר מסלול וכדי להימנע מסחיפה הצידה, הטיית הכנפיים וע"י כך יצירת רכיב אופקי של כח העילוי שמבטל את וקטור הסחיפה של הרוח. מתמונות וסרטים שראיתי, משום מה מטוסים גדולים לא נוחתים בטכניקה הזאת אלא פשוט נוגעים כמו שהם עם זווית בין ציר מסלול לציר האורך של המטוס ורק אחר כך מתיישרים עם ציר מסלול. אני מעריך שזה קשור לכך שמרכז הכובד של המטוס (בהשוואה לגודל הכללי של המטוס) נמוך יחסית בהשוואה למטוסים קלים והמפתח של הגלגלים גדול יחסית ולכן הסיכוי להתהפכות נמוך יותר. כמו כן הטיית הכנף אל הרוח מסוכנת כאשר המרווח בין הקרקע לכנף או למנועים שמתחת לכנף קטן. כל זה הערכה בלבד, אשמח אם מישהו יאיר את עיני מה באמת הסיבה לכך. כי עדיין יש בעיה של סכנת החלקה ושחיקה של הצמיגים. קישור לשרשור המקורי: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... 4&start=30 אם אפשר גם להוסיף: בכמעט תאונה רואים יפה ובבירור איך משב רוח גורם להרמת הכף שבצד הרוח ונפילת הכנף בצד השני - נובע בגלל הסתרה של זרם האוויר ע"H גוף המטוס. ואולי גם בגלל טיסה אסימטרית קרוב מאוד למהירות הזדקרות ולכן נפילת הכנף הפנימית לסיבסוב (סחרור בגובה הצפה, מזכיר למישהו איזה שרשור?) מה שמדהים כאן זה הסחיפה החזקה שמאלה לאחר הטיית הכנף שלה תורמים שני גורמים: 1. רכיב רוח צד חזק. 2. הטיית כנף שמאלה ורכיב עילוי לצד שמאל שתורם גם הוא לסחיפה החזקה והפתאומית שמאלה.
Baruch Spiegel פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 ה" אהההמממ" לא בא לחלוק או לסתור דבר מכל הכתוב לעיל. רק לציין שכבר דנו בנושא בעבר. מקרה לופטהאנזה רק מחדד כמה דברים ממה שנכתב שם. מצונן לא, אבל עם השרב הראשון כשאבקני הפרחים ממריאים אנכית, אצלי מתחילות נזילות מכל מיני פתחי אוורור.
moshe elbaz פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 ניתוח תאונת לופטהנזה השבוע: . בדקתי FCOM, הספרים של איירבאס כל כך גרועים שלא מצאתי ב-4 הספרים). hmm The real Problem is that Lufthansa Pilots are said to be very good, and during these weather conditions it can be assumed that the Captain was at the controls of the Airbus - the GPWS should have provided them with the "Windshear, Windshear" Callout and they should have aborted the approach earlier. לפי מה שניראה הוינדשיר הגיע ממש אבל ממש לקראת נגיעה. כל הגישה הוא היה דיי יציב עם תיקונים קלים. ברוח כזאת, היתי מחפש את עצמי בשדה אחר :S בתחקיר ארוע של התרסקות אמריקן ארליינס בניו יורק בשנת 2001 נמתחה ביקורת על איירבס וספרי הטיסה שלה ואופן העברת המידע לגבי מזג אויר קיצוני בכלל ובפרט למה שקרה באותה טיסה לפי מה שרשמת הם לא הפנימו את הלקח יותר מדי
Opher Ben Peretz פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 איירבאס הפעילה מאז תוכנית תיעוד חדשה לחלוטין ששמה LESS PAPER COCKPIT. כלתי מנהלת את התוכנית בישראייר. בלי קשר אליה, התרשמתי ממקורות שלי כי הבעייה של איכות החומר וקריאותו בידי צוותות תא נשארה כשהיתה. היא נובעת להערכתי מ: התרבות האירופית- ככלל, כותבים ספרי הפעלה מאורגנים גרוע ולא קריאים. בצע חיפוש על המילה LIMITATIONS בכל קבצי FCOM ותראה מה תמצא. התרבות האמריקאית שונה לחלוטין, וגם אם יש כמה קנדים שלא מעריכים אנשים אלה, הספרות שלהם, או התרבות שלהם, הספרות מעולה. לקראת קורס טייסי ניסוי, קראתי קצת ספרי ניסויי טיסה שנכתבו באנגליה ובצי ארה"ב. יום ולילה. עוד דוגמא- בקש הוראות נהיגה לכתובת של אדם. באמריקה, תקבל הוראות מובנות, פשוטות ובהירות. קשה שלא להגיע למקום ללא טעות כלשהי בדרך, כל עוד תבצע מה שנאמר. נסה לקבל בסלובקיה הוראות כנ"ל. האנשים תרבותיים, משכילים ומאירי פנים. להבין את הדרך ולהגיע לכתובת זה סיפור שונה לחלוטין. ניתוח תאונת לופטהנזה השבוע: . בדקתי FCOM, הספרים של איירבאס כל כך גרועים שלא מצאתי ב-4 הספרים). hmm The real Problem is that Lufthansa Pilots are said to be very good, and during these weather conditions it can be assumed that the Captain was at the controls of the Airbus - the GPWS should have provided them with the "Windshear, Windshear" Callout and they should have aborted the approach earlier. לפי מה שניראה הוינדשיר הגיע ממש אבל ממש לקראת נגיעה. כל הגישה הוא היה דיי יציב עם תיקונים קלים. ברוח כזאת, היתי מחפש את עצמי בשדה אחר :S בתחקיר ארוע של התרסקות אמריקן ארליינס בניו יורק בשנת 2001 נמתחה ביקורת על איירבס וספרי הטיסה שלה ואופן העברת המידע לגבי מזג אויר קיצוני בכלל ובפרט למה שקרה באותה טיסה לפי מה שרשמת הם לא הפנימו את הלקח יותר מדי
ha5mvo פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 וגם אם יש כמה קנדים שלא מעריכים אנשים אלה[ well, that goes a little bit beyond the way they write their tech. lit.
Etai Charit פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 תגובתו של הקב': "יא-אללה". תגובתי שלי: לא רואה ווינדשיר. כן ראיתי כאן יישור אף שלו עם כיוון המסלול, מהוסס ומינימלי משהו, וללא הורדת כנף לרוח (ישנה הורדה מסויימת, קטנה בהרבה מהדרוש). התוצאה - סחיפה מיידית שמאלה. הטייס זיהה את הסחיפה הזו מאוחר. נקודת זמן ראשונה בה לדעתי היה צריך ללכת סביב. בעקבות הסחיפה- ככל הנראה נלחץ, הכניס רגל וגם הוריד כנף, באופן מוגזם. התוצאה - תיקון יתר. בינתיים האוירון ממשיך להנמיך. כשזיהה את תיקון היתר, נקודת זמן שניה בה לדעתי היה חייב ללכת סביב מייד. במקום זאת - תיקון חזק עם רגל שמאל, כתוצאה מכן האף התיישר עם המסלול, וגם הרים חזרה את כנף ימין. בנקודה זו קרה בדיוק מה שהיה חסר לו - משב רוח מימין. מומנט הגלגול היה חזק מאוד למהירות הנמוכה ולגובה הנמוך, ותוך שניות הוא מוצא את עצמו משפשף כנף שמאל במסלול. מכאן ואילך המשך טריביאלי - מגלגל חזק ימינה לתיקון, בכדי להרים את הכנף מהקרקע ומעבר לכך - לא לרדת מהמסלול. הגלגול החזק גורם לשפשוף של כנף ימין, ולאחר מכן הוא כבר הצליח לצאת מזה וללכת סביב. מסקנותיי: 1. נאמר שהטייס עבר על מגבלות המטוס לנחיתה ברוח צד - אפילו אם היה קרוב אליהן, בכלל היה צריך מראש לא לנחות שם, מראש לטוס לאלטרנייט. 2. השתהות בהליכה סביב, הצגתי שתי נקודות בהן לדעתי הוא היה צריך ללכת סביב עוד לפני השפשוף. הוא הלך סביב בנקודה השלישית, לאחר השפשוף. כמו שנאמר - יפה שעה אחת קודם, עדיף מאוחר מלעולם לא. טייסים אחרים היו מנסים להדביק אותו בכוח למסלול לאחר השפשוף, מעשה שהיה עלול להביא להתרסקות מוחלטת (אולי לא, אבל גם אולי כן), וכל זאת בכדי לא ללכת סביב עם כנף משופשפת. הכנפיים האלו עמידות וחזקות מאוד, "זה רק שפשוף" (ציטוט של אבי). 3. התנהגות עצבנית ותיקון יתר. במז"א שכזה צריך להיות רגוע, מחושב, שקול ומוכן, כולל לקחת בחשבון אפשרות של משב כמו זה שככל הנראה תקף אותו בגובה 0. אם אתה מאבד שליטה ולו לרגע, פתח מנוע ולך סביב. הטייס לדעתי שגה כשהתחיל לזגזג באוברשוטים בגובה נמוך שכזה. אני מסכים ללא ספק שהיה עליו לנחות, אפילו בניגוד להנחיות שאולי קיבל מאירבאס ומהחברה, עם כנף ימין נמוכה. זאת כמובן אם החליט לנחות למרות המגבלתיות שבתנאים. ברוכי, אולי אני טועה, אך אני לא מזהה כאן קרבה להזדקרות כנף. לדעתי מה שהרים לו את כנף ימין לא היתה הזדקרות שמאל אלא משב.
Baruch Spiegel פורסם מרץ 6, 2008 דיווח פורסם מרץ 6, 2008 ברוכי, אולי אני טועה, אך אני לא מזהה כאן קרבה להזדקרות כנף. לדעתי מה שהרים לו את כנף ימין לא היתה הזדקרות שמאל אלא משב. אני לא מזהה לא משב ולא הזדקרות כנף ואני גם לא מכיר שיטה לזיהוי אחד מאלה דרך סרטון של U-TUBE. מי שלא היה על ההגאים כנראה גם לעולם לא יידע.
