Yakov Kraus פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 תמיד תמהתי למה במטוסים כל כך משוכללים אין AUTO FLAPS צריך להפעיל אותם ידנית האם זה טכנית בלתי ניתן?
Baruch Spiegel פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 בכל זאת צריך משהו שיצדיק ת'משכורת של צוות אוויר לא? נדמה לי שב F16 (אמיתי, לא פאלקון ולא אלפא סימ) המדפים יורדים ועולים לבד בהתאם למצב הטיסה מבוקר באמצעות מערכת FBW. מפי השמועה בלבד בלי אחריות.
David Bendavid פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 בכל זאת צריך משהו שיצדיק ת'משכורת של צוות אוויר לא?נדמה לי שב F16 (אמיתי, לא פאלקון ולא אלפא סימ) המדפים יורדים ועולים לבד בהתאם למצב הטיסה מבוקר באמצעות מערכת FBW. מפי השמועה בלבד בלי אחריות. גם בF16 של אירוסופט זה ככה.
Idan Traub פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 בכל זאת צריך משהו שיצדיק ת'משכורת של צוות אוויר לא?נדמה לי שב F16 (אמיתי, לא פאלקון ולא אלפא סימ) המדפים יורדים ועולים לבד בהתאם למצב הטיסה מבוקר באמצעות מערכת FBW. מפי השמועה בלבד בלי אחריות. צודק. גם בFSX זה ככה.
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 יש מספר מטוסי קרב בהם הכנף מעצבת עצמה בהתאם לתחום הטיסה שבשימוש, אם זה זווית משיכה ( F-14) או מדפים (F-5). איני מכיר מטוס תובלה כזה או כוונה לצייד כאלה בעתיד. גם עצם ההחלטה של FMC לשנות מהירות נבחרת לפי תצורת מדפים אינה נוחה לכל טייס, כאשר קבע קודם לכן בתוכנית הטיסה מהירויות רצויות, למשל בתחילת הגישה.
Yakov Kraus פורסם ספטמבר 13, 2011 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 יכול להיות שאתה צודק ברוכי יוצאים מתוך הנחה שאם כבר יש צוות אויר ושאם מסמנים לו ב FD מתי להרים/להוריד את המדפים ויש שניים הוא עדיין מסוגל לעשות את זה כמובן עם ש'קליסטים חבל על הכסף של פיתוח אוטומציה לFLAPS שואלים אותי למה למשל במטוסי מטען בכלל צריך טייס הטכנולוגיה היום מסוגלת לשנע מטוסי מטען בביטחה ללא טייס חסכון עצום בעלויות ואפילו בבטיחות הטיסה
Nir Gonen פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 יכול להיות שאתה צודק ברוכייוצאים מתוך הנחה שאם כבר יש צוות אויר ושאם מסמנים לו ב FD מתי להרים/להוריד את המדפים ויש שניים הוא עדיין מסוגל לעשות את זה כמובן עם ש'קליסטים חבל על הכסף של פיתוח אוטומציה לFLAPS כל העניין של מדפים, במיוחד במטוסי נוסעים הוא נורא דינמי, זה לא עניין של פשוט לבחור מדפים X בנקודה Y, במיוחד כשמתחילים להיכנס למשוואה משתנים כמו הגבלת גובה מהפיקוח, תיכנון ההנמכה וכו וכו, אני לא מבין גדול במחשבים, ולא יודע אם הם מסוגלים לעבד מידע שכזה, אבל שלב הגישה לפחות מניסיוני המוגבל הוא חלק כל כך דינמי בטיסה שמדפים אוטמטים לא יהפכו את החיים לקלים יותר, אני בוחר מתי איך כמה ואיפה להישתמש במדפים תוך כדי קריאה של התמונה האווירית בכל רגע נתון שואלים אותי למה למשל במטוסי מטען בכלל צריך טייס הטכנולוגיה היום מסוגלת לשנע מטוסי מטען בביטחה ללא טייס חסכון עצום בעלויות ואפילו בבטיחות הטיסה לא הייתי עולה על טיסה שאין בה טייס אנושי, אפילו עם כל התיחכום של המערכות וכו וכו, הרבה פעמים אנחנו יושבים בתא וחושבים, מה לזעזעאל המחשב עושה? ומעדיפים לקחת שליטה או להחליף למוד אוטומטי קצת יותר "טיפש". מעבר לזה בוא ניקח מצב היפטותי שאחד מצינורות הפיטוט נסתם, מד המהירות עכשיו הופך למעין מד גובה, כלומר בטיפוס הוא יראה לנו שהמהירות עולה בעוד שבמציאות המהירות יורדת, הטייס האוטומטי ירים את האף בניסיון לשמר את המהירות הרצויה מה שיהפוך את המצב לעוד יותר חמור, לפני שאתה יודע יש לך סטיק שייקר ואובר ספיד באותו הזמן, לאיזו התראה המחשב יאמין? אז נכון הרבה תאונות (או אפילו רובן המוחלט) נובעות מטעויות אנוש, האם הייתי סומך על מחשב שיעשה את העבודה? לא אבל זה רק אני
Yakov Kraus פורסם ספטמבר 13, 2011 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 לא נראה לי שהבעייה היא יכולת המחשבים היום להתגבר על המצבים הדינמיים. גם אני לא הייתי עולה על מטוס בניהוג אוטומטי לחלוטין אבל מטען הייתי מעלה עליו פעם לא אישרו לעבור את האוקינוס עם מטוס דו מנועי ולאחר שנבדקה אמינותם אישרו. אפשר לעשות פיילוט לערוך בדיקות התכנות לשים טייסים לפיקוח ואם הדבר ישים אז להתקדם במעלה המאה העשרים ואחד
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 שואלים אותי למה למשל במטוסי מטען בכלל צריך טייסהטכנולוגיה היום מסוגלת לשנע מטוסי מטען בביטחה ללא טייס חסכון עצום בעלויות ואפילו בבטיחות הטיסה תגיד לאלה ששואלים אותך שייתכן ופעם יטוסו מטוסי תובלה בנתיבי אוויר ללא טייס, אך המועד רחוק, והמניעים הינם בדיוק אלה שכתבת- עלות ובטיחות.
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 אבל זה רק אני זה לא רק אתה, זה גם מנהל FAA שתפקידו לאשר כושר אווירי של מטוס.
Etai Charit פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 לדעתי, מטוס אוטונומי שמספיק אמין להוביל מטען, ולא להתרסק על מטענו בדרך על איזו עיר, אזי הוא גם מספיק אמין להוביל נוסעים. רוב ההתרסקויות היום הן בשל טעות אנוש - גם במטוסים ממוחשבים - משום שלא להתייחס לתפעול לקוי של מחשב זו טעות אנוש. כל הזמן צריך לערוך, לשנות, ה-FMS ממציא המצאות שצריך לעלות עליהן ולתקן אותן... וכל זה כשהטייסים נמצאים שם איתו.
David Bendavid פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 בגדר השערה בלבד, אבל לדעתי ולפי מה שההיגיון אומר לי, העובדה שרוב התאונות נובעות מטעויות אנוש נובעת מהסיבה שרוב תקלות המחשב מטופלות ע"י הצוות ולא מהעובדה שאין תקלות מחשב.
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 א. הבוחן מידע לגבי תאונות ותקריות חמורות בעשור האחרון ימצא כמות לא מבוטלת של תקלות חמורות מאוד כגון אובדן כללי של חשמל ב- B744, כביית 4 מנועי B-744 עקב כניסה לאבק וולקני ועוד. רק הצוות במטוס יכול לטפל בכך. נכונה העובדה כי כל התאונות הם מעשה או מחדל של בני אדם, בתכנון, אחזקה, הפעלה ובקרת תעבורה. לא קיים גורם תאונה אחר. אך בני אדם הם גם אלה שיפעילו מטוסים בלתי מאוישים, אלא שללא צוות בתא, יכולת ההתערבות למניעת אסונות תקטן משמעותית. ב. שיא האוטומציה מצוי במטוסי איירבאס. בחינה של ממצאי תאונת AF447 מעל לאטלנטי, יגלה כי הטייס האוטומאטי התנתק וגם הצוות לא השכיל השתלט על המטוס, כאשר הסיבה שהתחילה את סדרת האירועים בטיסה היתה בעייה פעוטה ממש. קיימות עשרות רבות של דוגמאות כאלה. ג. איזו מדינה תאשר למטוסים ללא טייסים לעבור בשמיה ,ומעל עריה ואזרחיה, ולהשתמש בשדות התעופה שלה, בנתונים שהזכרתי? איזו רשות תאשר הפעלת מטוסים כאלה, או חדשים שתוכננו בידי בני האדם המתאימים לכך, לטיסה בלתי מאויישת, ללא תלות אם זהו מטוס מטען או נוסעים? זו התגרות של ממש בתורת הסיכויים. ד. מטוסים בלתי מאוישים טסים כבר דורות, וביניהם רבים המכילים מערכות יקרות ומידע חשוב ולכן תוכננו לחזור בשלום. מישהו מכם יודע כמה מהם נופלים מכל מיני סיבות? ה. הגורם העיקרי לטעויות טייס הינו הקושי לראות תמונה אווירית מדוייקת הדרושה לקבלת החלטות נכונות באוויר בתנאים קשים, בחירה לא נכונה של מועמדים, הכשרת רקע לא מספקת, והכשרה תקופתית לא מספקת. מניתוח שלי של תאונת אל על קרגו בסכיפהול, לדעתי אם הקברניט המעולה פוקס היה מבין כי כשיוריד מדפים ייאבד שליטה רוחבית במטוס, היה נוחת עם נזק מועט. זו דוגמא לקושי בקבלת החלטה עקב חוסר זמן וקשיים אחרים. שום טייס אוטומאטי לא יפתור מצב כזה.
Amir Paz פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 אני דווקא הייתי מכוון לתחום אפור. או הכל או כלום זה דיון שיכול להמשיך גם עוד עשרות שנים, אבל: מה לגבי האופציה שאלעל לניו יורק יוצא רק עם 2 טייסים. בשיוט הם יכולים לישון? אפילו בקוקפיט.... כך גם אפשר לשנות חוקה ולהגדיר זמנים חדשים למיהו צוות אוויר חוקי מבחינת שינה. אולי גם לבטל לינה ביעד (עלויות מלון) כל אלו יכולים להוזיל עלויות טיסה
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 13, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 13, 2011 אמיר, א. במצב שציינת ניתן לדעתי לצמצם צוות בדרך של שינה מודרגת, כלומר אחד ישן והשני מפקד המטוס. ב. אי אפשר להעלות את שעות התעסוקה. מבוסס מדעית. ראיתי, בתא הטייס בו טסתי, איזו שטויות בוצעו שרק בנס לא נגמרו בתאונות חמורות (כמו היסעורים באצבע הגליל). שום הערה לקברניט לא עזרה, והכל עקב עייפות. ראיתי מאותו כסא טייס משנה קברניטים עייפים נכנסים לוורטיגו ומאבדים שליטה, כשרק 10-20 שניות נותרו לפגיעה בקרקע. ג. לגבי מיהו טייס מתאים, באשר להכשרה תשובתי לא תמצא חן בעיניך ורוב הפורום. תחשוב על נחיתת האיירבאס על ההדסון, הרקע שלו כטייס חא"א ותיק הוא שהביא לתוצאה. חד-משמעית. תוספת: מפקד ח"א איבד את בכורו עקב עייפות. הטייס ביקש לנוח ומפקדו סירב, ביום קרב. הוא פגע בשיוט באדמת הערבה.
אורח פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 לפעמים מרוב טכנולוגיה, השניים מקדימה שוכחים את מה שמשלמים להם לעשות בשילוב עם מטוס שעושה מה בראש שלו ולא תמיד את הדבר הנכון. ראה A320 וחבריו. לגבי צוות מצומצם בטיסות ארוכות, לא היתי רוצה צוות עייף ומותש בנחיתה. גם אם אחד נח והשני היה בתא והם מתחלפים, על טיסה של 12 שעות ויותר יש גם סכנה שזה שנשאר בתא, לבד, ירדם או חלילה יקרה לו משהו ולא יהיה אף אחד בתא. אמיר תחשוב על שמירה בדת"ק 2-4, לבד ... מחרפן את המח. לא שונה במיוחד מעבר לתנאים מעט יותר נוחים.
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 רן, א. השני ישן בתוך תא הטייס, + התקנת צופר חזק על כל אתראה ואזהרה (מחייב שינוי כולל החלשת קריאת אינטרקום). ב. טייס התעורר לפעילות, אם עייף- נמנם 45 דקות במיניבוס, אחרי שעה הכנות הלך למטוס והמריא תוך עוד חצי שעה- 2200 השכמה, 0100 המראה. טס עוד 5 שעות, סה"כ 8 שעות פעילות ואחריה יישן/ ינוח 5 שעות. השני הולך לישון אחרי הגעה לשיוט וישן/ נח כמעט 5 שעות. הישן מתעורר שעה לפני נחיתה, 500 מי"מ מהיעד. ג. כקצין בטיחות עסקתי בשאלת העייפות מצעירותי, תמצית פרופיל פעילות שלדעתי בטוח לאורך זמן: 1. ביצענו שנים על גבי שנים פעילות כנ"ל, שבועיים בחודש- עבודה כרגיל ביום, אחה"צ שינה במגורים, ירידה לפנות ערב לפעילות, פעילות בטיסות ממושכות בתנאים קשים פי כמה, (לרוב אך לא רק ליל ירח, עד46 מעלות בתא, מבנה מכונס ללא אורות, גובה 100 רגל מעפ"ש, פעילות עוינת כנגדך). חזרה לאחר זריחה, אין מיטה למנוחה ויש קולות פט-פט שלא מפריעים. האדם חוזר עייף אך עירני, ישן בבוקר עם רעש המראות ק"מ ממגוריו ברקע שלא מפריעות, וב-1400 אחרי ארוחת צהרים ממשיך לעבוד כרגיל. בשבוע אחד ביצענו לדוגמא 3 כאלה. כל עוד נשמרה המסגרת, יכלנו לא רק לבצע זאת כהלכה לאורך זמן אלא גם לקיים תפקידינו בבית ובמשפחה. 2. חבר שלי קברניט B744 ביצע פעם 3 גיחות לארה"ב ובחזרה בשבוע- נחיתה ב-0600 והמראה בערב, חלק גם ללא יום מנוחה באמצע- קוויקי, בצוות בן 3. מעט מוגזם אך אפשרי בעת דחק. 3. חא"א טס ביסעור בצוות כפול מהוואי לאמצע האוקיאנוס השקט משימה בה תפסו באוויר קסטות ששוחררו מלוויני צילום, כדבר שבשגרה. זוהי משימה שבאמצעיתה נדרש דיוק עצום בגישה למטען המוצנח. אורך הגיחה היה 48 שעות. אצלנו נפל יסעור במשימה כזו שנמשכה שעה וחצי כי לא דייק מספיק, מפקד הטייסת היה הטייס.
Nir Gonen פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 אני חושב ששמעתי בזמנו על מערכת שמותקנת במטוסים ארוכי טווח שדורשת מהטייס כל פרק זמן קבוע להזיז מתג בתא הטייס, יכול להיות כל דבר החל משעון העצר ועד כפתור העמעום אורו , במידה ולא בוצעה פעולה מהטייס בפרק זמן מופעלת אזהרה קולית ולאחריה עוד אחת חזקה יותר
Yarden Antebi פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 אם היא חכמה בצורה כזאת, יכל להיות יותר טוב אם היא הייתה שולחת מברק ACARS למבצעים של החברה ומעדכנת גם אותם. (אבל אולי היא עושה את זה )
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 אם הכוונה לוודא עירנות, יש בכך יתרון מסוים. אם הכוונה לדווח על אירוע כזה לקרקע, יש בכך יתרון אך גם בעייה גדולה. התפיסה המוצגת מטילה ספק ביכלתו של הטייס לבצע משימתו כראוי ולכן מטילה עליו מרות גבוהה ממנו. כך היתה התפיסה במבצע חילוץ אנשי שגרירות ארה"ב בטהרן, שנוהל מחדר המצב בבית הלבן. אנחנו תמיד דאגנו להטיל אחריות עם סמכות תואמת ולעולם לא לערער את מעמדו של הטייס, ועל הכוחות לפקד מהשטח עצמו ולא בשלט רחוק. בברית המועצות הטייס היה נהג שמבצע הוראות בקר. קל מאוד להכריע חילות שזו תפיסתם כי היא מנטרלת את היתרון הייחודי של טייס לוחם יוזם חושב ומחליט באוויר. איך עזרה התפיסה כפי שיושמה בתאונת AF447 ששלח 26 הודעות ACARS טרם התרסק? רק הקטינה את יכולת הצוות להשתלט בזמן. לאחר כיבוי המנועים ניתן למחוק את הקלטת ה-CVR מנימוקי פרטיות. למרות שהדבר מקטין את בקרת האיכות בחברה, הוא חכם. אני חושב ששמעתי בזמנו על מערכת שמותקנת במטוסים ארוכי טווח שדורשת מהטייס כל פרק זמן קבוע להזיז מתג בתא הטייס, יכול להיות כל דבר החל משעון העצר ועד כפתור העמעום אורו, במידה ולא בוצעה פעולה מהטייס בפרק זמן מופעלת אזהרה קולית ולאחריה עוד אחת חזקה יותר
Nir Gonen פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 המערכת שראיתי הייתה קשורה לפיקוח על עירנות הטייסים ווידוא שהם לא נירדמו ולא כמערכת שמפקחת על ניהול הטיסה שלהם
Ido Wachtel פורסם ספטמבר 14, 2011 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2011 אני חושב ששמעתי בזמנו על מערכת שמותקנת במטוסים ארוכי טווח שדורשת מהטייס כל פרק זמן קבוע להזיז מתג בתא הטייס, יכול להיות כל דבר החל משעון העצר ועד כפתור העמעום אורו, במידה ולא בוצעה פעולה מהטייס בפרק זמן מופעלת אזהרה קולית ולאחריה עוד אחת חזקה יותר נכון, זה נקרא pilot response אפשר לראות את זה בסרטון הזה- תעבירו ל4:30:
