eranzucker פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 החלטתי לתת לכם מספר שאלות שיהיה לכם על מה לחשוב בראש השנה. השאלה הראשונה היא שאלה בלי תשובה חד משמעית אך עדיין שאלה חשובה ומעניינת. אתם טסים על מטוס בוכנה דו מנעי, משהו בסגנון של סנקה או ברון. מה תעדיפו: להיות כבדים בהמראה או להיות קלים? וכמובן כדי שיהיה מעניין אני מבטיח שמנוע שמאל יפסיק לעבוד בגובה נמוך אחרי ההמראה השאלה השניה קצת יותר מסובכת, כמובן על גישות מכשירים. אתם טסים את גישת הNDB לשדה קטן X50 מייסי ראנץ' בפלורידה. אתם מגיעים מצפון אל הNDB והפקח אומר לכם שאתם "Cleared for the full NDB 18 approach" אתם פונים היישר אל הNDB ושואלים את עצמכם מה לעשות הלאה. בגישה הזאת יש ריתוק כתחליף לprocedure turn. האם אנו צריכים לעשות את הריתוק ואז להמשיך בגישה? אם כן כמה "סיבובים" בריתוק? מה קורה אם היינו מגיעים אל הNDB מדרום? http://204.108.4.16/d-tpp/0409/06965NG18.PDF תהנו, ערן צוקר
Eliran-VFS1 פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 מעניין מאוד :wink: שאלה ראשונה: לא יודע מה יותר כדאי נראה לי נעשה ניסוי בסימלטור נראה מה יותר כדאי שאלה שניה: לפי ממה שאני מבין בקריאת מפות יש את התרשים הקטן שמראה באיזה גובה אמורים להגיע לNDB ויש כיון 180 360 כשבאים ממערב מגיעים בגובה 2800 וממזרח בגובה 1600. עכשיו אם נגיע מצפון (לא בטוח זה אולי הפוך) נגיע בגובה של 2800 ונצטרך לעשות ריתוקים עד שנרד לגובה 1400 ונמשיך בגישה ומדרום נצטרך להגיע בגובה 1600 לNDB ונעשה ריתוק אחד כנראה ושנרד לגובה 1400 נמשיך בגישה. (יכול להיות שהגבהים הפוכים צפון דרום 2800 או 1600 -תמיד מסבך אותי הסוג הזה של הדפיות) מספר הרתוקים תלוי בכמה אנחנו מנמיכים בדקה-סוג מטוס.. מקווה שהיתי קרוב
Itay Zecharia פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 בקשר לשאלה הראשונה יש 2 התלבטויות: הראשונה אומרת כי אם נהיה כבדים, והמנוע השמאלי יפסיד לעבוד, נוכל לגלוש ישירות חזרה אל המסלול במידה ולא התרחקנו יותר מידי, וכמובן יש לקזז מידי בכל פעם על מנת לא לסטות מן המסלול יותר מידי. השנייה היא, שאם המטוס יהיה קל, הניווט והחזרה אל המסלול תהיה קלה בהרבה, ואני יכול להבטיח גם נגיעה קלה. בקשר לשאלה השנייה: בקשר לתגובה שלך אלירן- כאשר מגיעים מצפון אתה מגיע ב-1600, ואין לך כניסה ספציפית ממזרח כמו שכתבת. יותר מתאים לקרוא לכניסה מכיוון צפון מערב. אז אם כבר נגיע בגובה 1600, ואולי הריתוק יהיה מספרי בלבד, ושם זה כבר חוסך לך את הגישה הנוספת והירידה ל1400 ועלייה שוב ל-1600. מס' הריתוקים תלוי בגורמים נוספים, בנוסף לסוג המטוס, וזה כולל תנאי מזג אוויר וראות. לכן ישנם עוד גורמים שיש להביאם בחשבון... מקווה שאני גם התקרבתי קצת אל התשובה
eranzucker פורסם ספטמבר 14, 2004 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 משהו קטן בקשר לשאלה הראשונה, תחשבו על Vmc. הסבר קצר - Vmc היא המהירות המינימלית שאפשר עדיין לשלוט במטוס במקרה שהמנוע הקריטי לא עובד. היא מושפעת המון ממשקל המטוס - ככל שכבדים יותר Vmc קטן. ועכשיו תנסו לחשוב מה הייתם מעדיפים להיות קלים או כבדים יותר. ערן צוקר
×œ×™×ž×•× ×™ פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 אמממ.. אז אחרי הרמז שנתת אני מבין את זה ככה ככל שאני יותר קל- הVmc יותר גבוה והמהירות הזדקרות שלי (אין לי מושג אם זה המונח, אבל לצורך העניין שיהיה Vs) יותר נמוכה ככל שאני יותר כבד- הVmc יותר נמוך אבל הVs יותר גבוה אני חייב לטוס מעל שתי המהירויות האלה כדי לחיות, כלומר המספר הגבוה מבין השניים הוא המינימום שלי אז הייתי אומר שכדי לדחוף כמה שיותר את המינימום כלפי מטה, הייתי הולך על משקל שיתן לי Vs = Vmc אבל אולי לא :wink: בקשר לשאלה השניה, הרעיון (=ניחוש) שלי: במקרה הכי גרוע, אני מגיע לNDB ב2800 את הריתוק אני צריך לעשות בגובה 1600 ומעלה, אז אני אכנס ב2800 ובמשך הדקת ריתוק שיש לי אני אנמיך כמה שאני אוכל, אחרי דקה אני אצא מהריתוק ואמשיך לNDB כשאני מנמיך כמה שאני יכול כל עוד זה מעל 1400, ומשם למינימה.. אם אני מגיע מהמזרח או כל מקום אחר שבו הMSA מאפשרן לי להגיע יותר נמוך, אז אני אעשה אותו דבר כשאני מנסה להתקרב כמה שיותר לגובה המינמלי שמותר לי בריתוק ומעל הNDB ערן יש אפשרות ליצור איתך קשר ולקבל הסבר על איזה מושג או שניים שמפריעים לי? משהו שמציק לי הרבה זמן... תודה.. !
Eliran-VFS1 פורסם ספטמבר 14, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 14, 2004 אורן נראה לי שהמסגר שלו רשום בצוות VFS...לא זכור אבל נראה לי שכן. http://www.vfs-il.net או פנה אלי ואקשר בנכם
eranzucker פורסם ספטמבר 15, 2004 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 15, 2004 עוד הבהרה בנוגע לשאלה השניה... הגובה שבו אתם טסים אל הNDB הוא 1600 רגל. הMSA מספק לכם נתון גובה בחירום. המסנג'ר שלי הוא eranzucker@hotmail.com והאימייל ezucker@cfl.rr.com ערן צוקר
Tomer Haim פורסם ספטמבר 15, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 15, 2004 בקשר להנמכת NDB נראה כי הגובה מעל ל NDB צריך להיות 1400 ונראה שמצרון מגיעים שם בגובה 1600 בהנחה שהפקח לא ייתן להנמיך ל 1400 לפני ההגעה, אישית הייתי מבצע ריתוק אחד ע"מ לאבד את הגובה ולבוא מסודר... (למרות ש 200 רגל זה זניח - גם ככה הגישה לא מדוייקת) בקשר לדרום, חייבים לבצע כניסת TEARDROP ואז להמשיך להנמכה... בקשר ל VMC לפי הבנתי כשהמשקל קטן ה VMC קטן כי ניתן להחזיק על מנוע אחד (ב VMC) לגובה גבוהה יותר, ההשפעה הגדולה יותר היא CG לכן הייתי מעדיף משקל נמוך אבל יש משהו... במשקל גבוהה אנתק במהירות גבוהה יותר וכך אתרחק מ ה VMC יותר מהר, אבל אז לא אטפס טוב ב VYSE - בקשר ל CG הייתי מעדיף כמה שיותר קדמי (VS גדול ביותר ו VMC קטן ביותר) דו מנועי... מנוע אחד הלך לך... השני יהרוג אותך...
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 15, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 15, 2004 I beg to disagree with the quoted statement that VMC is inversely proportional to weight. A responsible pilot would not fly into or from an airfield where he cannot attain V2 which is VMC. VMC is an important factor, but there are a few others in the given situation. For example, weight is inversely proportional to performance characteristics, such as the ability to accelerate and climb. Acceleration is important to reach an airspeed where the required rudder angle is reduced to a manageable value. Climb is important to clear obstacles for completion of the emergency landing. משהו קטן בקשר לשאלה הראשונה, תחשבו על Vmc. הסבר קצר - Vmc היא המהירות המינימלית שאפשר עדיין לשלוט במטוס במקרה שהמנוע הקריטי לא עובד. היא מושפעת המון ממשקל המטוס - ככל שכבדים יותר Vmc קטן. ועכשיו תנסו לחשוב מה הייתם מעדיפים להיות קלים או כבדים יותר.ערן צוקר
Tomer Haim פורסם ספטמבר 15, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 15, 2004 נכון, בספר המטוס של 757-200 ניתן לראות שאת ה V1 המינימאלי (במשקל נמוך במיוחד) מגבילים ע"י VMCG (שזו VMC רק על הקרקע) כך גם ב 747 יש גם עוד משהו לגבי הגובה, ככל שהגובה גדל - VMC קטן (כנראה בגלל השפעה קטנה יותר של המנוע החי ולכן צריך פחות רגל...)
eranzucker פורסם ספטמבר 16, 2004 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 הסבר מדוע Vmc גדל כאשר משקל המטוס קטן: דבר ראשון נבחן מה קורה בטיסה עם מנוע אחד (נניח שמנוע שמאל לא עובד). כדי להתנגד לסבסוב החזק שנוצר בגלל הבדלי הדחף אנו משתמשים בהגה הכיוון. כתוצאה הגה הכיוון מייצר כוח עילוי. בדוגמא שלנו המטוס יסבסב שמאלה ולכן הגה הכיוון מייצר כוח עילוי הפועל שמאלה. כדי להתנגד לכוח זה (המטוס שואף לחזור למצב של שיווי משקל) המטוס בעצם יאיץ "הצידה" עד שהגרר שנובע מהsideslip יהיה שווה לכוח שמייצר הגה הכיוון. במצב זה הכנפיים מאוזנות, הכדור יהיה באמצע אבל המטוס יהיה בsideslip כלפי המנוע הלא פועל. הטייה כלפי המנוע הפועל מורידה את הVmc. כאשר אנו בגלגול העילוי מתחלק לכוח עילוי אנכי וכוח עילוי מאוזן. כוח העילוי המאוזן "מתנגד" לכוח שמייצר הגה הכיוון ובעצם אנו טסים במה שנקרא "Zero sideslip" משמע איננו מחליקים או טסים הצידה. עכשיו נבחן מדוע ככל שכבדים יותר Vmc נמוך יותר. כידוע כוח העילוי מתנגד למשקל המטוס. ככל שהמטוס כבד יותר צריך יותר עילוי. כשיש יותר עילוי נקבל בפחות הטייה את אותו כוח עילוי מאונך שמתנגד לכוח שהגה הכיוון מייצר ולכן Vmc קטן. שנהיה קלים יותר, יהיה לנו "פחות" עילוי ולכן נצטרך להטות את הכנפיים יותר על מנת לקבל את אותו כוח עילוי מאוזן שעוזר לנו כל כך. מקווה שההסבר ברור . מי שרוצה להיכנס יותר לעומק מוזמן לקרוא את Airplane Flying Handbook של הFAA. מישהו פעם פירסם כאן לינק אליו. ערן צוקר
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 16, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 Further to my previous message, there are so many mistakes in the explanation that I find it difficult to detail them, I will just underline some in the quote below. I will also add that the pilot in such circumstance is not interested in banked flight but straight flight and turns where necessary. I repeat that VMC is not necessarily inversely proportional to gross weight. Besides that, VMC is irrelevant to the original question, because as I expalined before, it is lower than t/o speed. הסבר מדוע Vmc גדל כאשר משקל המטוס קטן:דבר ראשון נבחן מה קורה בטיסה עם מנוע אחד (נניח שמנוע שמאל לא עובד). כדי להתנגד לסבסוב החזק שנוצר בגלל הבדלי הדחף אנו משתמשים בהגה הכיוון. כתוצאה הגה הכיוון מייצר כוח עילוי. בדוגמא שלנו המטוס יסבסב שמאלה ולכן הגה הכיוון מייצר כוח עילוי הפועל שמאלה. כדי להתנגד לכוח זה (המטוס שואף לחזור למצב של שיווי משקל) המטוס בעצם יאיץ "הצידה" עד שהגרר שנובע מהsideslip יהיה שווה לכוח שמייצר הגה הכיוון. במצב זה הכנפיים מאוזנות, הכדור יהיה באמצע אבל המטוס יהיה בsideslip כלפי המנוע הלא פועל. הטייה כלפי המנוע הפועל מורידה את הVmc. כאשר אנו בגלגול העילוי מתחלק לכוח עילוי אנכי וכוח עילוי מאוזן. כוח העילוי המאוזן "מתנגד" לכוח שמייצר הגה הכיוון ובעצם אנו טסים במה שנקרא "Zero sideslip" משמע איננו מחליקים או טסים הצידה. עכשיו נבחן מדוע ככל שכבדים יותר Vmc נמוך יותר. כידוע כוח העילוי מתנגד למשקל המטוס. ככל שהמטוס כבד יותר צריך יותר עילוי. כשיש יותר עילוי נקבל בפחות הטייה את אותו כוח עילוי מאונך שמתנגד לכוח שהגה הכיוון מייצר ולכן Vmc קטן. שנהיה קלים יותר, יהיה לנו "פחות" עילוי ולכן נצטרך להטות את הכנפיים יותר על מנת לקבל את אותו כוח עילוי מאוזן שעוזר לנו כל כך. מקווה שההסבר ברור . מי שרוצה להיכנס יותר לעומק מוזמן לקרוא את Airplane Flying Handbook של הFAA. מישהו פעם פירסם כאן לינק אליו. ערן צוקר
Tomer Haim פורסם ספטמבר 16, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 אני חושב שמיצינו את נושא ה VMC... האמת שבכל מקום כתוב משהו אחר... ב FAA משהו אחר ובספרות של JAR משהו אחר.. גם כל מדריך אומר משהו אחר - עדיף להתרחק מהמהירות הזו כמה שיותר, אולי נתמקד בשאלה עם ההנמכה...NDB - ויש משהו שהייתי רוצה לדעת: למה בכל המטוסים VY ו VX מתקרבים עם העליה לגובה (VY קטן ו VX גדל) ונפגשים בתקרת שרות, מה קורה אח"כ - הם מתהפכים??
eranzucker פורסם ספטמבר 16, 2004 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 opher, The explanation that I supplied in my previous message is the way that the FAA explains the relationship between Vmc and weight. It is the way I explained it to my examiner in my instructor checkride. I'd really like to hear your explanation and how you correct what you think is wrong in the FAA explanation. You know, more points of view gonna make me a better instructor and a better pilot. Eran Zucker
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 16, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 Tell your instructor the following: VMC is the airspeed below which the aircraft has insufficient rudder control to counter the assymetric thrust resulting from an engine failure. As a result, despite full rudder input, the aircraft would diverge in yaw which is likely to develop into uncontrolled flight. Now let him consider a case to demonstrate why the FAA argument discusses a certain case, which is minor in importance; let me simply show you the opposite: Consider a case where an aircraft is flying at very low weight, so that it can maintain safe airspeed and even climb at, let's say, 55% thrust. Since at VMC the moment due to assymetric thrust is equal to the maximum moment the rudder can produce at that airspeed, if that aircraft lost an engine near VMC, all its pilot needs to do is reduce thrust to around that value, while circling the airport to make an emergency landing. When the thrust is reduced, VMC is reduced to a value which is likely to be much lower than stall speed. This shows that lower weight can produce much lower VMC. Plain and simple. The FAA explanation does not address the important issues about the relationship of VMC and gross weight. My studies at the United States Naval Test Pilot School, included far far far deeper studies and practice of aerodynamics than the FAA requires for any certificate, and I believe also any FAA employee has attained. opher,The explanation that I supplied in my previous message is the way that the FAA explains the relationship between Vmc and weight. It is the way I explained it to my examiner in my instructor checkride. I'd really like to hear your explanation and how you correct what you think is wrong in the FAA explanation. You know, more points of view gonna make me a better instructor and a better pilot. Eran Zucker
eranzucker פורסם ספטמבר 16, 2004 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 עופר, הדוגמא שנתת אכן מסבירה צד שונה לגמרי ממה שלמדתי וממה שהFAA דורש ממני ללמד חניכים של דו מנועי. הדפסתי עותק מהתגובה שלך ואני מקווה לדבר בימים הקרובים עם הבוחנים שאנחנו עובדים איתם ולקבל את דעתם בנושא. בכל מקרה דיון מעניין. שמחתי לקבל עוד נקודת התייחסות בנושא. ערן צוקר
Tomer Haim פורסם ספטמבר 16, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 בדקתי עכשיו בטבלאות המראה של 747-200 (שקצת יותר מפורטות מ ה 400) כשמשתמשים ב SURPLUS ע"מ לבצע REDUCED T/O THRUST כל ה VSPEEDS גדלים , רק ה VMC קטן... ככול שמשקל המטוס קטן יותר ניתן להמריא ולטפס עם כוח מופחת יותר וגם ה VMC קטן בגלל שהמנוע החי מייצר פחות כוח במצב כזה... לעומת זאת ההגדרה הקלאסית של VMC היא מנוע חי במצב של כוח מתמשך ברוב הדו מנועים הקטנים הוא "25 ו 2500 סל"ד והמנוע השני לא מונץ (WINDMILLING) , גלגלים למעלה ומדפים במצב המראה, אז מה קורה פה אם המשקל קטן?
Oren Geva פורסם ספטמבר 16, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 16, 2004 מאוד מפתיע אותי שאחרי 100 שנות תעופה עדיין קיימות נקודות מחלוקת כאלה. עופר, אני מניח שמה שה-FAA מלמד אינו ממש "שגוי". ייתכן שיש נקודות שונות שבתי הספר של הצי חלוקים עליהן. אני הייתי מצפה שארגון רציני יאמר: יש כח כזה וכזה שמשפיע באופן כזה, כח אחר משפיע בכיוון הנגדי. מוזר לי מאוד שקיימות שתי גישות הפוכות לחלוטין וכשמלמדים את הנושא בגופים שונים מתעלמים לחלוטין מהרעיון האחר.
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 17, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 17, 2004 אורן, 1. כאשר לומדים ברמה האקדמית נושא, תחום או מדע, עוסקים בפיתוח מודלים הבוחנים בין השאר את התרומות השונות לתופעות מסויימות. 2. הספר של ה- FAA נועד לטייס אזרחי שאינו בעל השכלה אקדמית (להבדיל מטייס צבאי בארה"ב, שרובם אקדמאים). בכדי שאנשים בעלי השכלה בסיסית בלבד יוכלו ללמוד נושא מורכב, חייבים לעשות להם הנחות והקלות, שאם לא כן קורס רשיון טייס מסחרי יקח 5-7 שנים לנושא התיאורטי. כאשר עושים את ההנחות וההקלות, מונעים מהטייס מידע. התרומה עליה דיברתי של השפעת משקל המטוס על מהירות VMC גוברת בהרבה, מתימאטית, על זו ש- FAA מתיחס בתשובתו של ערן צוקר- הטיסה בהטייה, שתרומתה שולית ומעוררת קשיים וסיבוכים מיותרים. בספר האמריקאי התפלפלות מיותרת בעניין שולי שבמקרה זה מפריעה להבין מה באמת חשוב. ומה שכתוב בספר כל מדריך טיסה אמריקאי ידקלם על עיוור, גם כשאינו מבין את העניין. 3. בפעולות חירום בעת אבדן כוח מנוע במטוס רב מנועי, אין כל עניין להתחיל ללמד את הטייס לטוס באופן שמעולם לא למד, כלומר בהטייה. טייס לא יודע לטוס מנקודה לנקודה בהטייה אלא בכנפיים מאוזנות. בנוסף, טיסה בהטייה דורשת יותר עילוי ומכאן יותר גרר, ומסבכת את מצב החירום ללא שום צורך. רק דבר אחד נכון בכל העניין של טיסה בהטייה והוא שבדחף אסימטרי להטייה יש יכולת להקטין גרר, עד לשלב שבו הטייס יפצה על המצב החדש באמצעות הכנסת דוושה נגדית לשבסוב, וזו חייבת להיות פעולה מיידית, כמפורט לעיל: 4. מבצעים ראשונית לפני כל דבר אחר: כיוון- אזן כנפיים, לחץ על דוושה למניעת סבסוב מהירות- קבע מצב אף שיאפשר מהירות בטוחה לשליטה במטוס ונתיב בטוח כח- כל בקרות המנועים מכסימום קדימה גרר- קפל גרר לפי מגבלות, השלך מטענים חיצוניים ושפוך דלק לפי שיקול. בשלב הבא מתבצע איתור ואימות התקלה באמצעות מכשירים וחיווים נוספים כמו אש, ריחות וכו', בשלב הבא מתבצעת אבטחת המערכת שכשלה, החלטה על שינוי תכנית הטיסה, בשלב הבא מתבצע עדכון תצורת מערכות המטוס עקב התקלה, ראשית קזוז בסבסוב, אח"כ התנעת APU, הפסקת צרכנים בלתי חיוניים, שינוי בהזנת הדלק ועוד... לעניין הגישות השונות אליהן התייחסת, מעבר לשאלת יכולת הטייס לבצע תרגיל טיסה זה או אחר (כטיסה מנקודה לנקודה בהטייה) יש מודל מתימאטי הקובע חד-חד-ערכית מי מהתרומות גדולה יותר. מכיון שהמודל המתימאטי מקובל על כולם, לא יכולה להיות מחלוקת עליו. קיימים מקרים רבים באקדמיה ובחיים של ריבוי מודלים למצב נתון, ואז קיימות ובצדק מחלוקות. אוסיף עוד מושג בתעופה: לפני מעל 300 שנה פותחו בידי מדען אירופי בשם קוטה, 3 משוואות דיפרנציאליות המתארות את תכונות הזורם (במקרה של תעופה זו האטמוספירה, לאניות זה הים, לחלליות זהו החלל). עד היום, לא הצליח המין האנושי לפתור את מערכת המשוואות שלו, ומכאן- נושאים רבים בתעופה אינם ידועים בבירור. לידיעתך! לבסוף, סימוכין לדברי: למדתי את נושאי FLIGHT MECHANICS למטוסים קבועי כנף ובעלי כנף סובבת (לכל המעוניין, זהו השם המדעי) ברמה האקדמית הגבוהה ביותר הקיימת על כדור ארץ זה (אוסף קורסים שמקורם באוניברסיטאות פרינסטון ומרילנד- המובילות בתחום), במוסד הטוב ביותר שקיים ואצל המורים הטובים ביותר שהיו אי פעם (בי"ס לטייסי ניסוי של צי ארה"ב, 85% מהאסטרונאוטים האמריקאים באים משם). סיימתי שם מצטיין והוזמנתי על ידי ממשלת ארה"ב לבצע את ניסויי הטיסה הראשונים של מעבורת החלל מיד עם סיום לימודי שם. מאוד מפתיע אותי שאחרי 100 שנות תעופה עדיין קיימות נקודות מחלוקת כאלה.עופר, אני מניח שמה שה-FAA מלמד אינו ממש "שגוי". ייתכן שיש נקודות שונות שבתי הספר של הצי חלוקים עליהן. אני הייתי מצפה שארגון רציני יאמר: יש כח כזה וכזה שמשפיע באופן כזה, כח אחר משפיע בכיוון הנגדי. מוזר לי מאוד שקיימות שתי גישות הפוכות לחלוטין וכשמלמדים את הנושא בגופים שונים מתעלמים לחלוטין מהרעיון האחר.
Oren Geva פורסם ספטמבר 17, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 17, 2004 אורן,1. כאשר לומדים ברמה האקדמית נושא, תחום או מדע, עוסקים בפיתוח מודלים הבוחנים בין השאר את התרומות השונות לתופעות מסויימות. 2. הספר של ה- FAA נועד לטייס אזרחי שאינו בעל השכלה אקדמית (להבדיל מטייס צבאי בארה"ב, שרובם אקדמאים). בכדי שאנשים בעלי השכלה בסיסית בלבד יוכלו ללמוד נושא מורכב, חייבים לעשות להם הנחות והקלות, שאם לא כן קורס רשיון טייס מסחרי יקח 5-7 שנים לנושא התיאורטי. כאשר עושים את ההנחות וההקלות, מונעים מהטייס מידע. התרומה עליה דיברתי של השפעת משקל המטוס על מהירות VMC גוברת בהרבה, מתימאטית, על זו ש- FAA מתיחס בתשובתו של ערן צוקר- הטיסה בהטייה, שתרומתה שולית ומעוררת קשיים וסיבוכים מיותרים. בספר האמריקאי התפלפלות מיותרת בעניין שולי שבמקרה זה מפריעה להבין מה באמת חשוב. ומה שכתוב בספר כל מדריך טיסה אמריקאי ידקלם על עיוור, גם כשאינו מבין את העניין. לעניין הגישות השונות אליהן התייחסת, מעבר לשאלת יכולת הטייס לבצע תרגיל טיסה זה או אחר (כטיסה מנקודה לנקודה בהטייה) יש מודל מתימאטי הקובע חד-חד-ערכית מי מהתרומות גדולה יותר. מכיון שהמודל המתימאטי מקובל על כולם, לא יכולה להיות מחלוקת עליו. קיימים מקרים רבים באקדמיה ובחיים של ריבוי מודלים למצב נתון, ואז קיימות ובצדק מחלוקות. לאור כל מה שאמרת, ובהנחה שמה שציינת נכון - הייתי מצפה שתהיה התייחסות ולו כהערה בחומר הלימוד של טייס פרטי. אין שום בעיה לציין "יש מודל מתימאטי הקובע חד-חד-ערכית מי מהתרומות גדולה יותר. מכיון שהמודל המתימאטי מקובל על כולם, א. משפיע יותר מ-ב". עושים זאת גם באוניברסיטאות בלי להיכנס למתמטיקה כשהמתמטיקה מסובכת עבור מסגרת הלימוד או לא רלוונטית למסר שרוצים להעביר. בכל זאת אנחנו מדברים כאן על שני גופים שמלמדים תעופה באופן רשמי באותה מדינה ומלמדים עקרונות הפוכים.
eranzucker פורסם ספטמבר 17, 2004 מחבר דיווח פורסם ספטמבר 17, 2004 לא מדובר על אותו ספר עופר. אני דיברתי על FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3 ולא על הHandbook of Aeronautical Knowledge שאכן עודכן לפני מספר חודשים. בבקשה שים לב לפרטים האלה. הפרק המדובר לא הושמט. ערן צוקר
Ilan Jonas פורסם ספטמבר 18, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 18, 2004 מעניין מעניין! ערן, ספר לנו מה החברה אצלך אמרו... אני די בטוח שזה ישאר בויכוח בין עופר לבין המדריכים האחרים אצלך דעתי בנושא הכללי ידועה להרבה חברה כאן: התעופה הפרטית היא לא ברמה גבוהה במיוחד (ברמה הכללית, לא האישית). בסה"כ מדובר בתעשיה למטרת רווח, וככזו (כמו שעופר אמר) אין לרשויות שום כוונה להעלות את הרמה לרמה שתסנן יותר מדי מעוניינים. כשבונים קורס כזה, עושים הרבה פשרות ומעבירים נתונים חלקיים ולעמים אפילו שגויים במידה זו או אחרת. אגב, זה לא פשע בהכרח, אלא כורח המציאות - בסה"כ בכבישים קורה אותו דבר בדיוק, תחשבו על זה. גם באוניברסיטאות ובמכללות קורה אותו דבר (אני מרצה בכמה מהן כבר כמה שנים טובות). תשוו בין קורס טיס צבאי לקורס טיס אזרחי ותבינו את ההבדל במוצר (לא דוגמא מושלמת, אבל בכל זאת...). בכל מקרה, טייס שרוצה להתמקצע באמת, יכול תמיד לעשות את זה על-ידי לימוד נוסף (כולל סימולטורים), וכאלה יש בכל זאת. רק כדי להסיר שוב ספק: אני לא מדבר על מישהו אישית (בטח לא על ערן!), אלא על לימוד הטיסה בכלל (ופורום תעופה קלה בפרט :twisted: - הייתי חייב!)
Oren Geva פורסם ספטמבר 18, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 18, 2004 מה אני אגיד לכם... יכול להיות שבנושא התעופה העניינים שונים. מנסיוני הדל עם מערכות צבאיות (לפחות בארץ) אז דווקא בצבא לומדים חצאי אמיתות וחומר מגמתי...
Opher Ben Peretz פורסם ספטמבר 18, 2004 דיווח פורסם ספטמבר 18, 2004 You are right about the book name, I cancelled my message immediately after sending, as I noticed it too. But if you look in the book you read, there is only one sentence with the inverse relation statement, directing you to figure 12-20, which does not refer to this subject at all. Where is their discussion of the statement? לא מדובר על אותו ספר עופר. אני דיברתי על FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3 ולא על הHandbook of Aeronautical Knowledge שאכן עודכן לפני מספר חודשים.בבקשה שים לב לפרטים האלה. הפרק המדובר לא הושמט. ערן צוקר
