Zeev Bucki פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 לקרוא ולא להאמין.כל ילד בוואטיל היה מטיס את המטוס טוב יותר.איך טייסים עתירי ניסיון שכאלה טועים בגדול? http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3583053,00.html בוקי זאב:4X-MJB
Nir Gonen פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 בוקי עם כל הכבוד לא הייתי אומר שילד מואטיל היה מטיס את זה יותר טוב. גם התחושות שלי קשות בנוגע לתקרית הזאת אבל אני יודע בעצמי כמה סיטואציה מאוד דומה יכולה להיות מורכבת ומפחידה
moshe elbaz פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 הבנתי שיש חברות תעופה שמלמדות טייסים במהלך הקורסים רק על סימולטור, zero hrs flight ועדין הזדקרות במטוס זה הבסיס, חייב להיות עוד משהו שהפריע.
Nir Gonen פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 טסתי עם קפטן שעבד בוירגן אטלנטיק כקצין ראשון על ה747-400 והוא סיפר לי שהטיסה הראשונה שלו על המטוס הייתה טיסה רגילה עם נוסעים. אני לא רואה סיבה למה לסוג ההכשרה על הטייפ (עם בייס טריינינג או בלי) תהיה איזושהי השפעה על תאונה שכזו
Tal Peleg פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 זה אחת הסיבות שיש לבואינג יתרון על הAIRBUS שהוא משך את המטוס למעלה ואף אחד לא היה יכול לתקן אותו...
Ido Wachtel פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 בוקי..שכחתי שאתה סניור קפטן בבריטיש... קצת כבוד לטייסים....הכי קל לשפוט מהכיסא בבית amir friedland הגיבו לזה 1
Etai Charit פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 נשמע נורא מוזר. לא צריך להיות גאון כדי להפסיק למשוך בסטיק. נכון, כרגיל, תקשורת שאינה תעופתית, זה לא דוח רשמי ולא שום דבר וקשה להסתמך. אבל אם לכל אורך הדרך הסטיק היה משוך לאחור, יכול להיות שתקלה במשטח ההיגוי, בהידראוליקה או במחשב השליטה בהיגוי - נתקע, ולכן תועד בקופסה השחורה שהסטיק היה משוך לאחור לכל אורך הזמן. מאוד קשה לי להאמין שטייסים יתעלמו ככה מהתראת הזדקרות חד משמעית, ולא ינסו אפילו להחלץ ולראות מה קורה, גם אם היה להם חשד שחיווי ההזדקרות עצמו שגוי. בטח לא כשהמטוס בצלילה כאשר האף גבוה (מהירות לא אמינה בשל התקרחות על הפיטו). לדעתי משהו מתפספס פה, ואני מתאר לעצמי שזה נובע מהחיפזון שבפרסום הכתבה בעיתון כמה שיותר מהר, לא משנה מה נכון. כמו שהתקשורת יודעת.
Almog Atar פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 נשמע נורא מוזר. לא צריך להיות גאון כדי להפסיק למשוך בסטיק. נכון, כרגיל, תקשורת שאינה תעופתית, זה לא דוח רשמי ולא שום דבר וקשה להסתמך. אבל אם לכל אורך הדרך הסטיק היה משוך לאחור, יכול להיות שתקלה במשטח ההיגוי, בהידראוליקה או במחשב השליטה בהיגוי - נתקע, ולכן תועד בקופסה השחורה שהסטיק היה משוך לאחור לכל אורך הזמן. מאוד קשה לי להאמין שטייסים יתעלמו ככה מהתראת הזדקרות חד משמעית, ולא ינסו אפילו להחלץ ולראות מה קורה, גם אם היה להם חשד שחיווי ההזדקרות עצמו שגוי. בטח לא כשהמטוס בצלילה כאשר האף גבוה (מהירות לא אמינה בשל התקרחות על הפיטו). לדעתי משהו מתפספס פה, ואני מתאר לעצמי שזה נובע מהחיפזון שבפרסום הכתבה בעיתון כמה שיותר מהר, לא משנה מה נכון. כמו שהתקשורת יודעת. השאלה היא איך זה מתעד את הנתונים, לפי מצב משטח ההיגוי או מצב הסטיק עצמו...
Zeev Bucki פורסם ינואר 21, 2013 מחבר דיווח פורסם ינואר 21, 2013 קראתי שוב ושוב בעיון רב ואלה המסקנות שלי ואני מבין כמובן שאני רק נהג אוטובוס במציאות וטייס 744 בסימולטורים בלבד !!! מדובר בכשל מערכתי ולא רק בטעות של טייסים:1. תכנון המטוס של איירבאס, בתפישה, מניח שהטייס הוא "מפעיל מערכות" מטומטם ולא AVIATOR. כך היו כבר כמה תאונות בהן המטוס החליט שהוא יודע מה קורה והטייסים פשוט נשארו בלי שליטה (התרסקות במעבר נמוך בתצוגה בלה-בורז'ה)2. המשלים לזה - חינוך הטייסים שהמטוס יודע מה נכון3. צמוד לנ"ל ונובע מכל אלו - טייסים שלא למדו להטיס מטוס פשוט, לא "נושמים" את תמרוני ההחלצות מהזדקרות ולא מבינים טיסה ידנית.4. תקלת מטוס, שהיא זו שהניעה את התהליך5. תרבות של "יועץ". הקברניט נכנס לקוקפיט ובמקום להעיף את המטומטמים מההגאים ולהזיז להם את הידיים מהסטיק (היה אחד שהחזיק סטיק אחורה כל הדרך אל הים) - ישב לו מאחור ונתן עצות.בקיצור - תאונה מזעזעת בכל היבט. בוקי זאב:4X-MJB
moshe elbaz פורסם ינואר 21, 2013 דיווח פורסם ינואר 21, 2013 בוקי יש הבדל בין pilot in cmnd ל pilot flying, אתה יכול להיות מפקד המטוס אבל בזמן שאתה מחוץ למושב אתה על תקן מייעץ. מעבר לכך היה תחקיר לא מזמן על מטוס שנכנס לspins במהלך טיסת מבחן באזור אימון 13 , מי שהציל את המצב היה מדריך טיסה שישב מאחור ואמר לבוחן את נהלי יציאה מהמצב. יש יתרונות רבים למפקד המטוס שיושב מאחורי הטייסים.
אורח Yoram Benary פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 הסיפור המלא ע"י AIR CRASH INVESTIGATION http://www.youtube.com/watch?v=03VJ8xKBl7U
Amir Paz פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 בוקי, אני רוצה להתייחס לנקודה אחרת דווקא - ההבדל בין מציאות לסימולטור. בתחלס - אם ניקח נער מ VATIL , נושיב אותו בסימולטור מתקדם (FULL MOTION) ונכניס אותו למצב אף כמו במקרה הזה, אני חותם שרוב הסיכויים שאותו בחור יוצא מזה יפה מאוד ומבין שיש לו דיס אגרימנט במערכות צ'יק צ'ק. אבל - חשוב להבין שהתחושת בטיסה אמיתית הן אחרות לגמרי מהסימולטור. אני לא מדבר על תחושות פיזיקליות של המטוס או כמה הסימולטור קרוב לדבר האמיתי או לא, אני מתכוון למה עובר לטייס במוח. אני אתן לך כמה דוגמאות שתבין למה אני מתכוון: 1. בהתיישרות על 26 עם PMDG אתה נותן מבט ימינה לראות שאין תנועה נכנסת? 2 רגע לפני V1 אתה זורק מבט ל EGT לראות שהכל תקין? 3. כשאתה מניע ססנה בסימולטור אתה באמת מסתכל על הלחץ שמן לוודא שהוא עולה תוך 30 שניות? 4. כשאתה נכנס לסביבת ענן CB פעיל, אתה מנתח את המצב? משנה כיוון ? מדליק אמצעי מניעה להתקרחות? או פשוט נהנה מהעובדה שמד המהירות מרקד לך כשיש לך 250 איש מאחורנית, והפקח אומר לך DIRECT VELOX , אתה מסתכל כמו נץ על ה FMC ובודק את עצמך בראש 300 פעם לפני שאתה לוחץ EXECUTE. אותו הדבר במקרה הזה - אותו בחור שהטיס את המטוס חשב עמוק מידי, מורכב מידי - כי הוא פשוט יודע שיש לו 250 איש וכל מהלך הוא בעל השלכות. אז אם לך לוקח 3 שניות להחליט מה לעשות בסימולטור, לטייס במציאות לוקח 12 שניות כי הוא חייב לוודא שהוא פועל נכון.
Rami Arbili פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 בוקי, כשיש לך 250 איש מאחורנית, והפקח אומר לך DIRECT VELOX , אתה מסתכל כמו נץ על ה FMC ובודק את עצמך בראש 300 פעם לפני שאתה לוחץ EXECUTE. אותו הדבר במקרה הזה - אותו בחור שהטיס את המטוס חשב עמוק מידי, מורכב מידי - כי הוא פשוט יודע שיש לו 250 איש וכל מהלך הוא בעל השלכות. אז אם לך לוקח 3 שניות להחליט מה לעשות בסימולטור, לטייס במציאות לוקח 12 שניות כי הוא חייב לוודא שהוא פועל נכון. מסכים לגמרי עם דבריך, אבל, לגבי מה שציטטתי כאן, כדי למנוע את הפער הגדול הזה בזמן התגובה במציאות אל מול הסימולטור, יש דרך מאוד אפקטיבית והיא תרגול, תרגול, תרגול נכון שאין שום סימולטור בעולם שמדמה ב100% את המציאות, כולל הפחד הטבעי, תחושת אחריות וכיו״ב, אבל, מניסיון של לא מעט שנים עם סימולוטרים שהם full flight ומעל הכל עברו הסמכת FAA level D, אימון נכון של המצבים האלה מוריד את זמן ״התגובה״ בצורה משמעותית. הייתי שותף לכך בתעופה הצבאית והאזרחית והשיפור לאחר סידרת אימונים נכונים, ניכר. כמובן שיש לחזור, לרענן ולתרגל שוב אחת למספר חודשים למי שלא מכיר, סימולטור עם הסמכת Level D היא ההסמכה הגבוהה ביותר של ה FAA שבעצם משווה איכות אימון בסימולטור לזו של מטוס אמיתי, כלומר, שעת סימולטור שוות ערך לשעת טיסה והיא נרשמת בפנקס השעות של הטייס. ההסמכה הזאת לא ניתנת אם אין בתוכנת הסימולטור מספרי מצבי אימון שמדמים 1:1 תאונות אוויריות ייחודיות שקרו בעבר, ממש מצב כמעט מוקלט של מה שקרה, כל זה כדי לתרגל את כל הטייסים במצבים שקרו. זה כמובן בנוסף ל״ספר התקלות״ השלם שעומד לפני המדריך ובו הוא יכול לבנות תקלות משל עצמו בשלב הטיסה אני לא מנסה למכור לכם סימולטור, גם התקציב נראה לי קצת גדול על כולנו (מעל 40 מיליון דולר לחתיכה) ;-) אבל הנקודה היא שיכולות האימון היום מאוד מאוד מפותחות, ולדעתי, מקרה שכזה עוד יהיה (ואולי כבר נמצא) בספריות האימוני חובה של סימולטורים בעולם
Amir Paz פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 אימון זה חשוב. ה 12 שניות היו בשביל להקצין את הדוגמא LEVEL-D CHK עושים פעם בשנה - מספיק זה לא אבל זה מה יש (ברמת התקציב אני מניח). בבריטיש למשל, סיפר לי הקפטן שהם משתדלים להטיס ידני מגובה 20 אלף עד לנחיתה כולל HOLD עם RAW DATA מלא אחת לכמה טיסות. ידני ללא FD.. זה מעניין... בחברות הישראליות לא שמעתי על זה.
Ido Wachtel פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 בוקי, אני רוצה להתייחס לנקודה אחרת דווקא - ההבדל בין מציאות לסימולטור. בתחלס - אם ניקח נער מ VATIL , נושיב אותו בסימולטור מתקדם (FULL MOTION) ונכניס אותו למצב אף כמו במקרה הזה, אני חותם שרוב הסיכויים שאותו בחור יוצא מזה יפה מאוד ומבין שיש לו דיס אגרימנט במערכות צ'יק צ'ק. אבל - חשוב להבין שהתחושת בטיסה אמיתית הן אחרות לגמרי מהסימולטור. אני לא מדבר על תחושות פיזיקליות של המטוס או כמה הסימולטור קרוב לדבר האמיתי או לא, אני מתכוון למה עובר לטייס במוח. אני אתן לך כמה דוגמאות שתבין למה אני מתכוון: 1. בהתיישרות על 26 עם PMDG אתה נותן מבט ימינה לראות שאין תנועה נכנסת? 2 רגע לפני V1 אתה זורק מבט ל EGT לראות שהכל תקין? 3. כשאתה מניע ססנה בסימולטור אתה באמת מסתכל על הלחץ שמן לוודא שהוא עולה תוך 30 שניות? 4. כשאתה נכנס לסביבת ענן CB פעיל, אתה מנתח את המצב? משנה כיוון ? מדליק אמצעי מניעה להתקרחות? או פשוט נהנה מהעובדה שמד המהירות מרקד לך כשיש לך 250 איש מאחורנית, והפקח אומר לך DIRECT VELOX , אתה מסתכל כמו נץ על ה FMC ובודק את עצמך בראש 300 פעם לפני שאתה לוחץ EXECUTE. אותו הדבר במקרה הזה - אותו בחור שהטיס את המטוס חשב עמוק מידי, מורכב מידי - כי הוא פשוט יודע שיש לו 250 איש וכל מהלך הוא בעל השלכות. אז אם לך לוקח 3 שניות להחליט מה לעשות בסימולטור, לטייס במציאות לוקח 12 שניות כי הוא חייב לוודא שהוא פועל נכון. מסכים עם כל מילה.. פשוט מרתיח אותי שאנשים פה מזלזלים בטייסים...איך בנאדם שמטיס בסימ יכול לשפוט טייס עם ניסיון של אלפי שעות טיסה במטוס אמיתי.
Jonathan Friedman פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 מסכים לגמרי עם דבריך, אבל, לגבי מה שציטטתי כאן, כדי למנוע את הפער הגדול הזה בזמן התגובה במציאות אל מול הסימולטור, יש דרך מאוד אפקטיבית והיא תרגול, תרגול, תרגול נכון שאין שום סימולטור בעולם שמדמה ב100% את המציאות, כולל הפחד הטבעי, תחושת אחריות וכיו״ב, אבל, מניסיון של לא מעט שנים עם סימולוטרים שהם full flight ומעל הכל עברו הסמכת FAA level D, אימון נכון של המצבים האלה מוריד את זמן ״התגובה״ בצורה משמעותית. הייתי שותף לכך בתעופה הצבאית והאזרחית והשיפור לאחר סידרת אימונים נכונים, ניכר. כמובן שיש לחזור, לרענן ולתרגל שוב אחת למספר חודשים למי שלא מכיר, סימולטור עם הסמכת Level D היא ההסמכה הגבוהה ביותר של ה FAA שבעצם משווה איכות אימון בסימולטור לזו של מטוס אמיתי, כלומר, שעת סימולטור שוות ערך לשעת טיסה והיא נרשמת בפנקס השעות של הטייס. ההסמכה הזאת לא ניתנת אם אין בתוכנת הסימולטור מספרי מצבי אימון שמדמים 1:1 תאונות אוויריות ייחודיות שקרו בעבר, ממש מצב כמעט מוקלט של מה שקרה, כל זה כדי לתרגל את כל הטייסים במצבים שקרו. זה כמובן בנוסף ל״ספר התקלות״ השלם שעומד לפני המדריך ובו הוא יכול לבנות תקלות משל עצמו בשלב הטיסה אני לא מנסה למכור לכם סימולטור, גם התקציב נראה לי קצת גדול על כולנו (מעל 40 מיליון דולר לחתיכה) ;-) אבל הנקודה היא שיכולות האימון היום מאוד מאוד מפותחות, ולדעתי, מקרה שכזה עוד יהיה (ואולי כבר נמצא) בספריות האימוני חובה של סימולטורים בעולם אני מסכים לגמרי. זה כבר ידוע ממזמן שתרגול ועוד תרגול וגם תרגול עוזרים מאוד להתגבר ולמנוע לחץ. אם הטייסים היו מודעים לתופעה יתכן שהם היו נוהגים בקור-רוח מוחלט, או לפחות לא נלחצים יתר על המידה כי כללי ההתנהגות של המצב כבר נחרטו אצלהם בראש. אבל אחת המסקנות החשובות שצריך לקחת מההתרסקות, היא העובדה שהטייס צריך להבין איך המטוס חושב. בדיוק כמו שרוכב לא יכול לרכב טוב אם הוא אינו מבין את חשיבתו של הסוס, גם טייס לא יכול להטיס מטוס שהוא לא מבין איך הוא חושב(רק שהפעם, התוצאה תהיה יותר טראגית). האם לשלול את הגישה של איירבס? לא. איירבס מנסים לפתח את ענף המיכשור של המטוס גבוהה יותר. לכן, גם הטייסים צריכים להכיר את התוכנה שבמטוס. וראו את הצד החיובי: באיירבסים טייס צריך ללחוץ על 2.5 כפתורים, במקום לעבוד עם 7+שתי תצוגות.
Zeev Bucki פורסם ינואר 22, 2013 מחבר דיווח פורסם ינואר 22, 2013 מסכים עם כל מילה.. פשוט מרתיח אותי שאנשים פה מזלזלים בטייסים...איך בנאדם שמטיס בסימ יכול לשפוט טייס עם ניסיון של אלפי שעות טיסה במטוס אמיתי. לעידו: אני לא מזלזל בטייסים הללו אלא כועס עליהם על מה שקרה .וכפי שאתה כתבת שטייס עם ניסיון של אלפי שעות טיסה במטוס אמיתי זה מחייב אותך להיות כשיר מבצעי בכל הפרמטרים של הטיסה ובפרט במצבים מסוכנים של הזדקרות או כיבוי של אחד מהמסכים והשעונים כמו PFD וכ"ו ויכולת הטסה יידנית במצבי לחץ אפילו עם מנוע אחד בלבד.זה שבעורפם נושפים ויושבים כ400 או 200 נוסעים זה לא צריך להשפיע על יכולת הביצוע שלהם כי הם צריכים לעבוד ולהגיב כנדרש במיומנות במצבי לחץ ואם הם לא מסוגלים אז שלא יהיו שם בכסא בקוקפיט שיחפשו מקצוע אחר. להבדיל מכך זו הסיבה שגם בסימולטור אני תמיד מבצע גישות ראייה עם ה744 בלי AP LNAV VNAV AT ILS.על הטייס לחוש את המטוס יידנית ולשלוט בו ולא שהוא והמערכות האוטומאטיות ישלטו בך כי מה קורה אם כמו במקרה הזה הם כשלו והטייסים היו חסרי אונים.אז תחזיקו את היוק ביד שמאל האגודל על כפתור הקיזוז ולמשוך בהתאם לצורך ביוק להרים או להוריד את אף המטוס . יד ימין על הטרוטלים להוסיף או להוריד כוח למנועים כנ"ל והעיניים מביטות בשעונים בVSI במהירות ובכל השאר. בוקי זאב:4X-MJB
Etai Charit פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 השאלה היא איך זה מתעד את הנתונים, לפי מצב משטח ההיגוי או מצב הסטיק עצמו... מעבר לזה. יכול להיות שהיתה תקלה חשמלית במערכות של הסטיק, וכן הגיעה פקודה מהסטיק למע' ההידראולית, וממנה למשטחי ההיגוי, ולמעשה כל המערכת היתה במוד של הרמת אף, כשבפועל יש אפשרות שאף אחד מהטייסים לא החזיק את הסטיק אחורה, לא בכוונה ולא בטעות. זה מאוד זריקה פרועה, כנראה לא נכונה, אבל איזשהו שעשוע מחשבתי/דיאגנוזי. מאוד משונה שלאורך כל הזמן מישהו משך את הסטיק אחורה באופן רציף. 777 אם אני זוכר נכון הוא שילוב של סטיק עם FLY BY WIRE - יש מערכת FLY BY WIRE לכל דבר, אך הסטיקים, שניהם, זזים בהתאם למצב משטחי ההיגוי. נשמע לי שאינסטינקטיבית זה הרבה יותר נכון לטייס האנושי, ומאפשר לו הרבה יותר להביא לידי ביטוי את הכשרת הטיסה שלו, כטייס של גוף פיזי באוויר ולא כטייס של מערכות מחשב אוטונומיות למחצה.
Almog Atar פורסם ינואר 22, 2013 דיווח פורסם ינואר 22, 2013 בנוגע לfbw של המטוס בהמשך לדברים של בוקי. שימו רגע בצד את התאונה של המעבר הנמוך בלה בורז׳ה, הבנתי שזה היה קשור לradio altimiter של המטוס שהכניס איזשהו מוד לפעולה לא בטוח. אבל רוב התאונות של האירבאס או חלק גדול מהן קרו בגלל שהטייס היה פשוט צריך לשחרר הגאים ולתת לfbw לעשות את העבודה. אל תבינו לא נכון, אני לא מסכים ב100 אחוז עם השיטה שהטייס בערך הופך ל״נוסע״ אבל אני נגד המחשבה שהלכו יותר מידי קדימה עם המערכות באירבאס...
Etai Charit פורסם ינואר 23, 2013 דיווח פורסם ינואר 23, 2013 בנוגע לfbw של המטוס בהמשך לדברים של בוקי. שימו רגע בצד את התאונה של המעבר הנמוך בלה בורז׳ה, הבנתי שזה היה קשור לradio altimiter של המטוס שהכניס איזשהו מוד לפעולה לא בטוח. אבל רוב התאונות של האירבאס או חלק גדול מהן קרו בגלל שהטייס היה פשוט צריך לשחרר הגאים ולתת לfbw לעשות את העבודה. אל תבינו לא נכון, אני לא מסכים ב100 אחוז עם השיטה שהטייס בערך הופך ל״נוסע״ אבל אני נגד המחשבה שהלכו יותר מידי קדימה עם המערכות באירבאס... לא מכיר לעומק את מערכות אירבאס, אך כטייס נשמע לי הזוי לחלוטין שהפתרון לחוסר הבנה של מצב המטוס הוא לתת לאוטומציה לתקן את מצב הטיסה שאינו שונה ממצב אירודינמי של צסנה בתרגול הזדקרויות בטיסה מס' 2 בקורס פרטי. ההגיון אומר לי הפוך, וזה גם ההיגיון במטוסי בואינג: משהו לא מסתדר לך? נתק את כל האוטומציה ותטיס את המטוס כמו שאתה יודע וכמו שאתה מרגיש אותו דרך הסטיק. לא יכול להיות מצב תקין בו הטייס לא מבין משהו שהמערכת כן מבינה, במיוחד לא בתחום של אירודינמיקה פשוטה של מטוס שאין בו שום שוני מבני מהנורמה. זה לא שעפו לו שני מנועים וחצי כנף ואין לו שום חיווי שאומר לו את זה. יש כאן שני מצבים לא נעימים של חסימת צינור פיטו שהוביל לחיווי מהירות לא תקין, שהוביל לטיסה נשלטת עד הזדקרות ב-30 אלף רגל. לא יכול להיות מצב תקין בו טייס שלא יודע מה המהירות שלו, מגיע לאינדיקציות של הזדקרות עם הרבה מרווחי גובה ולא חושב לנקוט פעולות של הקטנת זוית ההתקפה וצבירת מהירות. זה אינסטינקטיבי, לכל מי שבא להגיד שזה דורש ניתוח מחשבתי מורכב תחת לחץ. אם הוא לא עושה דבר כזה במכוון יש כאן תקלה חמורה. אם הוא מנסה לעשות דבר כזה וזה לא מתאפשר לו - יש כאן תקלה חמורה אחרת. זה עד כדי כך פשוט. אני לא מנסה להיות חמור. תנחומי הכנים להרוגים, אני חולק כבוד לטייסים שנקלעו למצב הנורא. זה עצוב ולא נעים. אבל צריך להבין לעומק מה הוביל לאחת משתי התקלות האפשריות. ולעקור אותה מהשורש, אם מרחמים ואומרים: "אל תשפוט", אז יווצר מצב של בינוניות בו טייסים תחת לחץ של נוסעים, תקלה ומצב לא נעים, מקבלים סימפתיה נטולת אמפתיה על חוסר תפקוד מינימלי. לאחר כל זה, אני פשוט לא קונה את זה שזה מה שקרה. משהו הפריע לטייס להוריד אף. תקלה במגעים חשמליים של סטיק חשמלי שלא נותן משוב לטייס על מצבו - זה חשוד פרקטי מאוד.
Yakov Kraus פורסם ינואר 23, 2013 דיווח פורסם ינואר 23, 2013 אני לא מאמין שהיתה תקלה בסטיק. על החקירה הזאת הוצאו מליוני דולרים בחיפוש ומשייה של חקופסאות וברור שחברת אירפראנס הייתה "שמחה" להתלות בתקלה תכנית כזאת להערכתי הטייס בונין נכנס לפאניקה למין קיפאון מחשבתי ולא עזב את הסטיק שום הסבר אחר לא מתקבל על הדעת
Amir Paz פורסם ינואר 23, 2013 דיווח פורסם ינואר 23, 2013 איתי , כל מה שכתבת נכון, יש פה סדק ביסודות, באינסטיקט מה שאני ניסיתי לשדר לבוקי ולחבר׳ה זה את ההבדל בנוחות התפעול. ברור שהטייס היה צריך להחזיק את ההגה ולטוס יסודות, אגב זה קרה לאחד מחברי החטיבה במציאות, משהו דומה - וכך הוא פעל, שמר מצב אף. יחד עם זאת, ההערה שלי מכוונת לכאלו שלא התנסו במציאות, לנסות ולדמיין את ההבדלים. וזה לא תרוץ לאירוע הזה,כלומר: אני לא מגבה את הטעות , אבל אני רגע מזכיר לכולם שדלת הגלגל הקדמי בסימולטור תמיד נסגרת אחרי שלוחצים G
Liaz Kamper פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 התאונה הזאת, כפי שהיא משוחזרת בסרט המעולה, נובעת בראש ובראשונה משני גורמים שלא קשורים באויראות באופן ישיר - אחריות ותקשורת. ניכר כי הקברניט הפגין חוסר אחריות בעזיבת תא הטייס לפני כניסה לסערה והפקרת ההטסה לטייס הצעיר דווקא. בנוסף, הטייסים קוראים לקברניט רק כשהמטוס כבר היה בהזדקרות, והוא מגיע רק למעלה מדקה אחר כך, כשכולם כבר בפניקה די מוחלטת. לא נשאר מספיק זמן לקברניט לקלוט מה קורה ולתקן. והכי חשוב, הדו-שיח בתא הטייס לוקה מאד מאד בחסר. הטייסים לא משתפים פעולה בהבנת ולא חולקים מה בדיוק כל אחד מהם עושה כרגע, ומה הוא חושב שצריך לקרות. ידוע שעבודת צוות מקלה מאד במצבי לחץ. שני הגורמים האלה לדעתי היו שורש הבעייה ואותם קשה לתרגל בסימולטור, כשאנחנו מלכתחילה טסים לבד.
Nir Gonen פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 אימון זה חשוב. ה 12 שניות היו בשביל להקצין את הדוגמא LEVEL-D CHK עושים פעם בשנה - מספיק זה לא אבל זה מה יש (ברמת התקציב אני מניח). בבריטיש למשל, סיפר לי הקפטן שהם משתדלים להטיס ידני מגובה 20 אלף עד לנחיתה כולל HOLD עם RAW DATA מלא אחת לכמה טיסות. ידני ללא FD.. זה מעניין... בחברות הישראליות לא שמעתי על זה. באל על עושים סימולטור פעם בשנה?!?! אצלנו עושים סימולטור כל 6 חודשים, כאשר כל רענון בסימולטור מתרגל לא רק מצבים שונים אלא גם שאלונים טכניים, תחקור תאונות רלבנטי ותרגול מקרים לא נורמליים הקשורים למערכת שאותה תירגלנו, כלומר בסופו של כל מחזור רענון של סימולטורים יוצא שעברנו ותירגלנו כל מערכת במטוס, בנוסף לזה כל רענון שני (כלומר פעם בשנה) מתבצע יום נוסף לחידוש הרישיון שכולל תימרונים סטנדרטיים למבחן מכשירים (סירקל טו לאנד, NPA, גישה והליכה סביב על מנוע אחד וכו וכו) וכמובן גם חידוש הסמכה לLVP, נחיתה אוטומטית, המראה עם ראות של 125 מטר, המראה מבוטלת עם אותה הראות, והליכה סביב מגישת CAT3
Baruch Spiegel פורסם ינואר 24, 2013 דיווח פורסם ינואר 24, 2013 לא מכיר לעומק את מערכות אירבאס, אך כטייס נשמע לי הזוי לחלוטין שהפתרון לחוסר הבנה של מצב המטוס הוא לתת לאוטומציה לתקן את מצב הטיסה שאינו שונה ממצב אירודינמי של צסנה בתרגול הזדקרויות בטיסה מס' 2 בקורס פרטי. ההגיון אומר לי הפוך, וזה גם ההיגיון במטוסי בואינג: משהו לא מסתדר לך? נתק את כל האוטומציה ותטיס את המטוס כמו שאתה יודע וכמו שאתה מרגיש אותו דרך הסטיק. לא יכול להיות מצב תקין בו הטייס לא מבין משהו שהמערכת כן מבינה, במיוחד לא בתחום של אירודינמיקה פשוטה של מטוס שאין בו שום שוני מבני מהנורמה. זה לא שעפו לו שני מנועים וחצי כנף ואין לו שום חיווי שאומר לו את זה. יש כאן שני מצבים לא נעימים של חסימת צינור פיטו שהוביל לחיווי מהירות לא תקין, שהוביל לטיסה נשלטת עד הזדקרות ב-30 אלף רגל. לא יכול להיות מצב תקין בו טייס שלא יודע מה המהירות שלו, מגיע לאינדיקציות של הזדקרות עם הרבה מרווחי גובה ולא חושב לנקוט פעולות של הקטנת זוית ההתקפה וצבירת מהירות. זה אינסטינקטיבי, לכל מי שבא להגיד שזה דורש ניתוח מחשבתי מורכב תחת לחץ. אם הוא לא עושה דבר כזה במכוון יש כאן תקלה חמורה. אם הוא מנסה לעשות דבר כזה וזה לא מתאפשר לו - יש כאן תקלה חמורה אחרת. זה עד כדי כך פשוט. אני לא מנסה להיות חמור. תנחומי הכנים להרוגים, אני חולק כבוד לטייסים שנקלעו למצב הנורא. זה עצוב ולא נעים. אבל צריך להבין לעומק מה הוביל לאחת משתי התקלות האפשריות. ולעקור אותה מהשורש, אם מרחמים ואומרים: "אל תשפוט", אז יווצר מצב של בינוניות בו טייסים תחת לחץ של נוסעים, תקלה ומצב לא נעים, מקבלים סימפתיה נטולת אמפתיה על חוסר תפקוד מינימלי. לאחר כל זה, אני פשוט לא קונה את זה שזה מה שקרה. משהו הפריע לטייס להוריד אף. תקלה במגעים חשמליים של סטיק חשמלי שלא נותן משוב לטייס על מצבו - זה חשוד פרקטי מאוד. רק הערה קטנה: הזדקרות במטוס נוסעים לא בהכרח דומה להזדקרות במטוס קל. מבנה הכנפיים שונה. הנקודה שבה מתחילה ההזדקרות והאופן שבו מתפשטת התנתקות הזרימה מהכנף וממשטחי העילוי שונה לחלוטין בין מטוס עם כנף ישרה (מתחילה בשורש הכנף) למטוס עם כנף משוכה לאחור שבו ההזדקרות מתחילה בקצוות דווקא. יש הבדל גם בין מטוסים עם זנב בצורת T לבין זנב בתצורה המקובלת. בצורת T בד"כ בנוסף להזדקרות מתעוררת בעייה נוספת: במצב הזדקרות הזרימה על משטחי מייצב והגה גובה מופרעת ונחלשת משמעותית. לכן אין אפשרות לתקן מצב אף כשהמטוס נמצא כבר בהזדקרות עמוקה. מהסיבה הזו במטוסים מסוג הזה יש שני התקנים: יש "סטיק שייקר" שמתריע לטייס על התקרבות להזדקרות ויש גם "STICK PUSHER" שפשוט דוחף את האף למטה ומונע הזדקרות לפני שמגיעים למצב שבו ההגאים מפסיקים להגיב (יכול להיות חרב פפיות בגובה נמוך...) מעולם לא הייתה לי נגישות לתוצאות מבחני הזרימה במנהרת הרוח של איירבוס אבל מאוד יכול להיות שגם שם יש מצב מסויים שבו ההגאים נחסמים מזרימה במצב הזדקרות. יש לקחת בחשבון גם את מיקום מרכז ביחס למרכז העילוי ואת הזרוע הקיימת ביניהם. במקרים קיצוניים עלולים להגיע למצב שההגאים פשוט לא מייצרים מספיק מומנט שמאפשר הורדת אף ושחרור זווית התקפה. כשמתקרבים למהירות הקול יש השפעה גם על מיקום מרכז הלחץ של הכנף מה שעשוי להשפיע על היכולת להיחלץ מהזדקרות. עוד הבדל גדול הוא בתחום המהירויות: מטוס נוסעים שטס בגובה רב התחום התפעולי שבו המטוס יכול לטוס הולך ומצטמצם עם העלייה בגובה. ככל שעולים בגובה המהירות המקסימלית מוגבלת בגלל הקירבה למהירות הקול והמהירות המינימלית (הזדקרות) עולה בגלל האוויר הדליל. נותר תחום צר מאוד של כמה עשרות קשרים בלבד שבהם המטוס יכול לטוס טיסה נשלטת רגילה. בקיצור זה לא כזה פשוט כמו שזה נשמע... דבר נוסף אחרון: אני נוטה להאמין שאיירבס דאגו לניטור כל מערכת הגה גובה זאת אומרת: גם מצב הסטיק שמחזיק הטייס וגם מצב משטח ההיגוי. כך שלא נראה לי סביר שיש כאן איזה תקלה נעלמת של חוסר תקשורת בין ידית ההיגוי ומשטח ההיגוי.
