Asaf Brietbard פורסם פברואר 4, 2013 דיווח פורסם פברואר 4, 2013 אני דבק בזה שאשתו של בוקי קמה מהגזים (של בוקי). Elad Zeierman וגם Zeev Bucki הגיבו לזה 2
Zeev Bucki פורסם פברואר 4, 2013 דיווח פורסם פברואר 4, 2013 אני דבק בזה שאשתו של בוקי קמה מהגזים (של בוקי). חהחהחהחה נכון אני מודה באשמה.אבל היא התעלפה מהם מיד וכך אני יכולתי לברוח לטיסה עם הדיילת בוקי זאב:4X-MJB
Ido Wachtel פורסם פברואר 4, 2013 דיווח פורסם פברואר 4, 2013 בוקי אני באמת לא מבין למה אתה חושב שאני מתעצבן, פשוט אמרתי שרוב הטענות שלך הן בגדר קשקוש. ויש כאן אנשים למודי ניסיון שיאשרו את זה, כל אחד לוקח את התחביב כאן ברמת רצינות זו או אחרת, כנ"ל גם אני וכמו מה שכתבתי גם אם זה מטוס גדול ומגניב לא אומר שזה כזה סיפור להבין אותו, אתה נהנה להציג את הליכי ה T&G, והטסה ידנית בתור אקט שהכל סובב סביבו ועליו יקום וייפול דבר, אם לא עשית את זה אתה לא שווה כלום, לדעתי שטות מוחלטת, גם מכניס אותך לאיזה שבלונה מחשבתית, (גם בהטסה ידנית זה קיים), ולדעתי גם קיים אצלך,כי אם איציק יודע ולמד על הכלים הקודמים, הדרך ל 744 לא תיהיה ארוכה, לא הייתי קורה לזה תואר מקסימום החלפת מגמה בתיכון :-) אגב מעניין שאתה מאוד מעודכן במה אני מטיס\כמה ואיך, בהיתחשב בזה שהטיסה האחרונה שלי עם ה767 הייתה ב 30.3.2012 ונכון להיום הוא אפילו לא מותקן אצלי, ועל ה 744 יש לי מספר שעות תלת ספרתי :-) מחזק ומוסיף...עם כל הכבוד ידיעת המטוס לא קמה ונופלת על הקפות והT/G.. מה עם ידיעת המערכות והתמודדות עם מצבי חירום? כמה פעמים יצא לך לתרגל נחיתות עם תקלת מדפים לדוגמא? או תקלת הידראוליקה?..בקיצור קחו את זה באיזי...זה רק סימולטור לא משנה עם זה 747 או 737...same shit amir friedland, Elad Zeierman וגם Etai Charit הגיבו לזה 3
Zeev Bucki פורסם פברואר 4, 2013 דיווח פורסם פברואר 4, 2013 מחזק ומוסיף...עם כל הכבוד ידיעת המטוס לא קמה ונופלת על הקפות והT/G.. מה עם ידיעת המערכות והתמודדות עם מצבי חירום? כמה פעמים יצא לך לתרגל נחיתות עם תקלת מדפים לדוגמא? או תקלת הידראוליקה?..בקיצור קחו את זה באיזי...זה רק סימולטור לא משנה עם זה 747 או 737...same shit עידו ברור שידיעת המטוס לא קמה ונופלת על הקפות ועל T.G. לא טענתי זאת בשום צורה וזה גם מה שהסברתי לזיירמן.וברור גם שחייבים לתרגל תקלות מדפים ומנוע הידראוליקה וכ"ו.הנושא היה מה השוני בין ה744 לשאר הבואינגים בהטסה יידנית ואת זה הסברתי במדוייק ובפרוטרוט לך תקרא שוב. בוקי זאב:4X-MJB
Avi Markovich פורסם פברואר 5, 2013 דיווח פורסם פברואר 5, 2013 יש לי שאלה, במציאות, כדי להטיס 74 צריך לדוגמה להטיס קודם את ה-73? אני בחרתי ב-74 וב-76 בשביל להשתפשף בטיסות IFR בין שדות תעופה גדולים, מעצם העובדה שיש יותר זמן להתעסק עם הליכים, תכנונים, הוראות הפקח וכו' עקב פשטות התפעול והאוטומציה. כל מה שסביב ההטסה הידנית זה כבר יותר אינדיבידואלי כי זה תלוי בקורדינציה של כל אחד. אני כן מרגיש הבדלים בהתנהגות בין ה-73, ה-76 וה-74 אבל מבחינתי ההבדלים הם כמו בין מאזדה 3 לטויוטה קורולה. ובלי שום קשר, בגלל שאני מת על המטוסים האלה, המלצה חמה שלי אם אתם מחפשים שוני, אתגר, תנסו את ה-B337 של A2A או את הקונקורד של flightsimlabs או של SSTSIM.
Amir Paz פורסם פברואר 5, 2013 דיווח פורסם פברואר 5, 2013 יש לי שאלה, במציאות, כדי להטיס 74 צריך לדוגמה להטיס קודם את ה-73? לא בישראל. כן במדינות אחרות. בישראל קצין ראשון באלעל יכול להתחיל ישירות על ה 744. בהרבה מדינות אחרות אתה בד"כ מתחיל במטוסים קטנים יותר ומתקדם. הסיבה מאוד פשוטה: יותר נוסעים=חברת הביטוח בסיכון גדול יותר=חברת הביטוח מחמירה את תנאי הסף. בקנדה למשל אף חברת ביטוח לא תאשר להטיס A320 למישהו עם 800 שעות למשל, גם אם החברה שייכת לאבא שלו.
itzik friedman פורסם פברואר 7, 2013 מחבר דיווח פורסם פברואר 7, 2013 לא בישראל. כן במדינות אחרות. בישראל קצין ראשון באלעל יכול להתחיל ישירות על ה 744. בהרבה מדינות אחרות אתה בד"כ מתחיל במטוסים קטנים יותר ומתקדם. הסיבה מאוד פשוטה: יותר נוסעים=חברת הביטוח בסיכון גדול יותר=חברת הביטוח מחמירה את תנאי הסף. בקנדה למשל אף חברת ביטוח לא תאשר להטיס A320 למישהו עם 800 שעות למשל, גם אם החברה שייכת לאבא שלו. מעניין, לא ידעתי... אז לפי מה משבצים את את הטייסים למטוסים? העדפה אישית של הטייס? צרכי החברה?
Etai Charit פורסם פברואר 8, 2013 דיווח פורסם פברואר 8, 2013 מעניין, לא ידעתי... אז לפי מה משבצים את את הטייסים למטוסים? העדפה אישית של הטייס? צרכי החברה? צרכי החברה. איפה שצריכים טייסים - יפתחו לשם קורס ויקלטו טייסים חדשים עם הרשיונות הנחוצים (מסחרי, רב מנועי, מכשירים) והנסיון הדרוש (שעות טיסה, ועדיף כמה שיותר שעות טיסה על כלי כמה שיותר רלוונטי). באלעל: מה שמשנה בעבודה בפועל הוא לא גודל המטוס או מספר הנוסעים אלא אופי העבודה. 737 טסים לאירופה וחוזרים באותו יום, מספר השהיות מועט ומוגבל בעיקר לסופי שבוע פה ושם. התוצאה היא: טייס שמגיע כמעט בכל יום הביתה, אבל כשהוא עובד הוא עובד אינטנסיבי וקשה: מהמראה ועד נחיתה פעמיים ברצף, עומס עבודה גבוה, ומיציאה מהבית ועד הגעה הביתה אתה באמת 14-15 שעות עובד ברצף. מצויין לאנשים עם משפחות צעירות יחסית שחשוב להם להיות בבית. 744 ו-777 טסים בעיקר לבנגקוק, הונג קונג, ניו יורק, לונדון, פריז, ל"א. התוצאה היא טיסות ארוכות, רגועות, שאתה בפועל עובד חצי מהטיסה (ובחצי השני מנוחה), שוהה ביעד יום אחד עד ארבעה וחוזר. עבודה נוחה, פחות מתישה, אך בסוף אתה לא בבית לכמה ימים בכל פעם. 767 עושה חצי ככה וחצי ככה, זה איפשהו באמצע בין אופי העבודה של 737 ו-777. כל כמה זמן פותחים מכרזים בתוך החברה להסבת טייסים ממטוס למטוס (כמה קצינים ראשונים ו/או כמה קברניטים) . מי שרוצה נרשם, מי שיש לו יותר ותק בחברה בעדיפות גבוהה יותר להתקבל. עושים קורס הסבה למטוס ועוברים צי. הקורס במעבר מ-737 ל-744 הוא אותו אורך וקושי קורס שבמעבר מ-744 ל-737. זה מטוס אחר, עם מחלות אחרות שצריך ללמוד, להכיר, לתרגל ולהבחן. מאחר ואני טס במציאות רק על צסנות, כמה דברים מפה לאוזן על כל מטוס: 747 גדול, נוח, כבד. משקל ואיזון זה משהו שמאוד דינמי בו וחייבים לשים אליו לב. שטח כנף מאוד גדול מה שמאפשר תמרון נוח. 777 - נוח, אוטומציה גבוהה שמקלה על עומס העבודה. הנדסת אנוש מצויינת. ממש מאסטרפיס. 767 - מתחילים להיות ישנים, צריך לשים לב לתקלות. מעבר לזה מטוס נוח. 737 - שטח כנף מאוד כנף, גם ביחס למשקל ומימדי המטוס, מה שאומר שההצפה היא קשה, אפקט הקרקע אפסי. במשקלים נמוכים צריך לשמור אותו ברסן כי הוא מזנק כמו טיל. בהנמכה לפעמים מזייף בחישוב הפרופיל. פייפר דו מנועי בחיפה - משוגע, מנוע אחד לא מספיק חזק בשבילו, מומנטים מטורפים באבדן מנוע. מטוס מסוכן וקשה להטסה שעדיף לסמן וי על ההגדר דו מנועי איתו ולא להתקרב (אני מגזים בכוונה אך באמת שמעתי את זה כבר). זה המעט שדליתי. הנקודה שלי היא שאין טעם לשכנע מה יותר קשה ולמי יש יותר גדול. לכל מטוס יש את המחלות שלו, השריטות שלו, היתרונות שלו, העקרונות שלו ושיטת העבודה שלו. כן, בואינגים דומים. גם צסנה דומים. גם צסנה דומים לבואינג בהרבה מובנים (מטוס זה מטוס זה מטוס). לכל מטוס צריך לתת את הכבוד שלו וללמוד את השגעונות שלו. אורך קורס ההסבה הוא לא פונקציה של MTOW.
Nir Gonen פורסם פברואר 8, 2013 דיווח פורסם פברואר 8, 2013 צרכי החברה. איפה שצריכים טייסים - יפתחו לשם קורס ויקלטו טייסים חדשים עם הרשיונות הנחוצים (מסחרי, רב מנועי, מכשירים) והנסיון הדרוש (שעות טיסה, ועדיף כמה שיותר שעות טיסה על כלי כמה שיותר רלוונטי). באלעל: מה שמשנה בעבודה בפועל הוא לא גודל המטוס או מספר הנוסעים אלא אופי העבודה. 737 טסים לאירופה וחוזרים באותו יום, מספר השהיות מועט ומוגבל בעיקר לסופי שבוע פה ושם. התוצאה היא: טייס שמגיע כמעט בכל יום הביתה, אבל כשהוא עובד הוא עובד אינטנסיבי וקשה: מהמראה ועד נחיתה פעמיים ברצף, עומס עבודה גבוה, ומיציאה מהבית ועד הגעה הביתה אתה באמת 14-15 שעות עובד ברצף. מצויין לאנשים עם משפחות צעירות יחסית שחשוב להם להיות בבית. 744 ו-777 טסים בעיקר לבנגקוק, הונג קונג, ניו יורק, לונדון, פריז, ל"א. התוצאה היא טיסות ארוכות, רגועות, שאתה בפועל עובד חצי מהטיסה (ובחצי השני מנוחה), שוהה ביעד יום אחד עד ארבעה וחוזר. עבודה נוחה, פחות מתישה, אך בסוף אתה לא בבית לכמה ימים בכל פעם. 767 עושה חצי ככה וחצי ככה, זה איפשהו באמצע בין אופי העבודה של 737 ו-777. אני דווקא טוען ההיפך, אני מעדיף לעבוד קשה ולהיות בבית כל יום מאשר להיות רחוק מהבית ואז להגיע הביתה ולהיות מותש מג'ט-לג רק בשביל להיתאושש ולהיות חזרה על מטוס לאנשהו, לסבול מג'ט לג ואז לחזור חזרה הביתה, לסבול מג'ט לג וחוזר חלילה העבודה בשורט האול גם מאוד מגוונת, אני יכול לעשות טיסה מאנגליה לאיים הקנריים (4.5 שעות כל כיוון) = מינימום עבודה ואני יכול לעשות יום של 4 טיסות שכל טיסה היא 40 דקות באוויר ואז באמת אני עובד או שאני יכול לעשות טיסה אחת קצרה או שאני יכול לעשות טיסה אחת ארוכה ואז עוד אחת קצרה כאשר בכל יעד אני או נח רוב הטיסה או עובד קשה כל הטיסה ודווקא אני מוצא שאני הכי עייף אחרי יום של טיסות ארוכות שבהן אני יושב ללא מעש שעות על גבי שעות בטיסות קצרות אין זמן להתעייף :-) ד"א מה אומרת החוקה הישראלית בקשר ל FTL? באל על באמת עושים ימים של 14-15 שעות?!?!??!?! נראה לי שעד עכשיו היום הכי ארוך שעשיתי לא עלה על 11.5 שעות, וזה כולל 45 דקות לפני הטיסה, וזה יום של 4 טיסות לדוגמא
Etai Charit פורסם פברואר 9, 2013 דיווח פורסם פברואר 9, 2013 אני דווקא טוען ההיפך, אני מעדיף לעבוד קשה ולהיות בבית כל יום מאשר להיות רחוק מהבית ואז להגיע הביתה ולהיות מותש מג'ט-לג רק בשביל להיתאושש ולהיות חזרה על מטוס לאנשהו, לסבול מג'ט לג ואז לחזור חזרה הביתה, לסבול מג'ט לג וחוזר חלילה העבודה בשורט האול גם מאוד מגוונת, אני יכול לעשות טיסה מאנגליה לאיים הקנריים (4.5 שעות כל כיוון) = מינימום עבודה ואני יכול לעשות יום של 4 טיסות שכל טיסה היא 40 דקות באוויר ואז באמת אני עובד או שאני יכול לעשות טיסה אחת קצרה או שאני יכול לעשות טיסה אחת ארוכה ואז עוד אחת קצרה כאשר בכל יעד אני או נח רוב הטיסה או עובד קשה כל הטיסה ודווקא אני מוצא שאני הכי עייף אחרי יום של טיסות ארוכות שבהן אני יושב ללא מעש שעות על גבי שעות בטיסות קצרות אין זמן להתעייף :-) ד"א מה אומרת החוקה הישראלית בקשר ל FTL? באל על באמת עושים ימים של 14-15 שעות?!?!??!?! נראה לי שעד עכשיו היום הכי ארוך שעשיתי לא עלה על 11.5 שעות, וזה כולל 45 דקות לפני הטיסה, וזה יום של 4 טיסות לדוגמא לקום ב-3 בשביל פיקאפ ב-4 (לא בהכרח מהבית, ע"ע רדיוס היסעים), תדריך צוות ב-5, סגירת דלתות ב-6. טיסה של 3.5 שעות, נחיתה ב-9.5. שעתיים על הקרקע, סגירת דלתות 11.5. טיסה של 3 וחצי שעות, נחיתה ב-3. סגירת טיסה, נסיעה עם הפיזור, דרך פקקים, עד לגבול רדיוס ההיסעים, משם הביתה. עד שפה ועד ששם - ב-5 בערב אתה בחזרה בבית. אלה לא בדיוק 14 שעות עבודה, אבל לגמרי 14 שעות על הרגליים. מישהו שגר כן במקום שיש ממנו פיקאפ יכול לקצץ חצי שעה בכל כיוון, אז 13 שעות. זה יום של קוויקי 'רגיל'. יש ימים שטסים בצוות מוגבר ליעדים שהם קצת יותר מ-8 שעות הלוך וחזור ביחד, ואז היום מתארך אבל בפועל במטוס עובדים פחות. גם מעייף. כמו שאמרת אתה, זה פשוט הרבה שעות, לא בהכרח כמות העבודה. וכן, לעבוד ככה בחודשים העמוסים זה קשה. לגבי ג'טלג, אני לא בטוח שאתה באמת לוקח את הזמן והמאמץ להתרגל לשעון החדש, אתה פשוט חי עד כמה שאפשר איפשהו באמצע בין שני השעונים, ישן כשאתה עייף. העומס עבודה עצמו נמוך בהרבה.
Nir Gonen פורסם פברואר 9, 2013 דיווח פורסם פברואר 9, 2013 אם מחשבים ככה אז אני גם עובד 14-15 שעות ביום, ואני לא מקבל הסעה במונית הלוך חזור וסיבוב על הקרקעי בין טיסות של שעתיים וחצי :-)מהמעט שיצא לי לדבר עם טייסי לונג האול הרבה מהם החליטו לעזוב ולחזור לשורט האול מהסיבות שהזכרתי למעלה ג'ט לג, מעט זמן בבית וכו
Joel Strikovsky פורסם פברואר 9, 2013 דיווח פורסם פברואר 9, 2013 אם אתה רוצה לרדת לעומק העניין של B744, זה המקום. http://www.flyaoamedia.com/pmdg-747-training/ זה מכסה המון ...
Joel Strikovsky פורסם פברואר 10, 2013 דיווח פורסם פברואר 10, 2013 זה לא נורא יקר לעומת המידע העצום והזריז/הנגיש שתקבל שם.מדובר על למעלה מ 10 שעות של הסבר עמוק פלוס טיסות מלאות והסברים על כל שלב ומערכת.מאכילים אותך עם כפית, לא תקבל תמורה טובה יותר מזה.מאוד ממומלץ, אני רכשתי זאת מזמן.
