Ido Wachtel פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 אני בטוח שרובכם קראתם בעיתון על התקרית שקרתה לפני חודש והנה הדו"ח המלא כפי שפורסם: http://media.mot.gov.il/PDF/AIAI_HE/aiai-report-01-13.pdf *מנהלים- אני מאמין שזה שייך לחדשות תעופה אך מצאתי לפרסם זאת פה בשביל לפתוח דיון בנושא amir friedland וגם Sagi Yanay הגיבו לזה 2
Sagi Yanay פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 דו"ח מעניין מאד! ממליץ לכולם לקרוא. נותן קצת פרופורציה על כמה החיים לא פשוטים מחוץ לסימולטור. בכלל - יש המון דוחות מעניינים באתר של רזצ'יק. Nir Gonen הגיבו לזה 1
Nir Gonen פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 הגבתי על הנושא בפורום חובבי תעופה של תפוז אבל אעתיק את ההודעה שלי משם לפה "בהחלט הייתהה פה התנהלות לא יעילה (בלשון המעטה), ונורא קל לשבת על הספה בסלון ולהגיד - אה - נו זה ברור, הם היו צריכים לעשות ככה וככה, אבל כשנמצאים באוויר נורא קל לדחוף את עצמנו לפינות שמעולם לא חשבנו שנידחק אליהן.נכון שזה מקרה די חמור אבל בואו לא נשפוט את הטייסים עד שלא היינו במקומם. כולם עושים טעויות.כמה דברים שמצאתי מעניינים-קצין ראשון באל על לא רשאי לנחות כשמשבים מעל 10 קשרים?! וואו!!! הפתיע אותי מאוד!-ההחלטה לקנפג את המטוס בשלב כל כך מוקדם בגישהאז נכון שהייתה להם רוח גב של 55 קשרים אבל בסיום סיבוב הפרסה, כמו שנכתב גם בדוח רוח האף תפצה על כך.-לפי הדפית לאחר סיבוב הפרסה ישנם עדיין כ8.7 מייל למסלול! די והותר זמן לקנפג את המטוסכאשר אנו מיוצבים פנימה על ה ILS, מבחינתי קונפיגורציה מתאימה לפנייה הזו היא מדפים 5 ומהירות של מדפים 5. או מדפים 10 במידה והתנאים מצריכים- הליך הגישה דרש מהטייסים לשנות את הגובה ב MCP פעמיים4500->3600->3000. לא שמתי לב שדובר בדוח על כך שהטייסים הרגישו בעודף פוטנציאל או האם הם היו גבוהים או לא (ממבט בהחזרי הרדאר אני מבין שהם היו ב3000' רגל מעל 10 מייל מהמסלול, כלומר הם אפילו היו נמוכים מהפרופיל האידאלי, אפילו עם עודף פוטנציאל, שמירה על גובה 3000 בשילוב עם מדפים 10 ומעצורי אוויר אני מאמין היו מספיקים להיפטר מעודף אנרגיה במידה והיה כזה) ככה שאני לא מצליח להבין את הפאניקה בתהליכי ההנמכה, למרות שכמו שכתבתי למעלה, קל להגיד את זה עכשיו על הספה.נורא מעניין לקרוא ובהחלט מלמד כמה שיעורים חשוביםאני לוקח מהסיפור הזה שני דבריםדעתי היא שככל שיש יותר שקט בתא, וכמה שפחות דיבורים ההטסה הופכת להרבה יותר קלה!אף פעם לא להילחץ ולדחק את עצמך לפינה, אם אתה חושב שאיבדת את תמונת המצב, לך סביב! עדיף לאבד רגע בחיים מאשר את החיים ברגע.לא לנסות לסבך דברים. KISS - Keep It Simple Stupied!ה-0.2£ שלי" elai bachar, Itamar Shai וגם Alon Golodny הגיבו לזה 3
Zeev Bucki פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 זה יכול לקרות לכל טייס בואינג.אבל אני קורא בפורומים שונים ולא פה תגובות מגעילות של "נשמות טובות" של ישראלים שלא מבינים כלום בטיסה והם שותים את הדם לטייסי אל על.
Sagi Yanay פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 ניר - אחלה ניתוח! פרט טכני אחד קטן - כדאי לשים לב לא להתערב לטייס האוטומטי בגבהים כאשר הוא מתיישר לגובה. ואם כן מתערבים - לא לשכוח שהוא עובר ישר למוד V/S כי הוא "מתבלבל" פתאום...
mickey lip פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 עברתי על הדוח ממש בריפרוף . אני מסכם את כל הארוע הזה במילה אחת - CRM מי שטס במציאות או התנסה בזה בעבר בטיסה זוגית בסימולטור מבין על מה אני מדבר. מי שהיה בדרכות שלי על CRM גם אמור להבין. דו"ח מאוד מעניין ומפתיע, מהכרותי עם מערך ההדרכה באלעל בהחלט שמים דגש על הדרכות CRM. כשאתפנה אני אעבור על הדוח יותר לעומק , בטוח יש עוד משהו שיכול לענין את כולם פה.
mickey lip פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 ניר - אחלה ניתוח! פרט טכני אחד קטן - כדאי לשים לב לא להתערב לטייס האוטומטי בגבהים כאשר הוא מתיישר לגובה. ואם כן מתערבים - לא לשכוח שהוא עובר ישר למוד V/S כי הוא "מתבלבל" פתאום... הוא לא עובר ישר , שינוי של גובהבMCP כ1000 רגל לפני הגובה הנתון בMCP , מכניס את למוד ALT AQR ברגע שהמטוס מגיע לגובה. בשלב זה לא קורה כלום. ברגע שתשנה גובה בMCP המטוס יעבור ישירות ל V/S , זה העז שמתחבאת שם . ( עיין מקרה רוסיה). מה שהמטוס יעשה הוא פשוט יקח את הנתונים האחרונים של שיעור הטיפוס/הנמכה שהיו לו ויעשה הכל להגיע אליהם ללא התחשבות בכוח מנוע. מצב מאוד מסוכן כי אתה בעצם ללא שום הגנות על מהירות ומנוע. זה לדעתי גם מה שקרה להם בטיסה הזו , אתה עלול לחטוף סיטק שייקר ובמקרה קיצוני למצוא את עצמך מרוח על איזה שדה. כל מה שצריך לעשות במקרה כזה הוא פשוט לבחור שוב ב VNAV. פשוט , קל , ולפעמים כמו שניר אומר, מסובך באויר. קל מאוד לתחקר ולשפוט על הקרקע מהכורסא הנוחה.
Elad Zeierman פורסם פברואר 21, 2013 דיווח פורסם פברואר 21, 2013 אותי מעניינים מקריאה מהירה 2 דברים: קצין ראשון בתדריך אומר " אין שום בעיה תיקח אם צריך", עוד פעם לפני הכניסה לתהליך ואם ספרתי טוב פעמיים מבקש מהקפטן בפועל לקחת והקפטן מסרב, למה? דבר שני: לקצין הראשון הייתה הסטוריה עם יירוט בעייתי מלמעלה של GS, לא הבנתי מהדו"ח אם זה המצב שנוצר כאן
Almog Atar פורסם פברואר 22, 2013 דיווח פורסם פברואר 22, 2013 אותי מעניינים מקריאה מהירה 2 דברים: קצין ראשון בתדריך אומר " אין שום בעיה תיקח אם צריך", עוד פעם לפני הכניסה לתהליך ואם ספרתי טוב פעמיים מבקש מהקפטן בפועל לקחת והקפטן מסרב, למה? דבר שני: לקצין הראשון הייתה הסטוריה עם יירוט בעייתי מלמעלה של GS, לא הבנתי מהדו"ח אם זה המצב שנוצר כאן לפי הדו"ח רשום שאכן הייתה לו תקרית עם יירוט מלמעלה מה שכנראה גרם לו לפחד מהעניין ולכן היה "חם" על ליירט מלמטה, בפועל הם לא יירטו מלמעלה.... הם המשיכו הנמכה עוד בפנייה לצלע כניסה במקום לשמור '3. עידו, מצויין שפתחת את זה בנושא חדש כי בהחלט מתחיל להתפתח פה דיון מעניין שיכול לגלוש גם לעמודים הבאים מהאירוע הזה אפשר להפיק לקחים מעניינים הרלוונטים לא רק לאנשי צוות אוויר אלא גם לאנשים אחרים העובדים כצוות, ובכלל אנשים אחרים מעולם התעופה... את תקציר האירוע והמסקנות אני אעביר לחבר'ה אצלי במגדל בקרוב, אפשר ללמוד מזה הרבה בהקשרי עבודת צוות, מזג אוויר וכד'
mickey lip פורסם פברואר 22, 2013 דיווח פורסם פברואר 22, 2013 אותי מעניינים מקריאה מהירה 2 דברים: קצין ראשון בתדריך אומר " אין שום בעיה תיקח אם צריך", עוד פעם לפני הכניסה לתהליך ואם ספרתי טוב פעמיים מבקש מהקפטן בפועל לקחת והקפטן מסרב, למה? דבר שני: לקצין הראשון הייתה הסטוריה עם יירוט בעייתי מלמעלה של GS, לא הבנתי מהדו"ח אם זה המצב שנוצר כאן בדיוק לזה כיוונתי - CRM הקצין הראשון היה חייב להיות אסרטיבי ולא לבקש מהקברניט לקחת , אלא להגיד לו לקחת , יש הבדל גדול. זה בדיוק נכנס לפינה של " הוא קברניט ומה יגיד עלי " , אם איש צוות מזהה בעיה בתפקוד שלו ( והוא בהחלט היה במצב הזה עוד משלב התדריך) , חובה עליו להעביר את הפיקוד לאיש צוות השני.( ולא משנה מה התפקיד שלו וכמה ש"ט יש לו). את נושא האגו חובה להעיף מהתא עוד בשלב ההכנה בבית. הפעם לשימחתנו ולשמחתם זה נגמר בהליכה סביב ונחיתה בטוחה , עם אפשרות לתחקר וללמוד להבא, מי שקרא את התחקיר של ההתרסקות בשארם יכול לזהות בקלות הרבה קווים זהים, שם זה נגמר אחרת .
Tomer Oszlak פורסם פברואר 22, 2013 דיווח פורסם פברואר 22, 2013 כשהקברניט מדווח יהלומים נכונים למה הוא מתכוון? האם לPAPI או ליהלום הסגול של הG/S?
mickey lip פורסם פברואר 22, 2013 דיווח פורסם פברואר 22, 2013 כשהקברניט מדווח יהלומים נכונים למה הוא מתכוון? האם לPAPI או ליהלום הסגול של הG/S? ILS
Tomer Oszlak פורסם פברואר 22, 2013 דיווח פורסם פברואר 22, 2013 ILS למה הוא משתמש ב סלנג צבאי בטיסה אזרחית כשהוא בכלל אמור לדבר באנגלית?
Yarden Ben-Dor פורסם פברואר 22, 2013 דיווח פורסם פברואר 22, 2013 רבותיי, להלן גירסתו של אמיר פז לאירוע המדובר: ולקינוח:
Nir Gonen פורסם פברואר 23, 2013 דיווח פורסם פברואר 23, 2013 אין מספיק ח' בעולם כדי לתאר כמה צחקתי!הבעיה היחידה שראיתי שם היא שהשתמשת בטרמינולוגיה לא תקינה! היית צריך להגיד "אני לוקח?, אתה לוקח!, מי? אני לוקח?!?!?| במקום אני מטיס! חוץ מהנקודה הקטנה הזאת אני חושב שזה הסימולציה שצוות החקירה של משרד התחבורה השתמש בה כדי להדגים את המצב!
Amir Paz פורסם פברואר 23, 2013 דיווח פורסם פברואר 23, 2013 חחח הכל בגלל אלמוג שהתחיל עם המשפט היומי "אתה לוקח?"
Eldar Sella פורסם פברואר 23, 2013 דיווח פורסם פברואר 23, 2013 הדו"ח מרתק! מעבר לכל עבודת ה CRM הלא נכונה ורצף של שגיאות צורמות, כמה נקודות מעניינות בעיניי: 1. נכתב שם שלוקח 4-6 שניות לטייס ממוצע להגיב לקריאות "נדירות" של המטוס כגון TERRAIN (המון זמן!). 2. סטריליזציה בקוקפיט נראית קריטית מתמיד. רעשי המטוס, מז"א בעייתי, הפיקוח ברקע, אם נניח בצד את ה"איזה גלים מטורפים יש בים" (ניחא), מושגים כמו "תמשיך הנמכה" כאשר בפועל התכוון הקברניט ל"תמשיך בגישה" - זה מה שהפיל אותם לדעתי. הק.ר נכנס ללחץ, הגיע לגובה 700 רגל מעפ"ש (!), עושה רושם שהוא לא ממש מתפקד ברגעים אלו. נוסיף את ה"אתה לוקח, אני לוקח"3X, אני רק מדמיין את זה וזה נשמע רע, יוצר בלבול, חוסר ודאות, תקשורת לא נכונה ומה לא. כל בר דעת שצפה בתעופה בחקירה פעמיים\שלוש יודע שלא צריך OVERSPEED או הזדקרות או לא להקשיב להוראות הבקרה כדי להתרסק: שימוש בטרמינולוגיה לא נכונה בקוקפיט בכלל ובזמני עומס בפרט הם הסכנה האמיתית. קצר בתקשורת. 3. לא ברור לי מדוע גם אחרי ההליכה סביב החבר'ה טיפסו מעל הגובה שהותר להם, וגם כאן נסיונות ההחלקה של הקברניט ("תגיד לו גובה 3, תגיד לו שמנמיכים גובה 3!") נשמעים רע. 4. ההתעקשות של הק.ר להגדיר מי PF ברגע נתון הייתה לקח שלו מאירועים בטיחותיים כטייס מסוקים בח"א (צוין בדו"ח), לכן לפחות כוונתו הייתה טובה ואת זה יש לזקוף לזכותו. לא נעים. לא מקנא בצוות, נקלעו לסיטואציה לא פשוטה בכלל. אסור לנו לשכוח שאף אחד מאיתנו לא יכול לשפוט אותם כאשר לרובנו ניסיון הטסה בסימולטור בלבד. אגב אמיר הרגת אותי......
Nir Gonen פורסם פברואר 23, 2013 דיווח פורסם פברואר 23, 2013 עוד משהו שאני לא מבין, איך קברניט עם 14,000 שעות טיסה מרשה לעצמו להיות מושפע כ-ל כ-ך ממזג אוויר שבתכלס לא ממש קיים, אז נכון הרוח הייתה חזקה עם משבים אבל הדיווח מזה"ג נתן את כיוון הרוח 260, כלומר ישר על ציר מסלול. בתחילת הגישה לא הייתה עננות, אז נכון היו "בילד אפ" באיזור הגישה אבל אני פשוט לא מצליח להבין איך הצוות הבין את מזה"ג להיות כל כך קריטי!עוד משהו שמפתיע אותי הוא כמה הם חששו מליירט את הגלייד סלופ מלמעלה, הייתי אומר שבאירופה זה יחסית סטנדרטי, כמובן שתמיד נחמד יותר ליירט מלמטה אבל ליירט את הגלייד סלופ מלמעלה זה די נפוץ,
Baruch Spiegel פורסם פברואר 24, 2013 דיווח פורסם פברואר 24, 2013 ניר. שתי סיבות טובות למה לא ליירט את ה GS מלמעלה: 1. אתה עשוי לתפוס את הקרן המוחזרת מהקרקע במקום את הקרן האמיתית. הקרן המוחזרת מגיעה בזווית חדה יותר ומנחה אותך בד"כ לנקודה שנמצאת לפני תחילת מסלול... עלול להיות בעייתי. 2. כשאתה בא לתפוס GS מלמטה אתה טס ישרה ואופקית. אם יש בעיית קליטה של הקרן, מקסימום תמשיך ישרה ואופקית. כשאתה מנסה לתפוס GS מלמעלה אתה בטיסה נשלטת אל הקרקע. אם יש בעיית קליטה של הסיגנל אתה פשוט ממשיך לתוך הקרקע... אני מכיר מקרה אחד של טייס ומדריך שביצעו אימון בירושלים (כשעוד היה שם שדה עם ILS..) וניסן לתפוס GS מלמעלה. המחט של ה GS היתה תקועה מכנית. למזלם לא הסתדר למדריך הגובה עם המרחק (מה שאמורים לוודא) כשהורידו את הכיסוי הם מצאו את עצמם טסים ישירות לבניין פיקוד מרכז שהיה על הפיינל בנווה יעקב... אני אישית לא מכיר ולו גישה אחת שבה מוגדר בדפית לתפוס GS מלמעלה. תמיד זה מלמטה. מכיוון שאתה יותר בעניינים, תקן אותי אם אני טועה. ברוכי.
Baruch Spiegel פורסם פברואר 24, 2013 דיווח פורסם פברואר 24, 2013 רבותיי, להלן גירסתו של אמיר פז לאירוע המדובר: ולקינוח: גם כאן, כמו שמיקי אמר. פשוט ללחוץ VNAV והכל מסתדר.
Nir Gonen פורסם פברואר 24, 2013 דיווח פורסם פברואר 24, 2013 ניר. שתי סיבות טובות למה לא ליירט את ה GS מלמעלה: 1. אתה עשוי לתפוס את הקרן המוחזרת מהקרקע במקום את הקרן האמיתית. הקרן המוחזרת מגיעה בזווית חדה יותר ומנחה אותך בד"כ לנקודה שנמצאת לפני תחילת מסלול... עלול להיות בעייתי. 2. כשאתה בא לתפוס GS מלמטה אתה טס ישרה ואופקית. אם יש בעיית קליטה של הקרן, מקסימום תמשיך ישרה ואופקית. כשאתה מנסה לתפוס GS מלמעלה אתה בטיסה נשלטת אל הקרקע. אם יש בעיית קליטה של הסיגנל אתה פשוט ממשיך לתוך הקרקע... אני מכיר מקרה אחד של טייס ומדריך שביצעו אימון בירושלים (כשעוד היה שם שדה עם ILS..) וניסן לתפוס GS מלמעלה. המחט של ה GS היתה תקועה מכנית. למזלם לא הסתדר למדריך הגובה עם המרחק (מה שאמורים לוודא) כשהורידו את הכיסוי הם מצאו את עצמם טסים ישירות לבניין פיקוד מרכז שהיה על הפיינל בנווה יעקב... אני אישית לא מכיר ולו גישה אחת שבה מוגדר בדפית לתפוס GS מלמעלה. תמיד זה מלמטה. מכיוון שאתה יותר בעניינים, תקן אותי אם אני טועה. ברוכי. אהלן ברוכי, אני לא אומר שליירט מלמעלה זה תיקני, או שיש גישה שבה אנו מונחים ליירט מלמעלה, אבל במציאות הרבה פעמים אנחנו נאלצים ליירט מלמעלה, לרוב מכיוון שהפיקוח השאיר אותנו גבוהים בפרופיל או על מנת לשמור על CDA, כמובן שזה לא אידאלי אבל זו המציאות לפעמים. כמובן שבדיקה גובה/מרחק פשוטה פותרת את הבעיה 3X 3000 ----------- = 9 1000 וכו אני מכיר את הגליד סלופ הכפול ושאר הסכנות של יירוט ממעל בתעופה המסחרית אנחנו משתדלים לשמור על ישרה ואופקית בשלב הזה כמה שפחות, השאיפה היא שכל גישה תהיה CDA הפעמים היחידות שאני מיירט ILS בישרה ואופקית זה אם הפקח דפק לי את הפרופיל, אני פישלתי או בסימולטור החצי שנתי :-)
Sharon Ben פורסם פברואר 25, 2013 דיווח פורסם פברואר 25, 2013 אני היחיד שהנתון הזה נראה לו תמוה? קצין ראשון (ק"ר). בן 48טייס מסוקים בח"א, עם ניסיון כולל של 2,000 ש"ט.. תעודה רפואית בתוקף מיום 3.12.2012.6.1.11 - תחילת הסבה קרקעית באל על במטוס 737.28.2.11 - סימולטור במהלך ההסבה הקרקעית 13.2.11. הסמכה לקצין ראשון – 28.7.11.14.10.12 - סימולטור אחרון – 13.10.12צבר 1,400 שעות טיסה בשנים 2011 - 2012 כלומר הבחור בן 48 וצבר רק 600 שעות בשירות בחיל האויר? גם אם סיים את הקורס כוותק"צ, נניח בגיל מבוגר - עדיין נראה לי תמוה מספר השעות הנמוך לאור העובדה שטס על מסוקים, ששם טיסות אורכות יותר זמן ממערך הקרב. בנוסף, לעומת זאת, הקצין הראשון עמד באסרטיביות על כך שיוגדר מי מטיס. הדרישה של הקצין הראשון שיישמר SOP דווקא בנקודה זו, הינה פרי חינוכו בחיל האוויר. מהנ"ל ניתן להבין שרק בחיל האויר מגדירים מי מטיס את המטוס. קצת לא מדויק כי הרי כל חניך טיסה, גם באזרחות, הדבר הראשון שמחדירים לו לראש בטיסותיו הראשונות הוא מי מטיס והעברת ההגאים בין המדריך לחניך ולהיפך. זה הכרחי גם על מנת להרגיל את החניך לנוהל הנ"ל בקריירה העתידית שלו כטייס וגם על מנת לקחת לו את ההגאים תוך כדי תרגול במידה ו"קפא" על ההגאים וכבר היו מקרים מעולם. הדבר חוזר על עצמו בכל רשיון והגדר ובמיוחד בכל קורס הסבה למטוס בחברות התעופה - העברת השליטה במטוס בין קברניט וק"ר. מעבר לזה, כל נסיון ל"שפוט" ול"לחלק ציונים" של תפקוד של הצוות באותה סיטואציה הוא לא לעניין, לפחות פה ובשאר פורומי התעופה השונים (ויסלחו לי מראש כל טייסי הסימולטורים) - בשביל זה יש את הגורמים הרלבנטים (רת"א, אל על וכו'). כל מי שלא ישב בקוקפיט עם יותר מאיש צוות אחד, לעולם לא יוכל להבין איך מתנהלים העניינים בדבר האמיתי, גם בשגרה ובטח ובטח במצבים שמחוץ לשגרה.
Amir Paz פורסם פברואר 25, 2013 דיווח פורסם פברואר 25, 2013 עוד משהו שאני לא מבין, איך קברניט עם 14,000 שעות טיסה מרשה לעצמו להיות מושפע כ-ל כ-ך ממזג אוויר שבתכלס לא ממש קיים, אז נכון הרוח הייתה חזקה עם משבים אבל הדיווח מזה"ג נתן את כיוון הרוח 260, כלומר ישר על ציר מסלול. בתחילת הגישה לא הייתה עננות, אז נכון היו "בילד אפ" באיזור הגישה אבל אני פשוט לא מצליח להבין איך הצוות הבין את מזה"ג להיות כל כך קריטי! עוד משהו שמפתיע אותי הוא כמה הם חששו מליירט את הגלייד סלופ מלמעלה, הייתי אומר שבאירופה זה יחסית סטנדרטי, כמובן שתמיד נחמד יותר ליירט מלמטה אבל ליירט את הגלייד סלופ מלמעלה זה די נפוץ, מה הכוונה מזג אוויר שלא ממש קיים? המדד הוא לא כמה הרוח צולבת או רוח אף בקרבת המסלול. עובדה שהוא חטף סטיק שייק. שינוי של 50 קשר רוח גב לרוח אף בפניה בגובה 2000 רגל מעפ"ש פחות מדקה זה נתון מטריד לדעתי. אני מניח כשאתם טסים במציאות אתם תמיד משווים את החץ הקטן על התצוגה עם הרוח שיש ב ATIS. לדעת כמה שכבות נשאר לכם "לשרוף" לפני שהמטוס מסתגל לשכבה הסופית, למשל: בגובה 4000 רוח של 50 קשר, בגובה אפס רוח של 10 קשרים (נפוץ פה באלברטה בלילה למשל שיש זרם סילון בגובה נמוך). אבל העניין הוא שבאירוע הזה לא היה מדובר בזרם סילון, מדובר במוצר של 2 תאים לקראת סוף הפעילות שלהם, שלב שהרבה טייסים מקטלגים אותו כלא מסוכן, כי הרי הסופה דועכת... דווקא בשלב הדעיכה יש שקיעה רצינית של אוויר , שנדחס, ויכול ליצור DOWNDRAFT משמעותי, בעיקר בין 2 תאים. בתחלס מה שאני מנסה להגיד זה שאם היה זרם סילון נמוך, אז עוד איכשהו אפשר לבקר את התהליך. אבל כשיש 2 תאים כאלו, קצת יותר קשה לדעת למה לצפות, בעיקר בתהליך כמו ILS26 שאתה מוריד כנף ימין ופונה מרוח גב של 45 לרוח אף של 45 , תוך כדי הנמכה ושינויים במהירות הרוח. ואז בא הסטיק שייקר
Nir Gonen פורסם פברואר 25, 2013 דיווח פורסם פברואר 25, 2013 מה הכוונה מזג אוויר שלא ממש קיים? המדד הוא לא כמה הרוח צולבת או רוח אף בקרבת המסלול. עובדה שהוא חטף סטיק שייק. שינוי של 50 קשר רוח גב לרוח אף בפניה בגובה 2000 רגל מעפ"ש פחות מדקה זה נתון מטריד לדעתי. אני מניח כשאתם טסים במציאות אתם תמיד משווים את החץ הקטן על התצוגה עם הרוח שיש ב ATIS. לדעת כמה שכבות נשאר לכם "לשרוף" לפני שהמטוס מסתגל לשכבה הסופית, למשל: בגובה 4000 רוח של 50 קשר, בגובה אפס רוח של 10 קשרים (נפוץ פה באלברטה בלילה למשל שיש זרם סילון בגובה נמוך). אבל העניין הוא שבאירוע הזה לא היה מדובר בזרם סילון, מדובר במוצר של 2 תאים לקראת סוף הפעילות שלהם, שלב שהרבה טייסים מקטלגים אותו כלא מסוכן, כי הרי הסופה דועכת... דווקא בשלב הדעיכה יש שקיעה רצינית של אוויר , שנדחס, ויכול ליצור DOWNDRAFT משמעותי, בעיקר בין 2 תאים. בתחלס מה שאני מנסה להגיד זה שאם היה זרם סילון נמוך, אז עוד איכשהו אפשר לבקר את התהליך. אבל כשיש 2 תאים כאלו, קצת יותר קשה לדעת למה לצפות, בעיקר בתהליך כמו ILS26 שאתה מוריד כנף ימין ופונה מרוח גב של 45 לרוח אף של 45 , תוך כדי הנמכה ושינויים במהירות הרוח. ואז בא הסטיק שייקר אמיר ממה שאני מבין את הסטיק שייקר הם חטפו מכיוון שהיו בגובה כל כך נמוך שהם הושפעו ממזג אוויר וגזירת רוח שנגרמה מתוואי השטח, שבתכלס הם לא היו אמורים להיות בו אם הם היו נצמדים לתהליך ולגובה בו היו אמורים להיות. בבירמינגהם מדי פעם אנחנו מבצעים גישות עם רוח צד של 55 קשרים (נכון לא קריטי כמו רוח אף או גב) עד לגבהים של 500 +/- מעפ"ש, ואז מגיע שינוי חד ופיתאומי בכיוון הרוח ובחוזק. יצא לי לראות רוחות כאלה גם כרוח אף בכמה היזדמנויות בדבלין. אני לא מנסה לזלזל במזה"ג וכל מה שאני אומר זה בגדר ניחוש כי תכלס אי אפשר לדעת ,אבל אם הם היו נשארים בגובה ההליך הנכון האם גם אז הם היו מקבלים גזירת רוח וסטיק שייקר? כי לפי מה שאני מבין כל זה נגרם מכיוון שהיו בגובה נמוך מעל תוואי שטח קריטי. 55 קשר רוח גב הייתה שם אבל היא לא הגורם לסטיק שייקר, או שאני טועה? אם אני זוכר נכון הדו"ח מדבר על כך שהיו בסביבה כמה תאים דועכים אבל לא באיזור הגישה, ותכלס אי אפשר לדעת האם התאים האלה היו משפיעים במידה רבה או מועטה על תנאי המזה"ג שהם חוו בגישה. בקיצור מה שאני מנסה להגיד זה שגזירת הרוח דפקה אותם לא בגלל שהם פנו מרוח גב של 55 קשרים לרוח אף במרווח זמן של דקה, אלא בגלל שהם חוו גזירת רוח בגלל שהיו בגובה נמוך שהושפע מתנאי רוח בגלל תוואי השטח
