Ron Peer פורסם אוקטובר 24, 2014 דיווח פורסם אוקטובר 24, 2014 שאלה: באיזה שלב בטיסה מפעילים ומכבים אותם? תודה
amir friedland פורסם אוקטובר 24, 2014 דיווח פורסם אוקטובר 24, 2014 שאלה: באיזה שלב בטיסה מפעילים ומכבים אותם? תודה תלוי באיזה מטוס מדובר ובאיזה עדכון תוכנה נמצא ה FMC... במטוסי ה737 (אצל אלעל לפחות מאז שהFMC עבר עדכון לפני כשנתיים אם אני לא טועה ) מחמשים LNAV ו VNAV על הקרקע.. והנוהל היבש אומר הצמדת CMD בחלפת גובה 400. במטוסי ה 767 לא מחמשים על הקרקע , ובגובה 400 מחמשים LNAV ובגובה 1000 VNAV .. כמעט בטוח שאפשר לחמש CMD כבר אחרי הצמדת LNAV... לא סגור מה הנוהל אומר... במטוסי ה 777 ו ה747 LNAV ו VNAV מחומשים על הקרקע . כמובן ששוב , הכל תלוי משתנה מחברה לחברה בהתאם לנהלים , תוכנת ה FMC וסוג המטוס.. בספרות היצרן תמצא הוראות כגון VNAV- as required , כלומר , תחמש אם נדרש ולא מנדטורית... לגבי כיבוי , יותר נכון לאמר שאתה עובר מצב... הכל משתנה בהתאם לסוג הגישה בנחיתה , בגישת ILS כאשר אתה מחמש VORLOC אתה בעצם מעביר מצב מ HDG \ LNAV למוד LOC (בעצם מיירט את הLOC ) .. בגישת RNAV לדוגמא אתה יכול להשתמש גם ב LNAV וגם ב VNAV מוצמד עד גובה נמוך (מעל ה MDA שהגדרת לעצמך ) ואז פשוט לקחת את המטוס ידנית ווזיואלית (כמו שנעשה בגישת REBDO למסלול 30).. שוב , אין כיבוי , יש מעבר מצב וזה בהתאם לסוג הגישה והתנאים.. מקווה שעזרתי , שבת שלום. Liav Nefesh, Joel Strikovsky, shachaf yasurr וגם 1 אחר הגיבו לזה 4
Ron Peer פורסם אוקטובר 25, 2014 מחבר דיווח פורסם אוקטובר 25, 2014 תודה,עזר מאוד.נראה לי שהיה טוב אם חברה שמכירים נהלים של חברות תעופה יוסיפו פה מידע שלהם.ולשם התחלה:ארקיע.ישראייראלעל
Etai Charit פורסם אוקטובר 26, 2014 דיווח פורסם אוקטובר 26, 2014 אלה מודים של AFDS שאחראיים על שליטה בציר ה-ROLL ו-PITCH/AT בהתאמה. פחות חשיבות מתי מחמשים, יותר חשוב להבין מתי כל אחד מהם צריך להכנס ואכן נכנס לפעולה. וחשוב גם להבין שמדובר במוד של AFDS ולא של הטייס האוטומטי. הטייס האוטומטי יבצע, הטייס האנושי יבצע, פחות משנה, למרות שגם לזה יש נהלים. ואגיע לזה גם. אז אמרנו AFDS, אדבר על 737 אותו אני זוכר מכשהתעמקתי בו: ROLL MODE ENGAGEMENT קורה ב-400 רגל (מעל גובה המסלול). אם היה מוד מחומש עוד מהקרקע, ואכן הנוהל אומר לחמש ROLL MODE עוד על הקרקע, צריך לוודא שלפני כן הוא לא ירוק אלא רק מחומש (לבן), משום שבטיפוס הראשוני-מיידי מהמסלול טסים ישר קדימה. ב-400 רגל צריך לוודא ש-ROLL MODE אכן נכנס לפעולה ("LNAV GREEN"), ואכן פונים לתחילת ביצוע הליך ההמראה המתוכנן. אם זה לא קורה, עוברים למוד אחר במיידי (טיסת RAW DATA) ואח"כ מבררים למה. זה גם הגובה המינימלי ב-737 להצמדת CMD (וזו התייחסותי היחידה לטייס האוטומטי בהודעה זו). כל זה קורה החל מ-400 רגל. לגבי PITCH/AT MODE:לא יודע אם היום מחמשים כבר על הקרקע, אבל בכל מקרה ממריאים על מוד TOGA, גם של העלרוד וגם של המצערת האוטומטית. אחרי ניתוק, מטפסים על דחף טיפוס ומהירות מתאימה (V2+20) עד גובה הפחתת דחף 1500 רגל. גובה זה אפשר להצמיד VNAV, שבכל מצב סטנדרטי יעבור לטיפוס VNAV SPD (ואלא אם כן הוזנה מגבלה ייחודית, תהיה אוטומטית תחילת האצה לקיפול מדפים) ומצערת על N1 שנבחר לטיפוס. אם לא ייבחר VNAV ולא היה מחומש מראש, המערכת אוטומטית תעבור לטיפוס LVL CHG על המהירות V2+20 ודחף N1. בצורה הזאת לא תהיה הגנה מפני מעבר על מגבלות של הליך היציאה (לדוגמא גובה מירבי בדינה 8000 רגל, כשכבר אושר לנו טיפוס לגובה 26 אך ללא ביטול המגבלה), וגם ההאצה לקיפול המדפים צריכה להיות תוך שינוי ערך המהירות ב-MCP ע"י הטייס. עד עכשיו היה המראה. נחיתה - כל מקרה לגופו. כשמחליטים לנחות ILS, קודם מיירטים LOC (ובכך מנתקים LNAV) ואח"כ G/S (ובכך מנתקים VNAV, אלא אם כן עוד לפני כן עברנו למוד אחר). לפעמים ה-LNAV VNAV קצת מתקשה ואנחנו יכולים לעזור לו, ליירט יותר יפה את ה-LOC/GS באמצעות HDG SEL ו-V/S, למשל. החלטה שלנו. בגישות NON-PRECISION, כל מקרה לגופו, תלוי איך מתדרכים ומבצעים את הגישה. אפשר לתפוס את הרדיאלים עם VORLOC (ובכך לנתק LNAV) ואת ההנמכה לפי V/S והצלבות גבהים/מרחקים (ובכך לנתק VNAV). אפשר לבצע את כל ההליך עד ה-MDA באמצעות LNAV/VNAV, כל עוד מוודאים כל הזמן שאנחנו נמצאים על הנתיב והפרופיל הנמכה הנכון, זה יכול מאוד להקל. מזכיר שכל הנ"ל מתייחס ל-AFDS בלבד ולא לטייס האוטומטי.
Bar Rodoy פורסם אוקטובר 27, 2014 דיווח פורסם אוקטובר 27, 2014 איתי. מזמן מאוד למדץי על האוטומציה של ה73.תוכל להזכיר את ההבדל בטייס אוטומטי לafds?
Etai Charit פורסם אוקטובר 27, 2014 דיווח פורסם אוקטובר 27, 2014 איתי. מזמן מאוד למדץי על האוטומציה של ה73.תוכל להזכיר את ההבדל בטייס אוטומטי לafds? AFDS - Automatic Flight Director System למעשה המערכת שעושה את החישובים של באיזו זווית עלרוד/הטייה המטוס צריך להיות כדי לבצע בצורה מדוייקת את ההוראות שאתה נותן לו דרך ה-MCP ובשילוב האופרציה הסטנדרטית של המערכות (למשל המעבר בין הפונקציות השונות כפי שתיארתי בהודעה הקודמת). התוצאה מוצגת לטייס ויזואלית בדמות ה-FD ב-PFD. ההבדל הוא שהטייס האוטומטי, הוא בסך הכל אמצעי שמטיס את המטוס לפי הוראות ה-AFDS במקום שהטייס יעשה זאת באופן ידני והדבר ייקח ממנו קשב. למעשה, גם כשטסים ידנית, הפרוצדורות אומרות להשתמש ב-AFDS וב-MCP כרגיל, ולטייס נשאר להטיס את המטוס כך שב-PFD סמל המטוס ייכנס לתוך המטוס הסגול שמצוייר שם, הוא ה-FD. שזה בדיוק מה שהטייס האוטומטי עושה. לסיכום: הטייס האוטומטי היא מערכת שיודעת להטיס את המטוס לפי ההוראות שמתקבלות ממערכת ה-AFDS. ה-AFDS היא המערכת שמקבלת את הקלט מהמקורות ל"הוראות" (MCP, FMC), מתרגמת את זה לפלט: באיזו זווית המטוס צריך לטוס. ויודעת גם להציג את זה כ-FD על ה-PFD. הטייס בוחר אם להצמיד את ה-CMD שיבצע את ההוראות בפועל או לא.
Bar Rodoy פורסם אוקטובר 27, 2014 דיווח פורסם אוקטובר 27, 2014 הבנתי. תודה! לא מזמן התחלתי לחזור על החומר התאורתי של ה73. אחרי הרבה זמן הידע נשחק ????
