Etai Charit פורסם מאי 3, 2016 דיווח פורסם מאי 3, 2016 סתם כי מזמן לא היה פה דיון מקצועי. A/T בנחיתה, כמובן לא אוטומטית, מה אתם עושים איתה? למה, מה ההשפעות? לציין סוג מטוס.
amir friedland פורסם מאי 3, 2016 דיווח פורסם מאי 3, 2016 לגבי 737 ממה שאני מכיר מספרות המטוס , לא מומלץ להטיס ידנית את המטוס במוד FD בנחיתה ולהשאר עם מצערת אוטומטית ויש לנתק אותה במקביל , מניח שזה נותן יותר שליטה לטייס על מצב המטוס . מה שכן ראיתי מספר סרטונים שהשאירו את ה AT או עד גובה 20 וטרקו או עד הנגיעה ממש ונתנו לAT לעבור לIDLE ... לגבי 777 , אלה אם כן מדובר בחיתחותים קשים שגורים לירידות חדות במהירות והמצערת האוטומטית לא מצליה לתקן מספיק מהר אז אני מנתק , במקרה רגיל תמיד נשאר עם מצערת אוטומטית בהתאם להמלצת בואינג... Joel Strikovsky הגיבו לזה 1
Etai Charit פורסם מאי 3, 2016 מחבר דיווח פורסם מאי 3, 2016 אתה מדבר על ILS ב737. מה קורה כשמדובר בגישת NON PRECISION?
amir friedland פורסם מאי 3, 2016 דיווח פורסם מאי 3, 2016 אתה מדבר על ILS ב737. מה קורה כשמדובר בגישת NON PRECISION? בגישת NON PRECISION אני מניח אותו דבר ..כמובן שאתה לא יכול לנחות עם AP מחומש ולכן גם את המצערת יש לנתק בהתאם להמלצת בואינג, בגישת RNAV לדוגמא בהנמכת VNAV המוד המופעל הוא FMC SPEED , ובדומה לMCP SPD גם שם בגובה 27 רגל המצערת תעבור לRETARD ותתנתק 2 שניות לאחר נגיעה : "During a non-precision or visual approach with flaps extended to 15 or greater and the AFDS not in ALT ACQ or ALT HOLD, the A/T RETARD mode engages at 27 ft radio altitude. The A/T automatically disengages approximately 2 seconds after landing touchdown." ציטוט ממסך הטסה אוטומטית של SMARTCOCKPITS אז כמובן שהמטוס מסוגל לעשות את זה אבל אני חושב שגם בתנאים שלא מחייבים ניתוק AT כמו אובדן מנוע וכו עדין לא מומלץ לבצע הטסה ידנית ושימוש במצערת אוטומטית לפי איך שאני הבנתי את הכתוב בFCTM .. כמו כן גם ניתוק של המצערת אמור לנתק גם את מוד AT ARM וזאת על מנת למנוע הפתעות בעת הנחיתה שעלולות לקראות עקב מנגנוני ההגנה של ה AT כמו פתיחת כח למקס במקרה של ירדה מסוימת ממהירות ה VREF.. חמש קשר אם אני זוכר נכון.. ועדין יש חברות שגם מחזירות אותו למצב ARM להבנתי בשביל לקבל את ההגנת אלפה ... ככה שזה ענין של המצלות ואני מניח שנהלי החברה הם אלו שקובעים.. והנה ציטוט מהFCTM בנוגע להמלצה לשימוש במצערת אוטומטית , שאומר בקצרה ששימוש במצערת אוטומטית חוץ מבהמראה מומלץ רק כאשר AP מחומש מוד CMD : Autothrottle use is recommended during takeoff and climb in either automatic or manual flight. During all other phases of flight, autothrottle use is recommended only when the autopilot is engaged in CMD. כמובן שאני מדבר על 737
Bar Rodoy פורסם מאי 3, 2016 דיווח פורסם מאי 3, 2016 לא בקיא לעומק בנהלים, אבל אני מנתק AP וAT ביחד בערך ב1500 רגל. אני מדבר על 737.
Etai Charit פורסם מאי 3, 2016 מחבר דיווח פורסם מאי 3, 2016 אחדד קצת יותר את השאלה שלי, לא מעניין אותי מה החברות עושות כי כך הן עושות וזהו, אם הייתם צריכים לכתוב את ה-SOP ואת עזרי ההדרכה של החברה - מה הייתם בוחרים לכתוב? התשובות עד כה מעמיקות וטובות, אותי מעניינים שלל השיקולים. לא ראיתי כאן התייחסות לגבי איך מתנהגים בהליכה סביב.
Noy Farhi פורסם מאי 4, 2016 דיווח פורסם מאי 4, 2016 אחדד קצת יותר את השאלה שלי, לא מעניין אותי מה החברות עושות כי כך הן עושות וזהו, אם הייתם צריכים לכתוב את ה-SOP ואת עזרי ההדרכה של החברה - מה הייתם בוחרים לכתוב? התשובות עד כה מעמיקות וטובות, אותי מעניינים שלל השיקולים. לא ראיתי כאן התייחסות לגבי איך מתנהגים בהליכה סביב. כל עוד המטוס טס ע"פ האוטומציה של המטוס גם ה AT יהיה מחומש. טייס אוטומטי מנותק? גם ה A/T מנותק. לא לעשות משהו ביניים. הכוונה, לא להשאיר שליטת A/T שהטייס מטיס ידני כנל ההפך, לא להטיס את האווירון עם טייס אוטומטי ומצערת ידנית. (לא נתייחס לעובדה שאפשר לשלוט במצערת גם כאשר ה A/T מחומש לפעמים במוד של FLCH לוקח זמן למצערת האוטומטית לרדת לIdle בגלל כל מיני מגבלות servo אז הטייס עוזר לה לרדת כנל בטיפוס) (אני יודע שבכמעט בכל המקרים הA/T של ה T7 מחומש אני משאר שבואינג ביצעה שינוי במגבלות והמהירות של תגובת ה servo. בכל אופן אני כותב מה שלדעתי צריך לקרות ולא איך חברות תעופה מחליטות לקנפג את התצורת הטסה שלה) בהליכה סביב עם הA/T מחומש- כאשר אתה לוחץ TOGA המצערת תעלה כמו המראה גם פה כמו שכתבתי למעלה יש מגבלות לservo כך שהטייס צריך לעזור לה לעלות במהירות כיון שיש צורך בדחף מרבי ואתה בגובה קריטיקל עם מדפים וקונפיגורצית נחיתה בחוץ. אם אתה כבר בשלב ידני וה A/T מנותק לגמרי והטייס מטיס את המטוס ידני אז אין פה בעיה כי הטייס יכול לשלוט במצערת מבלי להתעסק באוטומציה ופה נכנס גם ה CRM וחלוקת התפקידים, הטייס מטיס את המטוס והטייס השני מתעסק באוטומציה,מדפים, גלגלים וכו'... דבר ראשון זה ההטסה של האווירון ורק ולאחר מכן מתעסקים באוטומציה במקרים כל כך קריטים כמו G/A.
Etai Charit פורסם מאי 5, 2016 מחבר דיווח פורסם מאי 5, 2016 מאה אחוז. הגנה של A/T מחומש אך לא מופעל. אכן נותנת בוסט של כוח במידה ויש ירידה מה-BUG. חייב להגיד שלהטיס מתחת לבאג זה משהו שצריך לחטוף עליו מכות, אם לא מהטייס השני אז מהמצערת האוטומטית. אם לא ראית שירדת מתחת לבאג ותיקנת בהתאם, אז יגיע המצב בו המצערת האוטומטית "מפתיעה" אותך ונותנת תוספת כוח שלא צפית. אך האם זה לא מצב רצוי?
Amit Eisinger פורסם מאי 5, 2016 דיווח פורסם מאי 5, 2016 אני חושב שלהשאיר בידי הטייס שליטה חלקית בעוד שהמצערת נשארת אוטומטית זה טעות, זה תחום אפור שהוא בעייתי כי זה משאיר מקום לשאלה "מי שולט במטוס?". הוכחה לכל ניתן למצוא בתקריות כמו SAS571-שם המערכת האוטומטית שגרמה להגברת עוצמת המנועים החריפה את המצב שהטיס ניסה לתקן קודם ע"י הורדת עוצמת המנועים באופן ידני. אם כבר עוברים להטסה ידנית, שכמה שיותר מההטסה באמת תהיה ידנית, לצורך העניין הטייס האוטומטי מנותק, והמצערת האוטומטית מנותקת. אני באופן אישי בכל מטוס שאני מטיס בסימולטור ויש לו מצערת אוטומטית, אני במכוון "חורג" מהמלצות היצרן ומנתק מצערת אוטומטית לנחיתה כי אני מעדיף לקבל שליטה מלאה ככל האפשר על המטוס ולהנות מהטסה של המטוס. הסיבה היא שבסימולטור אין את האפשרות שהמצערת הפיזית תזוז באופן עצמאי בהתאם לאוטומטית כמו במציאות שמה אפשר "לעקוף" את המצערת האוטומטית לפרק זמן קצר מבלי לנתק אותה וזה מרגיש כמו שמישהו אחר מתעסק לך במצערות כשאתה מנסה להנחית את המטוס.
Bar Rodoy פורסם מאי 5, 2016 דיווח פורסם מאי 5, 2016 אני חושב שלהשאיר בידי הטייס שליטה חלקית בעוד שהמצערת נשארת אוטומטית זה טעות, זה תחום אפור שהוא בעייתי כי זה משאיר מקום לשאלה "מי שולט במטוס?". הוכחה לכל ניתן למצוא בתקריות כמו SAS571-שם המערכת האוטומטית שגרמה להגברת עוצמת המנועים החריפה את המצב שהטיס ניסה לתקן קודם ע"י הורדת עוצמת המנועים באופן ידני. אם כבר עוברים להטסה ידנית, שכמה שיותר מההטסה באמת תהיה ידנית, לצורך העניין הטייס האוטומטי מנותק, והמצערת האוטומטית מנותקת. אני באופן אישי בכל מטוס שאני מטיס בסימולטור ויש לו מצערת אוטומטית, אני במכוון "חורג" מהמלצות היצרן ומנתק מצערת אוטומטית לנחיתה כי אני מעדיף לקבל שליטה מלאה ככל האפשר על המטוס ולהנות מהטסה של המטוס. הסיבה היא שבסימולטור אין את האפשרות שהמצערת הפיזית תזוז באופן עצמאי בהתאם לאוטומטית כמו במציאות שמה אפשר "לעקוף" את המצערת האוטומטית לפרק זמן קצר מבלי לנתק אותה וזה מרגיש כמו שמישהו אחר מתעסק לך במצערות כשאתה מנסה להנחית את המטוס. שים לב שבngx, לפחות, יש אופציה להציג את המצב הפיזי של המצערות בתצוגת מנועים.
Amit Eisinger פורסם מאי 5, 2016 דיווח פורסם מאי 5, 2016 נכון אבל אם אני רוצה להיצמד למציאות אני צריך להגדיר שכל תנועה במצערת הפיזית דורסת את המצערת האוטומטית וזה לא פרקטי שאין סינכרון בין הידית המכאנית לידית בסימולטור.
Stas Harchuk פורסם מאי 7, 2016 דיווח פורסם מאי 7, 2016 אני חושב שלהשאיר בידי הטייס שליטה חלקית בעוד שהמצערת נשארת אוטומטית זה טעות, זה תחום אפור שהוא בעייתי כי זה משאיר מקום לשאלה "מי שולט במטוס?". הוכחה לכל ניתן למצוא בתקריות כמו SAS571-שם המערכת האוטומטית שגרמה להגברת עוצמת המנועים החריפה את המצב שהטיס ניסה לתקן קודם ע"י הורדת עוצמת המנועים באופן ידני. אם כבר עוברים להטסה ידנית, שכמה שיותר מההטסה באמת תהיה ידנית, לצורך העניין הטייס האוטומטי מנותק, והמצערת האוטומטית מנותקת. אני באופן אישי בכל מטוס שאני מטיס בסימולטור ויש לו מצערת אוטומטית, אני במכוון "חורג" מהמלצות היצרן ומנתק מצערת אוטומטית לנחיתה כי אני מעדיף לקבל שליטה מלאה ככל האפשר על המטוס ולהנות מהטסה של המטוס. הסיבה היא שבסימולטור אין את האפשרות שהמצערת הפיזית תזוז באופן עצמאי בהתאם לאוטומטית כמו במציאות שמה אפשר "לעקוף" את המצערת האוטומטית לפרק זמן קצר מבלי לנתק אותה וזה מרגיש כמו שמישהו אחר מתעסק לך במצערות כשאתה מנסה להנחית את המטוס. מישהו אמר AIRBUS? באירבסים המצערת לא זזה גם אם המחשב שולט על הדחף. כמו שכבר נאמר, או AP+AT או לא זה ולא זה(לא כולל מצב TOGA שהוא אוטומציה לדחף מירבי מבלי לשלוט על הAP). Noy Farhi הגיבו לזה 1
Etai Charit פורסם מאי 10, 2016 מחבר דיווח פורסם מאי 10, 2016 סטס, מעניין, לא ידעתי את זה לגבי האיירבאסים. אישית, אני השארתי את ההגדרה שמציירת סימון איפה נמצאת המצערת הפיזית ביחס לכוח המנוע והמצערת הוירטואלית של ה-AT. אני, באופן אישי, מעדיף לגשת עם AT במצב ARM. אני שומר את המהירות באופן ידני, מקבל את הגנת המהירות (שרק במידה וירדתי מהבאג ב-10 קשרים, "בועטת" את המצערת, כמו שהייתי רוצה שיקרה, כי זו שגיאה בסיסית וקריטית שצריכה לזכות בבעיטה), עדיין מחזיק את המטוס לחלוטין בידיים (בניגוד למצב MCP SPD במצב פעיל) ובמקרה של הליכה סביב - לוחץ TOGA ומקבל מייד את הדחף הרצוי. בעיניי - זה ה-WIN WIN. לגבי המלצת היצרן, שהיא נקודה חשובה כאן, זה נתון לפרשנות (לצערי). יש הבדל בין AT במצב ARM (מחומש אך לא פעיל, יופיע בלבן בFMA) לבין מוד פעיל במצב ENGAGED (מוד "ירוק" בFMA). לדעתי, ההגנה כאן היא חשובה, כמו גם ההפחתה בעומס העבודה במקרה של הליכה סביב (לוודא שהמצערת הגיעה לדחף GA זו פחות עבודה מפיזית להגיע לדחף הזה. וזה רגע עמוס שיש הרבה לעשות ולשים אליו לב).
