Etai Charit

Part of the ship, part of the crew... בהצלחה.

מקזז יכול לתרום לבעיות ההיגוי עבור מהירות אחת נתונה. הוא לא יכול לפצות על השינוי במכלול מאפייני הכנף אותו מספקים המדפים. חבל לזרוק כאן ניחושים לגבי מה היה החירום, במיוחד אם בהתבסס על הערכת מראה עיניים שהמטוס היה מהיר ממטוס דומה לו. קשה לי להאמין ש-20%-30% הבדל בין מהירות נורמאלית למהירה יותר נוכל לזהות בעין לא מזויינת. זה יכול להיות כל דבר. גם בתקלות מדפים יכולים להיות כל מיני מצבים, חלקם מצריכים הכרזת חירום, חלקם על דחיפות, ובחלקם מספיק לחזור לנחיתה בלי לפתוח חירום, כאשר ההתנהלות השונה היא בתוך התא ולאו דווקא נוגעת לשאר התעבורה.

לא נשמע כמו מקרה שיש צורך להרים את כל החדשות עליו, גובה 1000 רגל (300 מטר) בגישה למסלול, זה סביר מאוד. זה שהטייס לא יודע לשלוט במטוס זה משהו אחר. (ע"פ הסימולציה שעשו בחדשות ערוץ 2). לא מכיר את התחקיר שעשו בחדשות (למעשה גם יש לי מעט מאוד אמון ב"תחקירים" האלה), וגם לא את נסיבות המקרה המלאות. בכל אופן, כשניגשים למסלול ושומעים CAUTION - TERRAIN, זה רק אומר שלא קראנו דפית כמו שצריך, לא תדרכנו כמו שצריך את הגישה בהיבט הפסגות ושיאי הגובה דרכם אנחנו עוברים בגישה, ולכן גם הרשינו לעצמנו להנמיך לגובה שמתחיל להעלות לנו את לחץ הדם ולערוץ 2 את הרייטינג.

שלום שי. באופן עקרוני, שעות הערב (אזור 1830 ומעלה) הן הפעילות. באופן מעשי, זה מאוד משתנה בלי משרעת קבועה. אתה מוזמן לעקוב אחר הפורום לקבלת מידע על פיקוח שמתחבר (לפעמים יש פיקוח ספונטני, ולפעמים יש על כך הודעה גם בפורום), וכן לראות מתי יש ארועים גדולים ברשת. לדוגמא, מחר בערב (שבת) יש ארוע גדול באילת. רק סביר שגם מקומות אחרים יהיו מחוברים בארץ, לרבות בן גוריון באופן חלקי. מעבר לזה - פשוט עניין של מזל. בהצלחה.

ניוזילנד כולה ארץ מדהימה ביופיה ובנופים שבה. השדות הגדולים (יחסית) הם: אוקלנד בצפון האי הצפוני NZAA, וולינגטון בדרום האי הצפוני (למעשה העיר הגדולה המחברת בין שני האיים) NZWN, קרייסטצ'רץ' שהיא הגדולה באי הדרומי NZCH והעיירה דוניידין בדרום האי הדרומי NZDN. ארבעת השדות האלה, NZAA NZWN NZCH NZDN כולם אטרקטיביים. אוקלנד שדה בינ"ל גדול. וולינגטון מסלול יחיד סביב אזור הררי ויכול לאתגר. קרייסטצ'רץ' שדה בינוני, דוניידין ממש שדה קטן וצריך להכיר את המטוס כדי לנחות שם. באופן כללי בניו-זילנד כרגע שורר חורף (דרום כדוה"א) ומזג האוויר שם דומה למזג האוויר של צפון אירופה ויכול להיות מאוד מאתגר לטיסה. בקיצור, 737 בין השדות המרכזיים האלה, ממליץ גם לבצע את הכל בלגים קצרים ובגבהים נמוכים - וקיבלת אתגר טיסה במז"א גרוע עם נוף מדהים ובין שדות שכל אחד מהם והאתגר שלו, חלקם ממש על קצה מעטפת הביצועים של המטוס. באופן כללי, ממליץ לך גם לקחת דו מנועי בוכנתי ולטוס מדוניידין לקווינסטאון NZQN, משם לעשות סיבוב במילפורד סאונד NZMS. מילפורד סאונד הוא פיורד מדהים ביופיו, ממש בתוכו יושב יישוב קטנטן עם שדה שיושב ממש בתוך הפיורד התלול ב-2/3 המדרון לערך, וגורם להרבה טייסי צסנות להזיע. בדרך חזרה ממילפורד לקווינסטאון תוכל להקיף את הר קוק (mt Cook), ולחזור ל-73 שלך שמחכה לך בדוניידין שתבצע איתו המראה קצרה. בהצלחה ותהנה. ממליץ בחום לכולם לבדוק את האזור.

אני רואה שנגמר ההומור בחטיבה, הא? זו רשת, יש ארגון וירטואלי עם צרכים משלו ומנגד הרצון לדמות את המציאות. הארגון בשיתוף החטיבה הריבונית (להלן: ואטיל) מחליט עד כמה לשרת את צרכיו בהתקרבות ו/או בהתרחקות מהמציאות. סיפורים מסביב תמיד אפשר למצוא: כן סיווג, לא מידור, אולי בכלל אין בעיה שטייסים יראו את מפעל הטקסטיל של דימונה... בקיצור - כארגונים וירטואליים יש את האפשרות להמציא כל סיפור כיסוי שאנחנו רוצים, כל עוד השו"סים שבינינו לא באמת רומזים על מציאות קונקרטית. השאלה מה יוחלט. כאחד שעמד מאחורי החלטות בדבר לבישת הצורה של ח"א הוירטואלי, אני יכול להגיד שלדעתי יהיה למח"א קשה לוותר על אזור 2, בעיקר לאור העובדה שצומצמו שכבות הגבהים מ-3 שכבות גובה (שמקנות בנגב 9 אזורי אימון) ל-2 שכבות גובה, ככה שאם גם מוותרים על אזור 2, ח"א נשאר עם 4 אזורים פתאום. כל מערך אימון של כל טייסת מוגבל לפי צרכים מסויימים שמשאירים מעט מאוד משחק. לכן, אם אין 9 אזורים זמינים, לפחות שיהיו 6... לגבי קרבה ל-J10: אבלסון, מה יש, תזיע קצת...

לאצ"א יש סיווג בטחוני...

מצטרף לברכות ולתודות! המון בהצלחה.

מזל טוב למוסמכים החדשים, בהצלחה לבאים בתור, ובמבטא בן גוריוני: "צאו בהמוניכם והפריחו את השממה".

הודעה שלמה - מיותרת, עוקצנית וכרגיל - עוברת לפסים אישיים. פשוט סתם. אי אפשר לקיים איתך דיון מקצועי נקי? מעולם לא אמרתי שלא צריך לבצע בד"ח מלא ומבוקר, אף הדגשתי את ההיפך. תוכל לראות את זה, כמובן, אם תועיל בטובך לקרוא את הודעתי בעיון לשם שינוי. לקחת דברים והוצאת מהקשרם, פיתחת על זה דת שלמה עם פרשנויות וכתבי הלכה. כמו שאמרתי - פשוט סתם. אם פשוט תקרא מה שכותבים לך, גם אני, גם אלעד שאפילו ציטט מה-FCTM (לי יש של 737, בדקתי גם אני ואין הבדל משל אלעד), הרבה דברים לא היו מוצאים מהקשרם והדיון היה נשאר מקצועי. בלי גלישות סרק לדבר על הצהרות שבפועל אף אחד לא הצהיר, ובלי להתחיל לפזר מחמאות וציונים אישיים. שאלת, קיבלת תשובה ישירות מהמציאות. לא מסכים איתה - לא צריך, אל תלך איתה, ואל תחנך לפיה ב-IFS. מבחינה מקצועית, לדעתי אתה טועה. עם הדעה הזאת תעשה מה שאתה רוצה. נגמר הסיפור.

תארתי את המצב שקורה במציאות. כשאנחנו על 03 נגמר הצורך בניווט מגע עם הדפית, וכאן נכנס הצורך בלהגדיל ראש ולחשוב קדימה. במקום ספציפי זה, כמו עוד דומים לו בהרבה שדות בעולם, אפשר לייעל תהליך, ומכאן קחו את זה ותעשו מה שאתם רוצים. לא נכון להכליל מקרים - יש ויש. כשנגמרו ההצטלבויות, נגמר הצורך בניווט מגע וכשיש לנו מסלול הסעה יחיד ללא צמתים בשדה מוכר שלוקח אותנו עד המסלול שלנו, אתם יכולים לבחור להגיע לנק' ההמתנה, לעצור ולעשות את הכל. אני מעדיף לייעל תהליכים, אין שום דבר רע בלהפעיל שניים וחצי מתגים ותוכי תוך כדי הסעה. יש נהלים, יש חוקים, ויש גם שיקול דעת ושכל ישר שאין לבטל אותם במערכת השיקולים. אגב, למי שנלחץ מהפקח - הוא ממש לא מעניין אותך. שהוא ילחץ ויילחץ. אני אייעל תהליכים בשביל עצמי, ואני גם אחכה רבע שעה בנקודת ההמתנה אם אני צריך את זה בשביל עצמי. בקיצור - שיקול דעת, לא מבטל שיטת עבודה, אלא להיפך - משכלל אותה. לא צריך לזלזל באינטגליגנציה של עצמכם. כשבשדה מוכר, ללא שינויים (NOTAMים), במסלול יחיד שלוקח אתכם עד למסלול - אפשר גם להפעיל קצת שכל ישר ולבצע בד"ח. לא לזלזל בו חלילה, לבצע אותו במלואו. זרימת טיסה כשמה כן היא - איך להזרים את הטיסה. לפעמים במקום ולפעמים לא. לברוכי, נסיון או לא נסיון שיש לי לא רלוונטי. מכיר בסימולטור מטוסים מכל מיני סוגים, ביצעתי בד"חים מלאים עבורם ואני בהחלט לא מחפף. מצד שני יש לי שכל ישר ושיקול דעת ואני אכן נעזר בו מפעם לפעם... הדיון הזה מזכיר לי חניך שבשיעור נהלי טיסה בפני גף שלם שאל מה עושים לגבי בד"ח עה"ר אם מקבלים הצטרפות ישירות לצלע בסיס, האם הדבר הנכון הוא להכנס לצלע מתה רק כדי שבהקפה הבאה כן יהיה פרק זמן של עה"ר בו נוכל לבצע את הבד"ח... קצת, ממש קצת שיקול דעת ומחשבה, לא יזיקו. לא צריך להיות רובוטים על הנהלים. בספר כתוב שבד"ח עה"ר עושים במהלך עה"ר, ואם אין לך עה"ר - תכנס למתה להקפה נוספת ותדאג שתהיה לך עה"ר לעשות בה בד"ח. אפילו מתואר בתרשים יפהפה ומושקע שאני בטוח שהמאייר היה מתהפך בקוקפיטו אם ידע שכך מזלזלים בפרי עטו. הפתרון מסודר, הפרוצדורלי, היה לעשות כמו שהספר אומר. מתכון בטוח לנחיתה מדוייקת, תבניתית ומבוקרת. בפועל, בהצטרפות לצלע בסיס נבצע את בד"ח עה"ר בכלל מחוץ להקפה, ונתכנן כך שנשלים אותו לפני הגעה לנק' ירוקים, תוך מתן תשומת לב לנקודה הנכונה המוערכת לסגירת מנוע, במיוחד אם מקבלים הקפה נמוכה מהרגיל + הדמיית בעיית מנוע... באופן דומה לדוגמא שהבאתי, אפשר לייעל את תהליך ההכנות להמראה, ובמסלול הסעה ישר וללא צמתים אפשר לסיים להכין את התא עם הכמה סווצ'ים שנשארו ועם הבד"ח שצריך בסך הכל לקרוא, להציץ ולענות. על טייסים אפשר להגיד הרבה דברים, לגבי מה צריך ומה לא צריך לאדם שמעוניין להטיס מטוס. לכל הדעות, לטייס צריך להיות שיקול דעת בסיסי בריא. מוזמנים לשאול את בורוביץ' מה הוא מעדיף. אני מניח שהיה מציע שאת ה-5 דקות עמידה בנקודת ההמתנה תשלמו פעם אחת אתם מהמשכורת ותחזרו אליו עם תשובה מה עדיף. זה נוגע לכל תחומי החיים, החל ב-737 שצריך לעמוד בלו"ז כשנגמרו הספיירים והמטוס גם ככה מאחר בשעה ולא יהיה לו סלוט בדרך חזרה לאחר שהשדה נסגר, וכלה בבז שמוזנק ליירט מטוס בלתי מזוהה שטס ישירות לכיוון תל אביב מחוץ לנתיבים ב-700 קשר. כל אחד והשיקולים שלו. טיסה זה לא תחום לראש קטן.

מה בדיוק מול בטיחות?????????????????????????????????????. או שאוסף סימני השאלה מבטא צופן כלשהו בשפה שטרם התקנתי על המחשב שלי, ובמקום ג'יבריש אני רואה לא פחות ולא יותר מ-37 סימני שאלה... או שפשוט לא הבנתי מה שאלתך. מה מול בטיחות? יעילות מול בטיחות. ממש לא מילה גסה, כשנעשה במידה הנכונה. כפי שציינתי בהמשך הודעתי הקודמת, המידה הנכונה היא בה כל דבר מקבל את הכבוד המגיע לו, ובמרחב התמרון שנשאר מייעלים תהליכים. עם כל הכבוד, אין סיבה ששני טייסים, קברניט וקצין ראשון, יבהו במסלול הסעה ללא צמתים ללא מעש במקום תוך כדי כך להזיז כמה סוויצ'ים (זה שאינו מסיע) ולבסוף לעבור על צ'קליסט בתצורת האחד (שאינו מסיע) מקריא ובודק השני (שמסיע) בודק ועונה. אין טעם לזלזל עד כדי כך בחלוקת הקשב של אנשים כמוך וכמוני... ובנימה זו, אני חוזר ומדגיש: כשמסיעים, מסיעים. אם הכל בסדר, אין דילמות, אין צמתים, אין מטוסים מסביב, אפשר תוך כדי קשב להסעה, גם לחלק קצת עבודה לטובת התייעלות בזמנים ובתהליכים. כאמור, כשכל דבר מקבל את מלוא תשומת הלב המגיעה לו. מקווה שנגמרו סימני השאלה, אלא אם כן מעוניינים להשלים ל-40...

זה TAP MEDICO. "אלבוסקי, או איך שלא קוראים לך, אני מגיע אליך מצפון לנחיתת חירום, לא צריך צוותי חירום, אבל שיחכה לנו קב"ן בקצה המסלול בבקשה"

אני מבולבל. מח"א יותר בכיר ממח"ט, גם אם הרקע שלהם הוא מחיל אחר. אבל פה מח"א הוא גם הסגן של המח"ט? ארץ חלם, לסגור מייד את הרצליה. בהצלחה ותודה. תם טקס החלפת מח"ט ואטיל.

אני רואה שאין יותר עונים, ולכן אענה סופית על השאלה. המערכת האוטומטית מתוכנתת לשמירת הפרש לחצים (dP) קבוע מראש לפי גובה שיוט. בגבהי שיוט עד גובה 28, הפרש לחצים 7.45. 28-37 הפרש 7.8 37 ומעלה - הפרש 8.35 בתמונה רואים כי הפרש הלחצים הוא 3.9 וגובה הקבינה גובה 8. גובה הקבינה יחסית גבוה, אם כי לא חורג מהמגבלה (גובה 10). עם זאת, הפרש הלחצים נמוך מידי, מה שאומר שחלק מהנוסעים, בעיקר החולים יותר, ירגישו לא בנוח ולחינם. מערכת אוטומטית תקינה (מה שבאותה הטיסה לא היה לי ב-PMDG, מוזר). היתה קובעת בגובה זה הפרש של 7.8, ולא 3.9 כמו במצב הנוכחי. הפתרון, אם המערכת האלטרנטיבית (ALTN) לא עושה מה שצריך גם כן, להעביר למצב ידני ולסגור את ה-OUTFLOW VALVE עד הגעה להפרש הלחצים הרצוי, ועם דגש לא להגזים עם הפרש הלחצים, משום שכאמור זה מה שמשפיע על המבנה של המטוס. בקיצור, המצב הנוכחי הנראה בתמונה הוא מצב לא סטנדרטי, אם כי מצב יחסית מתקדם מבחינת בעיה-פתרון. במצב הנוכחי שבתמונה כבר נבחר פתרון ואנחנו בדרך להשגתו. אמשיך לסגור את שסתום היציאה עד שהמחוג הגדול יגיע ל7.8 PSI, אעיף מבט על גובה הקבינה (המחוג הקטן) לוודא שתואם את הציפיות, ואז אשחק עם שסתום היציאה עד שהקבינה לא תטפס או תנמיך, בהסתכלות על מד שיעור נסיקת גובה קבינה שנמצא בשעון הקטן מבין השנים, ואוודא שמיוצב על 0. כמובן שעל הדרך אודיע למבצעים ואפתח תקלה. אחד הדברים לבדיקה - איך קרה ששתי המערכות האוטומטיות לא מספקות את הסחורה. PMDG מישהו?

יעילות מול בטיחות. בהסעה אפשר לבצע פעולות לפני המראה. זה לא בד"ח, זה סד"פ. הבד"ח, הchecklist מה שנקרא, מגיע בסוף סדר הפעולות בכדי לוודא שבהן לא התפספס שום דבר. אם ניקח כדוגמא 737 בבן גוריון, רוב הפעולות מתבצעות עוד לפני הסעה, כשעומדים במקום בנק' השחרור, אחרי הנעה. אז גם בא בד"ח לפני הסעה. רוב הדברים נעשים אז, לרבות מדפים, בדיקות הגאים והידראוליקה וכד'. מעט מאוד נשאר לפני ההתיישרות. אין בעיה תוך כדי ההסעה להפעיל אורות נחיתה ו-STROBE, להפעיל תוכי ואולי להדליק את המכ"מ, כל זה קצת אחרי עליה ל-03 (לקראת הגעה ל-26). בהתקרבות לסוף 03 מריצים ביחד בד"ח התיישרות, שלוקח 10 שניות. כאמור - לא מבצעים את הפעולות בשלב הזה, רק עוברים על רשימה לוודא שכל הפעולות בוצעו. תוך כדי כך אתה מתקרב לסוף 03. אם זה עוד לא קרה - קורא לקרקע להזכיר לו להעביר אותך למגדל, קורא למגדל ומבקש התיישרות על 26. בצורה זו, אפילו בלי לעצור אם אין עיכובים אפשר מיד להתיישר. תוך כדי זה גם מפעילים באמת את השעון. סוף התיישרות, אם הכל בסדר ממריאים. ככה הכל קורא ברצף. שום דבר לא נעשה בצורה מסוכנת וחסרת התחשבות, כל דבר קיבל את הכבוד המגיע לו, כולל הסעה, פעולות, בד"ח. על אותה דרך אנחנו גם ממריאים הכי מהר בלי להתעכב.

אצלי בעברית תקנית: "עשוי היטב". בעברית עוד יותר תקנית: "שרוף מידי, סוליה". אמיר - כבר דיברנו על זה, טוב שלא זנחת את העקרונות ואני מקווה שלא תיפול יותר על שטויות כאלה. למה ליפול? כי כמה שאתה לא צודק - יש גבול כמה אפשר להכנס במערכת, וזה ממש עניין של מזל, על מי ועל מה אתה נופל. בקיצור - שלא תקבל עוד הזדמנות כזאת להוכיח שאתה צודק.

מנהל צי מטבוחה בשבילך. שלומי, עם איפה שתקעו אותך, תאכל מה שיתנו לך ותשתוק, איפה אתה ואיפה עכו

אני רואה שמתבשל פה שת"פ VATIL עם אבו-גוש...

שתהיה לך דרך צלחה עם גרף שיפור מתמיד, ועם זאת שתדע מתי אפשר לנוח לרגע ולשים פסיקים ונקודות לאורך הדרך.

טוב, צודקים שניכם בתשובה, טועים בהגדרה אחת פשוטה יחסית. המחוג הקטן מציין את גובה הקבינה. המחוג הגדול מציין את הפרש הלחצים בין הקבינה לסביבה (ופה הטעות ההגדרתית שלכם. אם שומרים על אותו גובה (=אותו לחץ חיצוני) אז המחוג הגדול נותן גם אינדקציה ללחץ בקבינה. ברגע שמשתנה הגובה של המטוס, זו כבר לא אינקציה ישירה טובה. בכל אופן, מה שמשנה זה לא הלחץ האבסולוטי, אלא הפרש הלחצים. זה הערך האמיתי שמשפיע על העמידות המבנית של הגוף. אם מדובר בלחץ כזה או אחר - ממש לא מעניין, מה שמשנה זה הפרש הלחצים. אם במקרה כן מעניין אתכם לחץ האוויר בתוך הקבינה ברגע נתון, אין בעיה לחשב את זה: לוקחים לחץ אטמוספרי סטנדרטי בגובה פני הים (1013 מיליבר), מפחיתים מלחץ זה את מפל הלחץ לפי גובה הקבינה (שוב- המחוג הקטן), והופכים את היחידות ליחידות של PSI. התשובה לשאלה השלישית היא שהמחוגים יתרחקו אחד מהשני, הקטן יסתובב נגד כיוון השעון בהתאם לגובה הקבינה שיורד. עם זאת, המחוג הגדול ינוע עם כיוון השעון ויתן אינדקציה שהפרש הלחצים בין הקבינה לבין הסביבה עולה. אם אחזור רגע לשאלה הראשונה, הנוגעת לאיך מכניסים קואורדינטות למחשב. כל אלה שנהנים לטוס כאן בNATים למיניהם יודעים שמכניסים את הנק' 50N020W למחשב בצורת 5020N. אם נחלק את כדוה"א למערכת צירים שמרכזה בנק' 0,0, ובהתאם לכיווני רוחות השמים, אפשר לשים את כל האוקיינוס האטלנטי ברביע הרביעי, זאת אומרת צפון מערבית לראשית הצירים. כל נקודה ברביע הזה מאופיינת בסיומת האות המציינת את הציר שנמצא עם כיוון השעון לרביע הזה במערכת הצירים. כך גם כל נקודה אחרת בעולם. בדוגמא שהובאה בתמונה, מדובר בתמונה שנמצאת ברביע הראשון, הצפון מזרחי לראשית הצירים. נלך מהנקודה על מערכת הצירים עם כיוון השעון עד הציר הראשון שניפגש איתו, אנו רואים שזה הציר שסימנו ככיוון מזרח, ועל כן הסיומת 0167E. זו חוקיות שנכונה לגבי כל נקודה ורצוי לזכור אותה. שאלה אחרונה בנושא הדיחוס (אלא אם כן ימשיך דיון): בתמונה המובאת לגבי הדיחוס, בפאנל העליון, ניתן לראות מה מצב הדיחוס במטוס. מה אתם אומרים על מצב זה? מתואר כאן מצב בתפעול ידני. מתוך הנחה שהמערכת כולה תקינה, אם הייתי מעביר למצב אוטומטי, מה היה קורה? מה הייתם מצפים שיקרה? ואם לא, מה אז הייתם עושים?

בינתיים נסכם: 1. יפה, אכן אני מעל האוקיינוס ההודי, דווקא לא בדרום שלו אלא במרכזו טיפה צפון מערבה. הנקודה 0167E כפי שה-FMC של הבואינגים מקבל אותה היא N01* E67*, ואני נמצא 320 מייל בכיוון 307 ממנה. 2. חידה שנייה - בן כהן ענה את התשובה המדוייקת ביותר לגבי מה עשיתי בדיחוס: העברתי למצב מניואל וסגרתי את השסתום. ניתן ללמוד זאת ע"פ השעון הקטן שמראה שהקבינה מנמיכה. קבינה מנמיכה = הלחץ בקבינה עולה = הגובה המדומה הוא של גובה נמוך יותר. במצב מניואל הגבהים שהזנתי כגובה השיוט וגובה הנחיתה לא רלוונטיים, מי שסוגר ופותח את השסתום הוא אני. 3. עד כה, אף אחד לא ענה נכון איך יתנהגו שני המחוגים בשעון הגדול יותר. בן טעה. ניתן עוד הזדמנות קטנה... את רוב הרמזים נתתי בתשובה 2. הערה לגבי המטוס: זה 739 שאני ערכתי, בעל משקל ריק נמוך קצת יותר (22 טון) והרבה יותר יכולת נשיאת דלק (77 טון). תצורה מוזרה קצת, אך זה 737 שיכול להגיע לכל נקודה בעולם במסגרת המגבלות שלו.

אני מחפש תשובה טיפה יותר ספציפית, לא יותר מידי. לספציפי נגיע אולי בסוף. כרגע אני מחפש תשובה בסגנון: "דרום מזרח הים התיכון". צפייה ב-SI/VRTE לפני שעונים על החידה - אסורות. חידה בנוסף, רק כדי שלא תספיק חו"ח החידה הפשוטה יחסית שלמעלה: בתמונה הנ"ל אני משייט בי"א בגובה 33, התחלתי לשחק עם הדיחוס. 1. אילו שתי פעולות ביצעתי? 2. בשעון הגדול מבין השניים שמשמאל לפאנל הדיחוס ישנם שני מחוגים (גדול וקטן), איך הם יגיבו?

רצ"ב תמונה. בהסתמך על תמונה זו בלבד, באיזה אזור על הגלובוס אני נמצא?

דווקא ברמון? החליטו שאתה לא מסתדר בבית? כל הכבוד, שיהיה בהצלחה!