Etai Charit

מזל"ט גדול = מל"ט, לא? סתם, אז בן, שיהיה לך הרבה מל"ט, וגם בטון אם תרצה... עד 15M שעות...

אני מסכים עם עופר, הערכים האלה כתובים בספר ביצועים של 744 (זה שיש לאלעל) יש מספר סוגי 744 וכל אחד עם מנועים שונים, כוח המראה מירבי יכול להשמר למשך 5 דקות בלבד ומדובר ב 1.51EPR, ב 1500 רגל, מתחילים לקפל גרר (מדפים) מורידים אף ומפחיתים (ה FMC ו AT מפחיתים) לכוח טיפוס ראשוני של 1.38EPR, במשל הטיפוס התכונה של ה EPR היא לגדול ככל שמטפסים (אם המהירות נשמרת). הנה טבלאת הטיפוס במהירות זו: שימו לב, ככל שהמטוס כבד יותר יקח לו יותר זמן לטפס תומר, אתייחס שוב לנתונים הנכונים ל-73, אך לדעתי הם משותפים גם ל-744. ב-1500 רגל לא מתחילים לקפל גלגלים כי אם בשלב זה, הקרוי Thrust Reduction, המדפים צריכים להיות כבר למעלה לגמרי. הפחתת הכוח נעשית כתוצאה ממעבר בין כוח המראה (TO/GA) לכוח בטיפוס (CLB N1 Limit, ניתן להכניסו לפעולה ללא VNAV ע"י לחיצה על N1), ולאחר מכן, על מנת לשמור על מהירות הטיפוס (עד גובה 10 שומרים 250 קשר, מעל גובה זה עוברים למהירות טיפוס ECON), אין ברירה אלא להוריד אף. במשך הטיפוס, שוב, זה המצב ב-73, לא מגבירים דחף אלא זה נשמר על ה-N1 LIMIT, מה שכן, ההיגוי בציר האנכי שומר על המהירות מה שמאלץ אותו להוריד אף ובעקבות כך מקטין את מהירות הטיפוס ככל שעולים בגובה, בשל ביצועי המטוס הירודים.

המראה וטיפוס הם שני שלבים שונים בטיסה. ישנה הגבלת N1 להמראה וישנה הגבלה לטיפוס. מעבר לכך, ישנם תחומים מסויימים ב-N1 שמוגדרים יפה מאוד: קו אותו אסור לעבור בשום אופן, תחום בו ניתן להיות בזמן מאוד מסויים ותחת תנאים מסויימים, מה שנקרא הגבלות מקסימום והגבלות אזהרה. כל עוד אתה לא עובר אותן- אלוהים גדול. כמובן, ישנם עוד שיקולים, של חיסכון בדלק וכן שמירה ואריכות חיי המנועים.

איני מבין ב-744 בעצמי, אך אני יכול להעיד מתחום ה-73NG, שדומה להנ"ל מאוד, שנהוג לטפס על מוד VNAV SPD או LVL CHG, בשניהם מדובר בשמירת ה-N1 LIMIT (במשקלים כבדים אני מניח שהמגבלה תהיה מוגדרת למקסימום) בעזרת המצערת, ובעזרת ההיגוי האנכי שומרים על המהירות שהוגדרה, ב-FMC או ב-MCP, תלוי במוד הטיפוס. כך ששאלתך, בכמה N1 מדובר, אינה רלוונטית. מה שרלוונטי הוא יותר הגובה המקסימלי שיוכל המטוס לטפס אליו במהירות הנוכחית. לא אענה בעצמי על השאלה הזאת משום שאינה רלוונטית לתחום שאני משתדל להתמחות בו, ה-73, אך אגיד רק שנהוג לטפס על המהירות החסכונית שהוגדרה. עופר, נתת מהירות שלדעתי היא מיטבית במשקלים קלים מאוד, משמע התייחסות לחסכוניות אך ללא התייחסות למשקל. במשקלים כבדים ובכלל ישנה מהירות חסכונית, בהתאם למשקל, לCOST INDEX ולרוחות, והיא אינה בהכרח מהירות קבועה ע"י היצרן, לא במטוסים במימדים כאלו בהם הפרשי המשקל (והמהירויות והגבהים בעקבות כך) הם גדולים עד כדי כך. לא אמרתי כלום, גלשתי לתחום לא משלי...

תאכלס!!! אוהבים אותך תומריקו...

http://www.tapuz.co.il/tapuzforum/main/Viewmsg.asp?forum=931&msgid=82051251

תשובתך השנייה היא הנכונה. כל תצוגת/כיול מהירות משתנה בהתאם לגובה. כל עוד מדובר על אותה שיטת חישוב מהירות (TAS/IAS/CAS), המהירויות והיחסים ביניהן ישארו כשהיו ולכן גם הווקטור השקול. פיזיקה בסיסית- המרת מידות.

חתיכת גיל, הא? מזל"ט!

החלמה מהירה!

תודה רבה אנשים

חופש נעים אנשים!

משה, אין לי מה להגיב על המסע, בהחלט נראה מעניין ומעשיר את הידע בעיקר בנושא השדות השונים והכרת הנוף והנהלים הארופיים (שכן, תרגול על ה-73 תוכל לעשות גם בהלוך ושוב בין ב"ג ללרנקה/אנטליה, אך במסע כזה אתה גם זוכה להכרת הנוף וגם יוצר לעצמך דינמיות באוויראות, לא סטטיות שמסתמכת על "תוכי" ששיננת בין שני שדות ספציפיים). מה שכן רציתי להגיד בהודעתי זו, היא שאני פשוטו כמשמעו מעריץ אותך על הנכונות שלך ללמוד ולהתקדם, וכל זאת בהתמדה ראויה להערכה. כל הכבוד לך, פשוט אין לי מילים.

אין לי מה לומר, מעבר לבהצלחה. נראה מבטיח, ובעיקר מושקע. כל הכבוד.

אין ספק שאתה אחד האנשים שתורמים ביותר לקהילה הזו, ואני רחוק מלהיות ותיק פה. המשך כך! נו, שיהיה במזל טוב, לפחות עד גיל 120 כמו שאומרים. לפי זה אתה עכשיו מתחיל את המחצית השנייה של החיים שלך... :mrgreen:

כל הכבוד, וכמובן, יש להבדיל בין עצם הניווט, שיכול לתת לך נתונים הן בנתונים על מחשב הטיסה, הן על ה-Nav Display, הן על RMI, וכמובן שעל AFDS, לבין טיסה אוטומטית, שתפקידה לעקוב אחרי הנתונים הרצויים (או אחרי AFDS, שמחשבת מראש את הנתונים הרצויים), בשני המישורים. הם לא בהכרח באים יחד. ותוספת קלה, עוד אמצעי ניווט הוא ניווט רדיו (Radio Navigation). מחשב הטיסה מזין תדרים ל-VOR/DME/ADF, לפחות שניים מהנ"ל, ותוך הצלבת נתונים הוא "יודע" את מיקומו, וממשיך להזין תדרים בהתאם למיקום שלו שמשתנה. באיירליינרס כיום לרוב משתמשים ב-IRS, GPS וניווט רדיו. ושוב- כל הכבוד על ה"מאמר".

לא הבנת את כוונתי. הבנתי שישנו חוק, במקרה זה- לדמות את המציאות ולהיות תחת פיקוח רציף של כל פקח לאורך הדרך. זהו החוק. זה מה שכתוב ברשימת החוקים של ואטסים. רציתי לשמוע מה חברי ואטיל עושים בהתאם לחוק הזה על מנת לבצע טיסות ארוכות בכל זאת, ולא לשבת 4 שעות ואפילו 11 שעות (ניו יורק) מול המחשב. תודה לכל העונים.

תודה רבה לשניכם. אם אפשר, עוד שאלה. אם אני באמת בוחר להתנתק מהרשת ולהתחבר חזרה- מה זה אומר מבחינת הנדב"ר של הפעולה הזאת? הרי לא יכול להיות שפתאום אעלם, שכן אני באחריות הפקח האזורי. מה צריך לעשות/להגיד לפני הניתוק ומה לאחר ההתחברות מחדש? ועופר, מובן שאקרא את הנהלים של ואטסים. רציתי לשאול פה בפורום לגבי הדבר הספציפי הזה, ולראות מה חברי הפורום אומרים על זה ועושים בנידון. מחוץ לנוהל היבש. שוב תודה!

שלום לכולם, שמי איתי חריט, אני כותב וקורא פה מידי פעם, אך לרוב אני פעיל בפורום תפוז. יכול להיות שארצה לטוס בואטסים בקרוב, וכנראה אתחיל מחופשת פסח, בה יתפנה לי קצת זמן. לשאלה- אני מתעניין ביעדים רחוקים יותר, כגון פרנקפורט, ציריך, ז'נבה וכד'. אני מניח שמאוד קשה להשאר מול המחשב למשך 4 שעות ורק להחליף תדרי מרכז שליטה כל הזמן, כנדרש במציאות. שאלתי, אם בואטסים יש איזה סידור/נוהל/התרה המתירים לי להגיד יפה שלום ל-TEL AVIV CENTER או NICOSIA, לקום מהמחשב, לחזור כעבור 3 שעות וליצור קשר עם ZURICH CENTER או אחד לפניו לקראת הגישה. לא חשבתי שזה מתאפשר עד שראיתי פה בפורומים אנשים שמבצעים כאלה טיסות ארוכות, ולכן שאלתי אם יש איזה פטנט בנושא. תודה מראש.

"היום" אין פרושו שאתמול לא יכלו. הכוונה היתה מאז הכניסה "לדור הנוכחי". B-17 לא יכל לבצע נחיתה אוטומטית בשנת 1942. למנהל- סליחה על המעבר על חוקי הפורום, שמי הוסף לחתימה ועברתי על חוקי הפורום.

היום מטוסים מסוגלים לבצע נחיתה אוטומטית מלאה. 737, למשל, יוכל להביא אותך עד לנגיעה בקרקע אך לא לשמור ציר מסלול על הקרקע. החל מהנגיעה על הטייסים לשמור ציר מסלול ולדאוג להמשך תהליך העצירה. כל מטוס מתקדם ממנו (לפחות של בואינג) מסוגל אפילו לשמור על ציר המסלול על הקרקע. לגבי חלוקה ל-CAT: CAT-I (RVR550): אין בעיה לטייס לבצע את הנחיתה באופן ידני בכל שלב. CAT-II(RVR350): יש צורך לבצע נחיתה אוטומטית על פי חוק, אך אם תוך כדי הגישה ישנה תקלה בטייסים האוטומטיים מותר לטייס להשלים את הנחיתה באופן ידני. CAT-III(RVR200): הנחיתה חייבת להיות אוטומטית ע"פ חוק. אם יש תקלה בט"א, אסור להמשיך בגישה באופן ידני אלא יש ללכת סביב. הערה: כשהתנאים מגבלתיים מבחינת CAT תמיד כדאי לקחת לעצמך אלטרנטיבה ולהתייחס למצב כאילו ה-CAT גבוה יותר. דוגמא: אם יש RVR 370 והתנאים אינם יציבים, כדאי לקחת בחשבון שהתנאים יחריפו ולהתייחס לגישה כ-CAT-II במקום כ-CAT-I, כמו שמבחינה חוקית התנאים מכתיבים. תמיד יש סיכוי שבמהלך הגישה התנאים ישתנו לרעה, ופתאום יהיה צורך בהליכה סביב/הולדינג, שינוי מינימה, וכמובן הסעיפים עליהם דיברנו קודם, המחייבים את הטייס במידה והכל תקין ללכת על נחיתה אוטומטית.

ובגלל זה אמרתי שקשה לי להסביר, אבל רואים. תאמין לי. מניסיון. יואב, אתה מתכוון שאבא שלי קברניט על 737 באלעל? פרט שולי:-)

כך קל יותר גם למטוס (על המערכות שלו) וגם לטייס להבין את המגמה. אם תראה מטוס מטפס ב-1000 רגל לדקה בגבהי שיוט, תבין שהוא עוד פחות מ-1000 רגל יעמוד בגובה השיוט שלו. קשה להסביר את זה, אבל המגמתיות תהיה ברורה. ולגבי לזרוק תשובה ככה סתם וללכת? בבקשה: קוראים לי איתי חריט, אני כותב בעיקר בפורום תפוז תחת הכינוי S k y C r u i s e r, בעבר איתי4073. קורא פה לעיתים מאוד רחוקות. נראה, אולי אתחיל לכתוב פה בתדירות כלשהי. אני לא טס בואטסים, אין לי עצבים לזה. משתדל להתקרב כמה שיותר למציאות בטיסה אופליין.

:? לדעתי אני טועה בשאלה הספציפית הזאת, משום שזהו כלל אוניברסלי ואינו חל על 737 בלבד... ויואב, תודה, אצור קשר.

מעל שמי אירופה, 1000 רגל לפני הגעה גובה השיוט מעבירים ל-1000 רגל לדקה. הכלל הזה נוצר בשביל שטייסים בשמיה העמוסים מאוד של אירופה יוכלו לראות בקלות את המגמה של המטוסים וכך למנוע תאונות.