Etai Charit

נראה יפה מאוד, תודה רבה!

לגבי רגישות הקיזוז, מצאתי פקטור ב-AIRCRAFT.CFG שמדבר על אפקטיביות המקזז. לדעתי זה עזר, אני צריך עוד לבחון את זה. דן, אציץ במה שתיארת, אראה מה אני יכול ללמוד משם. תודה. לגבי הדגם המותאם: הורדתי אותו, תכונות הטיסה שלו נוראיות, ולא דומות בשום צורה למטוס. אולי איזשהו שילוב ביניהם יעזור, אנסה להפעיל את המודל הויזואלי המותאם, עם הטקסטורה הישראלית ותכונות הטיסה הקיימות, נראה מה יקרה. בכל מקרה לא אתן תוצאות לפני צהרי יום שישי, וגם זה לא מובטח. השאלה, האם מישהו מכיר פקטור שמגדיר את זוית ההסתכלות מהפאנל החוצה, אולי בPANEL.CFG או משהו בסגנון. אני לא מצאתי, מאידך אני ממש לא מבין בזה.

עובד לי יפה מאוד ב-FSX, כולל הפאנל. בעיות (קלות בלבד) שנתקלתי בהן: 1. טקסטורות גלגלים, פתח יציאה מהמנוע, וכן כמה בתא טייס אינן מופיעות - אזורים (קטנים) אלה מופיעים או בשקוף או בלבן גנרי. 2. המטוס מגיב טוב להגאים ולמצערת, אך בעלרוד אינו יציב, ולשמור איתו על יו"א זה לא קל. הקיזוז חריף מידי, אפילו קליק אחד גורם למטוס להרים או להוריד אף, אין תחומי משחק באמצע. 3. נק' המבט מהקוקפיט מופנית כלפי מטה בצורה כזו שביו"א בכלל לא רואים את האופק, רק קרקע. כאילו כל התא מופנה כלפי מטה. 4. לא יודע אם אפשרי, אולי אני סתם מתחזר, אך עוד תצורות מלבד שני בידונים מחוברים יתקבלו בברכה. 5. שוב אני מתחזר, אך חסר קוקפיט וירטואלי, אפילו בסיסי ביותר. בנוסף, בקוקפיט רגיל חסרות תמונות במבטים ששונים מהחזית. נתתי כמה הערות לשיפור, אם הפרוייקט הזה עוד קיים. כאמור, אני עובד עם FSX, יכול להיות שהכל מסתכם בבעיות תאימות. בשורה התחתונה, עם כל ההערות שרק נועדו לשיפור, ממש תודה! כיף לראות סוף סוף את המטוס הזה מופיע בסימולטור.

יפה שלכל אחד עובדות משלו. חבל לריב ולהעלות דעות שאין בהן תכלית מלבד פירוד מוחלט בין הגופים וניתוק ח"א מרשת ואטסים, הרי לשם הרשת הזו הוא קיים. קהילות פאלקון נפרדות כבר קיימות ובצורה טובה, כך הרושם שלי לפחות. חבל לריב על זה, גם משום תכלית קיום ח"א, וגם משום שכאמור, לכל אחד העובדות משלו. הפקת לקחים לעולם לא תהיה יעילה ללא עובדות מדוייקות, שיופקו רק בתחקיר אמת. תחקיר אמת בנושא זה, ינבור עמוק לספרי כח האדם של החטיבה ושל החיל. אפשר לעשות את זה, אני לא רואה סיבה. לפרוטוקול, עופר ואני היינו שניים מארבעה מייסדי החיל. מסמך המייסדים עדיין בתוקף לפי ספרות החיל הרשמית, כנראה שאף אחד לא טרח לקרוא אותו בדור הנוכחי, כולל הוגי הדעות הנחרצות שבדיון הזה. עם הזמן שני המייסדים האחרים הפסיקו פעילות, ונשארנו שנינו: עופר כמח"א, אני כרמ"ט. עם הזמן עופר עזב ונתמניתי למח"א, בהמשך העברתי את הפיקוד לאמיר ועזבתי גם אני. העברתי את הפיקוד לאמיר משום שבאותה עת ניתחתי שהוא האדם המתאים ביותר. הוא קידם את החיל בדרכו שלו, שהיתה שונה משלי בתחומים אחרים. עשה יפה בעיני בתחומים מסויימים. עשה שלא לרוחי בתחומים אחרים. זכותו, הוא היה המפקד בפועל. כל החלטה שלו היתה מושכלת ונבעה ממכלול שיקולים נכון, ואני מכבד אותה. עם זאת, נתתי דעתי עליה, כאן, וגם בעבר. לפרוטוקול: בזמני התחלתי פיתוח תכנית הדרכה שמבוססת על שת"פ עם IFS. לא מיזוג, לא העברת סמכות מלאה, אלא שת"פ, קרי: קבלת טייסים לאחר קורס פרטי ב-IFS (או מבחן כניסה המבוסס על אותם יעדים כמו מאלה של סוף קורס פרטי), וקבלתם לכניסה לקורס שינוהל ע"י ח"א עם מדריכים משלו לטובת העברת התכנים הרלוונטיים לטיסה צבאית שאינם רלוונטיים לביה"ס האזרחי. דהיינו, שת"פ ומסלול חניך מעורב. לא ללמד כל דבר פעמיים, לא עבודה כפולה. IFS עושה עבודה על הצד הטוב ביותר האפשרי ואין שום עניין להחליף אותם במה שהם עושים, רק להוסיף על הבסיס היציב הזה את התכנים הצבאיים. לאחר זמני, כמילואימניק, לא מזמן, הצעתי את עצמי לכתוב תכנית הדרכה לחיל. אוהד שלו קיבל אותה ישירות ממני, תוך שניהלנו כמה שיחות טלפון ארוכות בנושא. כל הפרטים אצלו, אני חושב שזו התכנית המיטבית. כן דרוש כאן כ"א מסויים לטובת ח"א, שגם פרטי הסד"כ הזה נכללים בפרטי הקורס. הפילוג המדובר - אין זו מטרתי אפילו לאפשר אותו, עוד לפני שהוא על הפרק. אדם, חבל לי שזה מה שאתה חושב, ולא משנה איזו אמירה שמעת וממי. לא כל אי-הסכמה, פוליטית, אידאלית, עובדתית, צריכה להוביל להפרדת כוחות. ככה נולד הכשלון של IVAO שבמשך שנים גרע מטייסי ופקחי חטיבת ואטסים. ככה עלול להוולד פילוג נוסף. אפשר גם אחרת, בדרך התחקיר, המו"מ, ההסכמים, והדעה של מי שבאותו רגע מתפקדים כקברניטי המחנות החלוקים בדעותיהם. היד פתוח והפנקס רושמת. לשירותכם תמיד. רעיונות ויצירתיות אף פעם לא חסרו. אני רק מבקש, לא להכנס לריבים מיותרים, שלא נדבר על רעיונות לפילוג. זו לא הדרך. לא בשביל זה קם חיל האוויר הווירטואלי. הוא ביודעין הוקם כגוף מוגבל מאוד, ולו רק בשביל הזכות לשלב תעופה אזרחית וצבאית גם יחד, עם פיקוח ובקרה ראליסטיים, ברמה גלובלית. תיקחו את זה מ-vIAF, ואני, עופר, וכן רבים וטובים ששם עד היום, והיום מהווים הגרעין הקשיח של החיל, בזבזנו מאות שעות והרבה עצבים מחיינו, לריק.

המיזוג עם ואטיל בוצע די מהר לאחר שאני נאלצתי בעל כורחי (צבא אמיתי...) להעביר את הפיקוד על ח"א. מאוד התנגדתי למהלך, אך מלבד דעה והמלצה למקבלי ההחלטות, לא היתה לי השפעה פרקטית. לדעתי המיזוג היה מאז ומעולם טעות גדולה עבור החיל. הוא טוב, אולי ובספק גדול, לואטיל עצמה, גוף שאני מאוד אוהב ומעריך... לח"א הוא נוראי. היה מהלך מאוד חד צדדי שמשמעותו היחידה היתה גריעת "תקנים" של בעלי תפקידים בעלי כישורים, רק משום שהם תופסים עוד תחום אחריות, קטן כגדול, בחטיבה. הצלחנו להתמודד עם כפלי תפקידים ולרוץ קדימה בצורה כזאת או אחרת - הרי העבודה כאן שאדם צריך לבצע היא מאוד רעיונית ומעט יחסית עבודה פיזית משרדית - עד עניין התקנים שקיבע אנשים לאחריות אחת ולמעשה גרע מפקדים מח"א. מה גם שח"א זכה למעט מדי תקנים ביחס לצרכיו (צרכיו - לא בהכרח 'כוח עבודה', אלא מינוי די אנשים ליצירת מבנה ארגוני יעיל המאפיין את ח"א). בסוף כל תפקיד בחיל היה חייב להתבצע, ע"י אדם זה או אחר. מיעוט התקנים לטובת החיל לא גרם לאנשים לבצע תפקיד אחד בלבד, הוא פשוט גרם לאנשי החיל, המועטים מכורח תקן, לבדם לתפוס את מירב התפקידים שהחיל דורש לתפעול ארגוני יעיל. מעט מאוד אנשים נאלצו לסבול מפיצול אישיות ומריבוי תפקידים. פשוט בתוך החיל ולא מחוצה לו. עד כאן פרקטיקה. מעכשיו - עניין ארגוני-וירטואלי יותר. חיל האוויר הוא גוף בפני עצמו, שמוגבל בצורה קשה מאוד בואטסים, ובצדק. למניעת תופעות פוליטיות שיסגרו אותו. ככזה, מופעלים עליו המון מנגנוני ביקורת: DCRM של החטיבה. VSOA העולמי. סופרוויזורים מרחבי העולם שרואים פעולה צבאית ולא משייכים אותה להסכמים שנכתבו עליהם אינם יודעים דבר. חטיבות אחרות. חברי החטיבה הישראלית שפחות מתחברים לפעולה הצבאית. כל אלו בדרכם הם מנגנונים לבלימה ולריסון של ח"א ברשת. הם חשובים, למען הסר ספק, גם לטובת החיל עצמו. אך מה עם הקונטרה? מח"א, או כל ממלא תפקיד אחר, צריך לדחוף את החיל כמה שיותר קדימה. יש לו את המנגנונים הנ"ל שירסנו אותו, אך הוא צריך לשאוף כמה שיותר קדימה. מו"מ, שממנו כל צד מקווה להפיק את המירב. מח"א צריך להיות בעל אינטרס בלעדי לגוף שהוא נמצא בראשו. לא משנה כמה הוא אוהב את ואטיל. נוצרים הסכמים עליהם חתומים בין ואטיל כסמכות הריבונית על האזור הגאוגרפי של ישראל, לבין VSOA העולמית, ולבין מח"א. ח"א משתמש בנהלים אליהם זכה במו"מ מול ראש ואטיל. ראש ואטיל צריך מתפקידו לבלום, לבדוק איך אפשר למנוע קונפליקטים. מח"א, כשלעצמו, אמור להיות משולח רסן, אותו מעניינת רק טובת החיל. בגבול הטעם הטוב, כמובן. בפועל, עם המיזוג, ראש ואטיל הוא גם בפועל סמכות מעל מפקד חיל האוויר, במקום שהם יהוו פרטנרים להסכמים. ההסכמים הפכו להיות משהו פורמלי בלבד, כך שהם אוטומטית הרבה פחות פרודוקטיביים ודוחפים קדימה. מה השלב הבא? ראש VATAME כקודקוד ח"א? הוא רק רוצה שקט בתחומו, עם כל מדינות ערב שתחת סמכותו... למה שישחרר רצועה לחיל מיוזמתו? כך גם ראש ואטיל, רק ברזולוציה אחת למטה. את כל הנ"ל אמרתי ברמה מקצועית-תפיסתית-אידאלית בלבד. אין כאן שום קשר לאישים קיימים. מה גם שראש ואטיל הנוכחי הוא איש חיל האוויר, יתרון בפני עצמו שקודקודי ח"א הנוכחיים חייבים להשכיל להפיק מכך את המירב. לא יודע מה קורה כרגע מאחורי הקלעים.

בהחלט ייבדק. ממש תודה!

מצטרף לבקשה.

טסתי ממש לא מזמן לאילת, מקווה מאוד שתזדמן לי עוד טיסה... כיף בטרוף. נצר, לך תזדקן לך עם התימנים.

בפה מלא אני אומר שמגיעה לך קצת נחת. קח אותה והכי חשוב - תהנה. תודה על שירות סיזיפי למופת לטובת כולנו.

אין לי מה להוסיף מילים חמות על הנאמר. הרבה הרבה בהצלחה למח"ט היוצא ולזה הנכנס. יש לי אמון מלא והערכה גדולה מאוד לשניכם.

תודה רבה! מת על השיפוצים שלך.

בהצלחה.

אם תמצא איזה טייס שידווח ביוניקום באטלנטי תהנה אם תמצא טייס שלא, דווח לסופרוויזר. הוא חמור ולא מגיעה לו הפריבילגיה לטוס אונליין.

לגבי תכנית טיסה, בסוף נקודות הכניסה והיציאה ל-NAT הן קבועות. תכנן טיסה (אפילו באמצעי חינמי, כמו האתר RF), כשאתה קובע לתוכנה להגיע משדה המקור לנקודת הכניסה, ואז מנקודת היציאה אל שדה היעד. מה שמשתנה הן הנקודות הקטנות באמצע, לכן אין להם גם שם משלהן אלא מתייחסים אליהן כקואורדינטות. כאמור אין לכך השפעה על תכנית הטיסה מבחינת קביעת הנתיבים עצמם. מעבר לזה, יש את צורת הדיווחים הייחודית לאטלנטי מול הבקר, מבחינת זמנים ותוכן הדיווחים. את זה תוכל למצוא כנוסח מדוייק באתר שאמון נתן לך. רק דגש חשוב, הוא לזכור שהרציונל מאחורי צורת הדיווחים הזו הוא שלבקר אין מכ"ם שמכסה את המרחב, בכלל גודלו, כך שהכל מבוסס על תמונה אווירית ע"פ דיווחים בקשר. ברגע שהרציונל הזה מובן ונזכר, גם תוכן הדיווחים מאוד קל, כמו גם התנהגות מול תנועה קרובה. דגש מיוחד לרשת: בניגוד למציאות, כאן לא כולם טסים בכל רגע נתון רק לכיוון אחד. התוצאה: נתיבים הפוכי כיוון שאינם מתואמים אחד עם השני משום בחינה, בנוסף לכך שנדיר לראות שם בקר פעיל... מה שזה אומר: קשב ומשמעת קשר. דיווחים מלאים. מתן תשומת לב לכל דיווח סובב. הבנת תמונה אווירית בעצמך, תרגום כל דיווח למיקומים סביבך (הבנת קואורדינטות). בסוף השמים גדולים והסיכויים לתאונה לא גבוהים. אם זה יקרה - זה יהרוס טיסה ארוכה ומושקעת לשני טייסים. בטוח שלא מעוניינים בזה. בהצלחה.

יופי של תאורה... לגבי הFMC, רעיון נחמד, אבל בסוף זו פשוט הדרך שלהם להציג את תפריטי האפשרויות של התוסף שלהם. אני מתאר לעצמי שזה יכול להיות מעצבן לפעמים באופן הממשק הזה.

אילו פונקציות במחשב נוספות?

מה למשל? אפשר הרחבה? מה הפתיע אותך לטובה או לרעה?

שיהיה בהצלחה!

נראה יפה מאוד. תודה על הרשמים עד כה. אין ספק שמדגדג לי באצבעות, אך אחכה ל-PMDG על מנת להשוות ולהחליט סופית. הנטייה הטבעית הלא מלומדת שלי היא PMDG. נחיה ונראה.

טיסה נמוכה באירופה בצי 73 נובעת מאופי העבודה בצי. הצי הזה טס כמעט רק טיסות קצרות של 3-4 שעות כל כיוון. זה גורם למחזורי דיחוס ושחרור לחץ בתדירות גבוהה. כל מחזור כזה מקצר את חיי הגוף. משרעת הגבהים, בעיקר בגבהים אלה, משפיעה גם היא. מטעמי אורך החיים של גוף המטוס, אלעל כנוהל פנימי טסה בגבהים היחסית לא גבוהים של 34-33. גם זה יכול להשתנות בקלות במהלך הטיסה, בהתאם להחלטת הקברניט. לדוגמא, אם בדיוק בגובה זה יש שכבה פחות יציבה שגורמת לרעידות מיותרות. לדוגמא, מטוס אחר בנתיב. כברירת מחדל, טסים 33/34 ללא קשר למשקל (אלא אם כן מקרה קיצוני שבו הגובה המיטבי נמוך מהנ"ל). ברוב החברות האחרות זה לא קיים, וכן תמצא 737 טס גבוה יותר, אפילו עד מגבלות מעטפת הטיסה שלו, כל זה במרדף אחר הגובה החסכוני. אגב, לא קשור דווקא למקרה הזה, לפעמים הגובה המיטבי יהיה נמוך בהרבה, למשל גובה 15-20. בטיסות קצרות לפעמים החסכון בא לידי ביטוי בעובדה שהדלק שיבוזבז בטיפוס הארוך לגובה 30, יהיה הרבה יותר מהדלק שיצרך אם מלכתחילה נטוס את כל הטיסה, הקצרה יחסית, בגובה נמוך יותר. דוגמא טובה היא טיסה מבן גוריון לאילת או ללרנקה. לכן יש טבלאות גבהים ומשקלים שונות לשיוט ארוך ולשיוט קצר. תוספת בעריכה: עופר, טוב לראותך שוב במחוזותינו.

חבר'ה, עזבו בבקשה גבהים. RNAV היא שיטת ניווט. ללא RNAV, טייס מכשירים יכול לטוס על ובין רדיאלים. הוא יודע לרכב על רדיאל עד למרחק DME מסויים, הוא יודע לרכב על רדיאל עד חיתוך עם רדיאל אחר. יודע לצאת כיוון עד יירוט רדיאל. הוא יודע לצאת כיוון ולנטר כיוון מדוייק לתחנת ה-VOR/NDB/LOCATOR וכד'. הוא **לא** יודע לצאת כיוון ישירות לחיתוך רדיאלים, נקודה שמוגדרת אך אינה משדרת בעצמה. הוא צריך ליירט רדיאלים בדרך וכד'. הוא לא יודע להגיע אליה במדוייק. RNAV עושה בדיוק את זה. מערכת המוזנת מנתונים ממכשירים שונים, שיודעת את מיקומי במרחב ויודעת לנווט אותי לנקודה שאינה מוגדרת בפני עצמה. לדוגמא, לטוס ישירות לחיתוך רדיאלים. לטוס ישירות לנקודה שמוגדרת רק ע"י קואורדינטות וכד'. בעזרת המכשיר הזה אני יכול לבצע נתיבים מורכבים יותר, ולא רק לרכב על רדיאלים, דבר שמחייב אותי לטוס עם האף או הזנב על תחנת שידור. דהיינו, אני יודע להגיע מכל נקודה לכל נקודה ללא תלות בעזרים קרקעיים (הסתייגות אחת, המערכת יכולה להיעזר באופן פנימי שלה בחיתוך רדיאלים על מנת לקבוע מיקום עצמי של האוירון). ניווט RNAV יש מהמון סוגים. יש נתיב RNAV. יש SID, STAR RNAV. יש גישת מכשירים RNAV ויש גישת ראייה RNAV. ההבדל בין גישת מכשירים RNAV לראייה היא שבמכשירים יש מינימה ואפשרות להשתמש בתנאי IMC. בראייה - אני צריך לזהות את המסלול וצריכים לשרור VMC. בהליכה סביב, אני מזהה את המסלול ויותר לא צריך את ה-RNAV, ולכן אבצע הקפת ראייה פשוטה ולא הליכה סביב מכשירים. זה מה שיש בבן גוריון. חישוב גבהים בהנמכה - המחשב עושה את זה כפונקציה משלו, זה ממש לא חלק מה-RNAV. הוא עושה את זה כי הוא יודע לעשות את זה בכל מצב, וגם כאן. בגדול, בשביל RNAV, אני צריך מכשיר שיודע לזהות את מיקומו העצמי ואת מיקום הנקודה הרצויה, כך שיהיה לי כיוון וטווח אליה. יש מכשירי RNAV פשוטים, GPSים גם יודעים לעשות את זה. FMC אינו קשור בכלל לעניין, זה מחשב שנמצא לי במטוסים הגדולים שיודע לרכז לי יפה את המידע ממכשירים שונים, שהם יודעים לנווט. ה-FMC זו רק פלטפורמת ריכוז וחישוב נתונים. את המיקום שלי והאזימוט-טווח לנקודה הבאה אני יודע ממכשירי הניווט שלי, שרק מתנקזים למחשב. כאמור, יש מספר עזרים שיכולים להשתתף בביצוע הRNAV. למשל, GPS, IRS, INS, מע' חיתוך רדיאלים אוטומטית... מבחינת ההבדל בין היכולת לבין הביצוע בפועל, צריך לעמוד ב-RNP מסויים, כפי שמוגדר (הגדרה תהיה שונה לנתיב, לSTAR ולגישת ראייה ומכשירים). ככל שיש יותר עזרי מיקום עצמי וניווט, ה-ANP שלי יורד ואני יכול להשתתף ביותר הליכי RNAV. לדוג', ב-737 יש שתי מע' חיתוך רדיאלים, שני GPSים ו-2 IRSים. ביחד יש לי רמת דיוק מצויינת. חישוב גבהים ממש לא קשור לנושא. יש הליכים שמגדירים גבהים ומהירויות שונים. טייס יודע לחשב ולתכנן את הפוטנציאל שלו בגישה לנחיתה. כן או לא RNAV. המחשב פשוט עוזר לי לעשות את זה, עושה את זה יותר מהר, יעיל, מדוייק וחסכוני. זה הכל.

העוד מעט הזה מתארך כבר הרבה יותר ממעט...

הערה - דיון למופת.

חבר'ה, דחילאק, הרבה התרגשות על לא כלום. היה מקרה של טייס חו"ל שרצה להנות / לעשות פרובוקציה. יכול להיות שהוא ציפה למשהו ישראלי כקונטרה, יכול להיות שסתם רצה להרגיש גבר להפציץ בארץ ברשת בה רואים אותו אנשים אמיתיים, בין היתר עמיתיו הטורקים. כל הדעות למיניהן על ח"א, אמיתי או לא, סרט או לא, יש סיבה לקיומו או לא - כל אלה לא רלוונטיות. מה שרלוונטי - איסור חיווי דעה פוליטית, במיוחד ע"י ארגון שמבוסס כצבאי. עם כל בדיחות הדעת על הקרבה למציאות ועל הקפצת אווירונים שלנו ליירוט אויב, בסוף יש לנו כאן אזרח ישראלי וואטילניק שפעל למופת - קרא ל-SUP וזה הרחיק את הטורקי הפרובוקטור. ברגע שבשורה התחתונה הפעולה נעשתה נכון, אני לא רואה שום סיבה שלא לצחוק בינינו, בעברית, בחטיבה הישראלית, לגבי רעיון דמיוני להפעלת חיל האוויר הדמיוני. ממש בצחוק. בקיצור, חבר'ה, קצת פרופורציות. אני ממש ראיתי את דבריו של רז כבדיחה, מה שמוכיח את צדקתי היא הצורה בה פעל בתאכלס. כמוהו עוד מספר אנשי חטיבה שכן או לא קשורים לח"א הוירטואלי. ברגע שהשורה התחתונה מתקיימת, תנו להומור קצת לזרום. זה בריא. ועדיף לצחוק מאשר לבכות.

פשוט מדהים. אם המחיר לא יהיה חורג בהרבה, אני מיד קונה.