Etai Charit

כמעט. במציאות פקחי טיסה (אלה שבמגדל) מתחילים מקרקע ויכולים להגיע עד עמדת גישה (לא TMA). לוקח להם זמן להגיע לזה, ומשם לא יכולים להתקדם במגדל. בקרי טיסה, תפקיד אחר לגמרי, יושבים במקום אחר לגמרי (יב"א), רקע אחר לגמרי (רוב הבקרים הם נפילי טייס, מעט מהם לא), דרישות אחרות (קצינים בהגדרה, קורס בקרים הוא ההשלמה החילית שלהם לאחר קורס הקצינים). הם אחראיים על כל עמדות המכ"מ: פלוטו, חגב, ת"א, דרום, TMA, בקרות צבאיות נוספות למיניהם וכד'. תפקיד אחר לגמרי. נו יופי, איציק, אני רואה שסידרתם ששלומי יוסמך על דרום עם משגיח מחוץ לחטיבה...

תודה על השיתוף, אל תשכח לעדכן מה היה הסיכום מול המדריך הראשי.

צר לי לצנן את ההתלהבות אבל יש כמה דברים שחייבים לזכור: עניין הליווי חייב להיות מתואם ומוסכם גם על הטייס שאותו מלווים ובוודאי שעל הפקחים והבקרים המעורבים. הקטע בחד"ב צולם במיוחד ורק לאחר אישור מאד חריג וחסר תקדים וגם היה מתוכנן (המטוס המריא במיוחד כדי לדמות מטוס שלא מזדהה) אתה לא יכול ללוות כל מטוס שתבחר בטח שלא ללא רשות אבל הרעיון מאד נחמד וצריך לראות איך מבצעים במסגרת המגבלות אדם,אני ידעתי שזה היה "מבויים".. מן הסתם,לא ציפיתי שפתאום דווקא כשיש חד"ב וכתבה על החטיבה יש ליווי למטוס שלא יוצר קשר. אבל כמו שכתבת, אפשר לראות איך לסדר את זה. אני מאמין שאיכשהו ואטסים יסכימו,בדיוק כמו שהם הסכימו את טיסות חיל האויר הוירטואלי.(במגבלות מסויימות,הם יסכימו). עובדים על קונספטים דומים במסגרת הטייסות שיקומו. הכל צריך להיות מתואם, וגם יהיה מתואם. יהיה מטוס בכוננות, לא בכל בסיסי הארץ אלא בחצרים כבסיס האם של החיל. בארועים אולי אפילו שניים. אף אחד לא יזניק את עצמו על דעת עצמו, אלא הכל יהיה מתואם מול בקר, מול טייס מיורט, ולטייס הכונן לא יישאר אלא להיות מוזנק ולקבל ווקטורים, בדיוק כמו במציאות בה הוא לא מתחיל לתאם אלא פשוט קופץ הכי מהר שאפשר. כפי שאמרתי, רעיון יפה, חזון למועד, ומתבשל במסגרות של הטייסות שבהקמה.

מסכים ומצטרף לשאלה.

מיכאל, אין מה להוסיף, אני גם בדעת ההנהלה, ואמנם זו דעתי האישית - אך לא חושב שפרטיות של מישהו תיפגע כאן אם יפרסם את שמו המלא ומספר כרטיס האשראי שלו כולל ספרות ביקורת... מקווה מאוד שתחזור בך.

PSS לא מספיק ראליסטי בשבילך ? היה מספיק ראליסטי למנהל צי 777 באלעל לפני כמה שנים ... נכון שPSS לא הוציאו ER, אבל תא הטייס ומידול המערכות היה דיי מדוייק.. רן, קשה להגדיר את קובץ ה-AIR של המטוס כריאליסטי. אני לא בא לחלוק על מנהל הצי, אבל כפי שזכור לי המטוס היה יותר קל מדאון, בעיקר בזווית הגלישה הגבוהה במיוחד, והפלות הכנף החדות. בעבר כבר ציינתי זאת, בעיני המטוס הזה עושה הכל, מבחינה פונקציונאלית. מבחינת התנהגות באוויר, במיוחד של הטייס האוטומטי - הוא קצת מנגר. אך כמו שאמרתי - מבחינת פונקציונאליות הוא עושה הכל ואפשר בהחלט על סמך התוסף הזה להכיר יפה את המטוס.

ברביעי האחרון הגיע מניו יורק דרך מדריד (ממדריד טיסה מסחרית) המטוס הצעיר ביותר, EKL.

כמה הסברים. בתשובתי אתייחס ל-737. כאמור - נחיתות סטנדרטיות או 30 או 40 מעלות מדפים. בחירום 15 מעלות. שם המשחק כאן הוא תוספת העילוי המופקת מול תוספת הגרר המופקת. לצורך העניין, אסתכל על הערך S*CL מול S*CD בהתאמה. למדפים 30 יש תכונות של עילוי וגרר, משמע מהירות VREF מסויימת מול יכולת האצה מסויימת במקרה של הליכה סביב. השלב האחרון של המדפים מוסיף יחסית מעט מאוד עילוי לעומת הרבה מאוד גרר. במשקלי מטוס נמוכים, לרוב ההפרש בין VREF30 לבין VREF40 הוא פחות מ-5 קשרים. ממש לא משמעותי. עם זאת, בכל מקרה ההפרש בין יכולת המטוס להאיץ במקרה של הליכה סביב הוא גדול בשל תוספת הגרר שהשלב הזה של המדפים נותן. במשקלים גבוהים, ההפרש בין ה-VREFים גדל וכשמגיע ל-7 ומעלה, הגורם המקל בעצירת המטוס נהיה משמעותי יותר (הרבה יותר מסלול וכן בלאי בלמים וצמיגים נחסכים כאשר נוחתים ב-140 קשר במקום ב-148 קשר, זה הבדל משמעותי). בל נשכח שבמשקל גבוה למטוס יש המון אינרציה, ולכן עודף הגרר נסלח קצת יותר. בנוסף, בהליכה סביב מרימים בהקדם האפשרי מדפים ל-15 מעלות. זה לוקח הרבה יותר זמן ב-40 מעלות מאשר ב-30 מעלות. נסו ותראו, כמה שניות טובות הפרש. בקיצור, נחזור לנוהל המקורי: בד"כ הפרש מהירויות הגישה נמוך ואז אין כמעט משמעות לתוספת העילוי, ועם זאת מעדיפים לוותר על תוספת הגרר וכך הליכה סביב נוחה ובטוחה יותר. לכן במשקלים סטנדרטיים וללא מגבלות מיוחדות, הנוהל אומר 30 מעלות מדפים. אם התנאים מתחילים להיות מגבלתיים, למשל משקלים גבוהים, מהירות גבוהה, מסלול קצר באופן מיוחד - נעבור למדפים 40. מקרה אחר הוא רוחות מאוד חזקות ומשביות באופן מיוחד, נחיתה במנוע יחיד וכד'. במקרה כזה גישה ונחיתה עם 15 מעלות מדפים בלבד: הכל מתוך הקלה על ההליכה סביב ושמירה על האינרציה של המטוס. שלא נמצא את עצמנו איטיים מידי וללא פוטנציאל, ופתאום צריכים ללכת סביב מהמצב המסוכן והמגבלתי הזה. כמובן שאם המסלול אינו מאפשר זאת, ועדיין נדע שלמען בטחון המטוס צריך לנחות עם 15 מעלות מדפים - נלך לאלטרנייט.

כמה תיקונים: 1. כובד המטוס אינו נקרא גם גרר! משקל המטוס הוא הכוח הנובע מתאוצת הכובד. גרר הוא התנגדות האוויר לתנועת המטוס. 2. מדפים ממש לא משמשים בכדי להתגבר על הגרר, להיפך, הם מגדילים אותו. 3. התמונה מתארת מטוס במצב זוית התקפה גבוהה. כאשר המהירות גבוהה מספיק, המטוס יטפס. נהוג לתאר מטוס בטיסה י"א כבעל זוית התקפה הקרובה ל-0. 4. בהצלחה במבחן! ועכשיו, ממש בקצרה על מדפים: 1. משנים את צורת פרופיל הכנף ואת שטח הכנף. 2. משתמשים בהם לקבלת עילוי מוגבר במהירויות נמוכות, על מנת היכולת להמריא ולנחות ממסלולים קצרים יותר. במקרה של נחיתה - מאפשרים הארכת חיים של הבלמים, הצמיגים והמשככים. 3. המשתנים המשפיעים על בחירת המדפים: מהירויות, משקלים, מכשולים בגישה/עזיבה, אורך מסלול, תנאי מסלול (יבש/רטוב), טמפרטורה, שיקולים נוספים (בעיות,תקלות) ונהלי חברה. לגבי 737: בהמראה - ניתן להשתמש בדרגות 1,5,15,25. בנחיתה - ניתן להשתמש בדרגות 15,30,40. אלעל מגדירים להמראה ע"פ פלט תכנת חישוב ביצועי המראה EFRAS. לרוב יהיה 5. במסלולים ארוכים, כשקר, כשאין מגבלות בד"כ יהיה 1. תנאים קצת יותר מגבלתיים 15. לא יצא לי להתקל ב-25. אני משתמש בדרגה 25 להמראה מאוד מאוד מגבלתית. לנחיתה אלעל מגדירים באופן סטנדרטי גורף 30 מעלות מדפים, כאשר בתנאי נחיתה קצת יותר מגבלתיים (אפילו משקלים יחסית גבוהים) אין בעיה להשתמש ב-40 מעלות, וכאשר יש תנאים יחסית לא שגרתיים מבחינת רוחות חזקות ומשביות במיוחד, נחיתה עם מנוע אחד וכד', משתמשים ב-15 מעלות. כמובן שלכל דבר יש סיבות.

קצת הסרת ספקות: 1. ח"א ברשת ואטסים לא יתיימר לרמה גבוהה מזו של VFS. יש שוני מהותי בעקרון הפעולה שלו- ח"א בואטסים מדבר על פעולות ברשת עולמית עם עוד מטוסים ופקחים. לא שמים בלעדיים למטוסי חיל האוויר שיכולים להפציץ. איפה שרוצים ולעבור איפה שרוצים. מהייעוד נגזר שביסודו, הדגש נגרע ממערכות נשק ועובר הרבה יותר לאוויראות ברמה טובה, יחד עם תפעול משימות שכן ידרשו רמת טיסה וניווט טובות. 2. לגבי התקדמות החיל - הטייסות מתקדמות בצעדי ענק וקרובות לפתיחה, לצערי קברניטי ואטסים העולמית לא מסונכרנים איתנו ולא עובדים באותו הקצב שהיה מצופה. בקרוב נוכל לפתוח טייסות, כל טייסת שתיפתח תוציא הודעה נפרדת כאן בפורום ואטיל. כל אחד שקורא בפורום ואטיל לא יוכל לפספס.

רק שלא יתפסו אתכם שוטרים וחיילים. חתיכת איסוף מודיעין: תצ"אות, תמונות של מבנים מהקרקע... קצת חזות מזרחית ואתם לא תראו בית הרבה זמן.

לא צריך להגזים בתגובות. 1. אכן כשל מקצועי, אך וירטואלי. לא קרה כלום, וגם אם קרה - זה רק סימולטור. 2. מסכים עם האמרה: נתק או התנתק. 3. העולם האמיתי קצת יותר חשוב מהוירטואלי לטעמי, אם מחפשים אותי בזמן פעילות אונליין אני לא מהסס לענות. בטח לא הייתי נפרד מבת הזוג שלי בגלל שיש לי כמה מטוסים במרחב כרגע. 4. חבל שלא התנתק זמנית לכמה דקות וחזר לרשת לאחר סיום השיחה. עם זאת, לא רואה שום צורך בהודעות כאלה נלהמות בפורום. באמת באמת לא קרה כלום, קצת פרופורציה. 5. פרסומים כאלה בפורום - מבורכים. זה נחמד, מצחיק, משעשע. רק צריך לקחת בפרופורציות, בעיקר בתגובות לדבר כזה. מפרסם השרשור עשה יפה, תומר - אין צורך להגזים.

איתי. קח ססנה 172. תתחיל עם טיסת CVFR כייפית ומשעממת בדיוק כמו שאתה מגדיר. תזמין לעצמך תנאי ראות בהתדרדרות (אובך מתגבר) + רוחות דרום מערביות מתחזקות 25 משבים 40 (מציאותי מאוד ומתאים לשלב שלפני חזית קרה באביב ובסתיו) - אם אתה לא יודע איך מארגנים כזה מז"א תפנה אלי אני יסביר לך. תארגן לעצמך גם תקלת ג'יירו ודליפת דלק או שמן. תנסה גישת מכשירים 12 עם CIRCLE TO LAND ל 26 או 21 (בגלל כיוון הרוח). - ידני כמובן. אחרי זה נראה עם איזה תובנות חדשות תחזור אלינו לגבי השיעמום במטוסים קלים. יש כמה פינות חמד בסימולטור שחלק מאיתנו לא עשה איתם היכרות. חבל. עשיתי, ניסיתי, נחמד, לא עושה לי את זה. פשוט אין בזה תחושה של טיסה. המשבים לא מקפיצים אותי מהכיסא, אני רק רואה אותם על מד המהירות, הגובה והאופק.

לא מצליח להגדיר לגבי עצמי. מאוד מאוד משתנה, ובסוף זה תלוי במכלול ולא בפרטים. יכול להיות שאני נותן חשיבות של 50% להתנהגות מטוסים, אבל איזו חשיבות יש לזה? אם המטוס מתנהג נפלא - זה יכול לפצות על המון דברים אחרים. אם המטוס אינו בר הטסה ומתנהג מגעיל, יכול להיות שלא משנים שום פרמטרים אחרים - אני פשוט לא אהנה מהטיסה. הסיכום שלי - 100% הולך לחווית טיסה. מה זה חווית טיסה? משתנה ממטוס למטוס, מאזור לאזור. דוגמא: מטוסים קלים: בד"כ משוייכים עם טיסות נוף, טיסות הנאה, טיסות תחושתיות. במקרה זה, מעבר לבדיקת נתונים והנאה מנופים, אני לא מצליח להנות מהטיסה. זה פשוט לא מרגיש אמיתי. אין עומסים, אין טיסה לפי תחושה. טיסה לפי תחושה היא הרבה פעמים חלק בלתי נפרד מטיסה מדוייקת. לדוגמא, אני רוצה לטוס בתמרון של 3 ג'י. את הג'י הזה אני לא שומר עם השעון- אני מגיע לג'י הרצוי ושומר את התחושה בתחת, מידי פעם מוודא בלבד בשעון. בקיצור - טיסה מדוייקת = טיסה בקואורדינציה ראש ותחת. בסימולטור הביתי פשוט אין את זה. במקרה הזה, אם אני מצליח לדמות את הנוף בצורה טובה - נהניתי. אם לא - פשוט לא. מטוסים כבדים: שתוסף התוכנה ידמה את המטוס בצורה מציאותית, ושהמטוס יתנהג כמו שהוא צריך להתנהג. כוחות הג'י לא גבוהים והעומסים שכאדם על המטוס אני מרגיש הם לא גדולים ולכן זניחים לחווית הטיסה. אין התייחסות לג'י, הטיסה נעשית רחוק ממגבלות מהירות המטוס. במקרה הזה - הדמייה של מחשבים ומערכות טיסה יספיקו לי. כמובן שהנוף זניח, הגרפיקה פחות חשובה, אפילו התנהגות המטוס. בקיצור - לדעתי אין הגדרה מדוייקת. כל מקרה לגופו, כל טיסה, כל כישורים שאתה משתמש בהם בטיסה. אפשר להגיע לחוויה ברמה טובה, אבל מצאתי שהדמייה רצינית אפשר לקבל רק במטוסים הכבדים. במטוסים הקלים אני לרוב או נהנה מסינרי יפה או בודק נתוני טיסה בתרגילים מגבלתיים.

FMS זה שם מאוד רחב. "מערכת ניהול טיסה". כל FMS והמגבלות שלה, כל FMS והיכולות שלה. כל FMS והפונקציות אותן היא ממלאת, בבואינג זה שונה מאירבאס וב-777 זה שונה מ-747. לרוב מערכות אלה כוללות למשל VNAV, ניהול דלק, ניהול פוטנציאל: ב-RNAV זה לא מעניין. יש עוד דוגמאות לפונקציות לא רלוונטיות. מה שמשנה זה המוד הלטראלי: איך המטוס יודע היכן הוא נמצא מבחינה גאוגרפית, ואם ואיך הוא מזהה את הנקודה הבאה ויחסה אליו. ב-RNAV, זה ממש לא משנה איך נקודות מוגדרות: בין אם נמצאות על עזר ניווט עצמו, ברדיאל ומרחק ממנו, בהצלבת רדיאל ממנו ורדיאל מאחד אחר, או בכלל סתם נקודה שנקבעה על רשת הקואורדינטות. מערכת שמאפשרת טיסת RNAV יודעת את מיקומה במרחב ויודעת לזהות מיקום כל נקודה על רשת הקואורדינטות ביחס למיקומה הנוכחי, כך שתוכל לטוס ישירות לנקודה לא מוגדרת גם ללא רכיבה על רדיאלים. בגדול, מה שמבדיל בין מטוס שיכול לטוס RNAV בנתיב לבין מטוס שיכול לטוס גישת RNAV, הוא העמידה ב-RNP, כל סוג פרוצדורה ו-RNP משלו. לא זכורים לי המספרים. לצורך העניין, מערכת RNAV יכולה להיות בנויה מכל שיטת התמצאות בגלובוס, בין אם GPS, INS, IRS, מערכת מיקום המבוססת על עזרי רדיו. מה שחשוב זה ה-ANP בכל רגע נתון (כפי שציינתי, עמידה במגבלות RNP של נתיב ושל גישה). על מנת להביא ANP לידי אופטימיזציה, המטוסים המורכבים יותר יכללו שילוב של מספר מערכות מיקום. דבר אחרון. כל מה שקשור במתן שמות לנקודות (למשל SIRON) או אפיונן כמיוחסות לנקודה או עזר ניווט אחר - נחמד, יפה ונוח, אך בהחלט פריבלגיה. בעקרון, GPS שתוכל להכניס אליו נ.צ בדמות קואורדינטות גולמיות יכול לשמש מכשיר RNAV. אם יש לך מסד נתונים הכולל את השמות של הנקודות - ממש הרווחת, אך זה בהחלט לא נדרש. כל החבר'ה מהחטיבה שטסים על ה-200 יכולים לתת לך רשמים מטיסה טיפוסית לניו יורק איתו...

ממש לא מדוייק. דוגמת ה-5 מעלות טובה, אכן במקרה זה ג'ורג' לא יתן את מלוא ההטיה אלא יתן את המדוייקת לשמירת הנתיב. בדוגמת הקיצון השנייה, של 30 מעלות הטיה, זה לא תמיד יקרה: אני לא זוכר כרגע את מע' ההתניות למגבלות הטיה ב-LNAV, אך יש מערכת של תנאים שדואגת שלא בכל מצב תקבל הטיה מלאה. לפעמים הנתיב, לפחות המחושב מראש, צורך הטיה מסויימת, אך במצבי פוטנציאל נמוך מסויימים ההטיה תוגבל, וזה משהו שצריך לשים לב אליו. במילים אחרות - לא תמיד הקו הסגול זה מה שהמטוס יעשה. אם נדרשת הטיה חזקה מהמגבלות עבור אותו מצב גובה-מהירות-קונפיגורציה, אנחנו נמצא את עצמנו באוברשוט לפנייה.

מגבלות הטייה עבור LNAV אכן שמורות במחשב מראש, אך לדעתי זה נמצא באזור התחזוקה, דרכו הטכנאים על הקרקע מעדכנים את התכנה כשצריך. יכול להיות שכן אפשר לגשת לשם תוך כדי טיסה, אני לא זוכר ולא מצאתי כרגע איך עושים את זה.

דווקא שהיה את הערפל הסמיך והמטורף הזה, הייתה תקלה בILS.. סביר להניח שהתקלה החלה עוד קודם, אך כשהיה צריך להשתמש במערכת רק אז הגיעה האינדקציה שמשהו לא בסדר. כל עוד אף אחד לא משתמש במערכת, לך תדע מה קורה איתה. לגבי התקלה: OM, DME, FMS, DA: אלה ארבע אינדקציות שונות לכך שהמערכת חווה נתונים שגויים. לא צריך להגזים וכמעט לרסק שני מטוסים.

האם יש מטרה לדרגות אלה? אני חושב על מערכת הדרגות שהתחלנו להריץ בואטיל ומבין את הרציונל והמטרה שמאחוריהן. לכן עוצבו כפי שעוצבו. כאן אני לא רואה שום אינפורמציה של ממש שאפשר לדלות מדרגה נתונה. לא משהו שחברות תעופה, לדוגמא, יכולות לעשות איתו משהו.

קודם כל, תודה גדולה לארגון המוצלח של אלון ושל דני, שעשו את הכל בצורה מצויינת. אה, וברק. על הדרך, תודה נוספת מיני רבות לשאר החברים בואטיל שאיישו את עמדות הפיקוח, כולל אלה שהיו צריכים לרדוף, לשלוח, לבקש - הכל כדי שהארוע יעלה יפה. תודה. ארוע יוצא מן הכלל, הרבה תנועה, שיירה ארוכה, תרגילים פה ושם שדואגים שלא תווצר טיסה מונוטונית מ-א' ל-ב'. נפלה בידיי הזכות להוביל את השיירה שלא במתכוון, דבר שהוסיף אותנטיות לניווט בבקעה וגם אפשר לי להוות המגע הראשון בין ישראל ללבנון. פיקוח יוצא מן הכלל - ואיפה שלא (קרבל, ביירות) - זה חלק מהחוויה, בלי יחסי האנוש תוך כדי, הכל היה מונוטוני. תודה רבה לשולט ללא עוררין תא"ל אמיר פז שהחייה את החמ"ל ישר מהחור. אה, התכוונתי לבור. בעצם - קנדה, חור. בקיצור - יופי של ארוע, כיף גדול לראות דברים כאלה יוצאים לפועל, כן ירבו ותחת מבנה ואו"ק של חיל האויר. יש לנו חיל אויר שצריך להתגאות בו, כולל ברשת, ואני מקווה שלא יקח זמן רב עד שנוכל לעשות את זה בגלוי. נכון, כי לא כל חירום הוא תנועה איכותית.

http://www.vatil.org.il/vatil/board/viewtopic.php?f=6&t=22941&hilit=%D7%94%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%9C%D7%95%D7%9C%D7%95 כפי שניתן לראות, הטיסה היא מיולי שעבר, FS9, מזרח קנדה. אם אני לא טועה בטיסה זו טסתי על NAT, כך שיותר צפוני מה-NATים לא הייתי. בכל אופן, תוכל לאתר את הטיסה הזאת במע' התיעוד של ואטסים ואולי להבין איפה עברתי במהלכה.

שלום, כפי שניתן לראות, מדובר ביוזמה יפה של אלון, ברק ודני. מי שלא רוצה לקנות בכסף את הקרנף של CS או לא מעוניין להתחיל ללמוד את המפלצת הזאת בכל כך מעט זמן, מוזמן כמובן להשתתף בקרנף החינמי שזמין באתר flightsim.com, או בכל המצאה אחרת. דגש האירוע הזה - טייסת התובלה והקרנפים. זו ההזדמנות לציין שאכן פנו אלי חברים מתוך מטרה לאשר את חיל האויר כגוף רשמי, מספר לא קטן של חבר'ה שרק רוצים לעזור ולתרום. דברים רבים נעשים מאחורי הקלעים, כבר כמה ימים של עשיה רצופה וקדחתנית ברמת יחידות השדה, לי לא נותר אלא לבקר את התהליך ולקדם את הארגון מול ואטסים העולמית. זה המקום לשבח נמרצות את החברים בסגל ח"א המתחדש. מספר יפה של חברי חטיבה שפשוט טוחנים, כותבים, משקיעים, ובסוף בא חריט הרשע ואומר להם שמה שהם עשו לא עובר אישור ודורש שיפור... המשיכו כך! אנו בדרך הנכונה. מתקדמים יחסית מהר ויפה. אירוע זה הוא מדגם קטן לפעילות שתורחב בהרבה, לאחר שהטייסות יתפסו צורה ויפתחו באופן רשמי, ממש בקרוב. לאחר האירוע יושקעו מירב המשאבים בבניין הטייסות עד לכדי מצב של פתיחתן לקהל הרחב - אחת אחרי השניה. לא אקח את הקרדיט מאלון, דני וברק שהיוזמה והעשיה היא בלעדית שלהם, בשיתוף מח' ארועים של החטיבה. רק אציין שזו בדיוק דוגמא לאנשים שמניעים את החיל קדימה. ישר כוח! עד אז - תיהנו כולם מהארוע.

RAPID DEPRESSURIZATION EMERGENCY DESCENT Condition: Loss of cabin pressure with airplane altitude above 14,000 feet MSL. OXYGEN MASKS - ON - B Crew communications - Establish - B PRESSURIZATION MODE selector - MAN - FO OUTFLOW VALVE switch - CLOSE - FO if pressurization is restored, continue manual operation to maintain proper cabin altitude. PASSENGER SIGNS - ON - FO if cabin altitude above 10,000 feet and cannot be controlled. EMERGENCY DESCENT - Announce - C ENGINE START switches - FLT - C THRUST levers - CLOSE - C reduce thrust to minimum or as needed for anti-ice SPEED BRAKE - FLIGHT DETENT - C Descent - Initiate - C TARGET SPEED - Mmo/Vmo - C If structural integrity is in doubt, limit speed as much as possible and avoid high maneuvering loads. PASSENGER OXYGEN switch (if needed) - ON - FO Transponder - 7700 - FO advose ATC amd pbtaom safe a;totide amd QNH. Level-off altitude - Lowest safe alt or 10,000 feet whichever is higher - FO SPEED BRAKE - DOWN DETENT smoothly lower the SPEED BRAKE lever and level off. add thrust and stabilize on altitude at desired airspeed. CREW OXYGEN REGULATORS - NORMAL flight crew must use oxygen when cabin altitude is above 10,000 feet. ENGINE START switches - As needed. The new course of action is based on weather, oxygen, fuel remaining and available airports. Use of long range cruise may be appropriate. הערה: כל הכתוב לעיל מגיע מהבד"חים הישנים. לפני כמה ימים הגיעו עדכונים לבד"חים ועל כן יכול להיות שחלק מהפרוצדורות השתנו קצת, כל הזמן יש שינויים. עוד לא בדקתי והשוויתי, באמת שאני לא הולך לעשות את זה עכשיו. רק לתשומת לבכם שיכול להיות שהיו עדכונים ולכן אל תתערבו עליהם בהרבה כסף. בכל אופן אלה סדרי פעולות נכונים להשתמש בהם. והכי חשוב - אין כמו שיקול דעת והכרת מערכות המטוס בעצמך. ראו תעופה בחקירה והבינו שלא להכל יש פתרון ספר, ויש פתרונות ספר ששגויים עבור מצבים מסויימים. ולסיום, מאחל לכך שכולנו נשתמש בדברים האלה רק בסימולטור.

GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP AFTER TAKEOFF Condition: The landing gear lever cannot be placed to the UP position in the normal manner due to one or more of the following: -failure of the landing gear lever lock solenoid -failure of the air/ground system -failure of the ground spoiler bypass valve to close Note: Do not use FMC fuel predictions. LANDING GEAR lever - DOWN If the takeoff configuration warning remains silent after the flaps are fully retracted and the thrust levers are beyond the vertical position: Note: This condition indicates a failure of the landing gear lever lock solenoid. LANDING GEAR OVERRIDE trigger - Pull LANDING GEAR lever - UP & OFF If the takeoff configuration sounds when flaps are fully retracted: Note: This condition indicates a failure of either the air/ground system or failure of the ground spoiler bypass to close. TAKEOFF WARNING CUTOFF C/B (P6-3) - Pull the takeoff configuration warning may continue to sound intermittently depending on thrust lever and flap position. Plan to land at the nearest suitable airport. CAUTION: Do not operate the speed brakes in flight. ===> DESCENT - APPROACH LANDING ALT - set Recall - Checked ALTIMETERS & INSTURMENTS - Set & X-Check AUTO BRAKE - OFF VREF - VREF___ Approach Briefing - Completed ===> LANDING PA & CABIN - Secure (EKI-EKP) ENGINE START switches - CONT SPEED BRAKE - DOWN detent Landing gear lever - Down Landing gear - DOWN, 3 Green Flaps - __, Green light Manually deploy the speed brakes immediately upon touchdown.

ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE OR SAPERATION Condition: Fire is detected in the related engine; severe damage which may be associated with airframe vibration and/or abnormal engine indications has occurred; or the engine has separated. Power & gear - As needed AUTOTHROTTLE (if engaged) - DISENGAGE (allows thrust levers to remain where manually positioned) THRUST lever - CLOSE (assists in recognition of the affected engine) ENGINE START lever - CUTOFF ENGINE FIRE WARNING switch - PULL to manually unlock the engine fire warning switch, press the override and pull. If the engine fire warning switch or ENG OVERHEAT light remains illuminated: ENGINE FIRE WARNING switch - Rotate L or R Rotate to the stop and hold for one second If after 30 seconds the engine fire warning switch or ENG OVERHEAT light remains illuminated: ENGINE FIRE WARNING switch - Rotate to remaining bottle Rotate to the opposite stop and hold for one second. If high airframe vibration occurs and continues after engine is shut down: Without delay, reduce airspeed and descend to a safe altitude which results in an acceptable vibration level. If high vibration returns and further airspeed reduction and descent are not practicable, increasing airspeed may reduce vibration. ISOLATION VALVE switch - CLOSE PACK switch (affected side) - OFF (causes operating pack to regulate to high flow in flight with flaps up) APU BLEED AIR switch - OFF APU (if available) - START & ON BUS Fuel - Balance TRANSPONDER MODE selector - TA (prevents climb commands which can exceed single engine performance capability) If wing anti-ice is needed: ISOLATION VALVE switch (after fire has been extinguished) - AUTO Plan to land at the nearest suitable airport. Accomplish the ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING checklist, page 7.23, when appropriate.