Etai Charit

לא מכיר את המטוס הזה, לגבי אינטרקולרים, אני מכיר במנועים קצת אחרים שהאינטרקולר הוא איזשהו מצנן ביניים לאוויר לפני כניסה לסעפות היניקה, כך אפשר לגנוב עוד הספק מהמנוע ע"י דחיסת אוויר קר ולכן צפוף יותר, במקום מנוע לא מקורר.

בגדול, ברוב הציים מעדיפים לבחור את הגובה המיטבי כתלות בחסכון בדלק. ספציפית ב-737, המטוס עושה הרבה יותר טיפוסים והגבהות ליום מכל שאר הציים. כל כך הרבה מחזורי דיחוס ושחרור לחץ מהגוף יוצרים עומסים חוזרים ונשנים בצורה חריפה יחסית על גוף המטוס. לטווח הרחוק, עייפות החומר תגרום לבלאי גבוה ולהוצאת המטוס משמישות מוקדם מהצפוי, בראייה של כמה עשרות שנים קדימה. לכן רק בצי הזה, בעל אופי העבודה הזה (טיסות קצרות, והרבה ביום), הוגדר באל-על גובה 34 לכיוון אירופה וגובה 33 בטיסה חזור. לברירת מחדל זו יש יוצאים מהכלל: כשהמטוס ריק ולכן גם קל באופן חריג, החסכון בדלק שווה את הטיסה בגובה גבוה. בנוסף, גם אתם הזכרתם כאן ימים בהם בגבהים הסטנדרטיים יש שכבות אוויר לא יציבות, גם כאן, לטובת נוחות הטיסה, מטפסים יותר לגובה ומחפשים שכבה נוחה יותר. בשאר המטוסים טסים בגובה החסכוני בדלק ביותר, או ליתר דיוק בגובה הקרוב ביותר לחסכוני שנהלי הטיסה מאפשרים. זה תלוי משקל מטוס, טווח טיסה (שיוט ארוך/קצר), טיפוס לאורך הנתיב (STEP CLB), רוחות בגבהים שונים וג'טסטרימס, קוסט אינדקס וכד'.

http://www.tapuz.co.il/Forums2008/ViewMsg.aspx?ForumId=931&MessageId=86455061 זה היה רלוונטי בספטמבר 2006 בפורום תפוז סימולטורים (שנסגר לא מזמן) בדיוק כפי שזה רלוונטי עכשיו. אני שמח שדעתי לא השתנתה מאז, בעיני זו אינדקציה לשרידותה. זאת למרות הצורות השונות בהן באתי אני לידי ביטוי בתחביב הסימולטורים מאז הודעה זו. בדיון מ-2006 עולות שאלות של "כיצד יהיה הסוף?". הנה הסוף. עכשיו הגיע הזמן להפוך אותו להתחלה חדשה. במקום פיצול לשניים, איחוד כפול. זה בדיוק הזמן. מי שלא רוצה, זכותו. מי שעושה זאת, מקפיץ בכמה רמות את עצמו, את קהילת סימולציית הטיסה הישראלית והעולמית. "אחריי לVATIL".

וככה זה נראה

במצב הטבעי שלנו כבני אדם, בעמידה על הקרקע, יש לנו מספר חיווים לאוריינטציה שלנו, בין היתר האזניים כחיישנים, העיניים שרואות את האופק, ובמידה רבה תחושת וקטור המשקל שלנו, שתמיד כלפי מטה. במטוס, כל הזמן יש תזוזות קטנות וגדולות, פניות, כיסי אוויר, כל מיני "מחוללי שינוי בג'י" למיניהם. מבחינתך אתה רוצה להרגיש 1 ג'י. יכול להיות שאתה בפנייה. הראות גרועה, אינך רואה קו אופק ואינך מבדיל היכן הקרקע והיכן השמיים. אתה מושך עד שתרגיש 1 ג'י, אפילו מקזז, כשלך נוח אינטואיטיבית, משום שאתה מרגיש אכן 1 ג'י, או משהו שקרוב לזה... בפועל המטוס יכול להיות בפניה ו/או אף צלילה מסוכנת. בסימולטור, כפי שאמרת, אין חיווי תחושתי למצבנו, לכן "מחלה" מוכרת של טייסי סימולטור שמגיעים לטוס במציאות, היא יתר הסתמכות על המכשירים. זה מה שאנחנו מכירים. הטיסה התחושתית אינה חלק מהסילבוס שלנו בסימולטור. כביכול זה בסיס טוב להמנעות מוורטיגו. עם זאת, כאשר אינך מסתכל ישר קדימה דרך המכשירים שלך בסימולטור, אלא סתם דרך החלון, לפתע אין לך שום מכשיר, ואפילו לא שום תחושה שמרמזת לך על מצב המטוס. יכול להיות שהוא מתגלגל, הכל נראה לך אותו דבר. במיוחד בלילה, כשהכל פשוט שחור. כשתחזיר את המבט למכשירים, ועד שתשים אליהם לב, הרבה יכול לקרות...

שלום לכולם. סתם משהו יפה שקרה, ועוד בסימולטור. בר לוי ואני טסנו ברשת בסביבות השעה 22:00 הלילה כמבנה איזמל, אני מוביל והוא מספר 2 שלי. דימינו מצב של זוג כוננות ירוט, והזנקה לעבר מטוס שלא הזדהה. איזה בחור בריטי נחמד שהגיע ב-767 לארץ מלונדון כ-BA165, כמובן שמפקד המשימה תאמתי איתו בפרטי את כל הסיפור. אנחנו טסים, מתיישבים לו על הזנב בתורות, אחד על ה6 של הבריטי, השני מחפה עליו במבנה להגנה. כשבר ישב על ה-6 שלו, ביקשתי ממנו לוודא קשר עין איתי בשעה 3 שלו וגבוה ממנו. בעודו מסתכל אליי, הוא אומר לי שהוא מתגלגל... שתי שניות לאחר מכן אני אכן רואה אותו מגלגל שמאלה ברכות שמאלה, ומודיע לו על זה, שואל למה הוא עוזב את המטוס. תוך כדי שאני מגיע חזרה ל-6 של הבריטי (משום שבר עזב אותו...), אני שומע אותו צועק בקשר של המבנה: "אוי שיט! עכשיו אני באמת מגלגל! לא ראיתי!!!". בתחקיר על הקרקע דיברנו על זה, בר פשוט נכנס לוורטיגו בסימולטור. כשהוא חיפש אותי, אי שם בשמיים מעליו, הוא איבד אוריינטציה, איבד את האופק ובעודו טס ישר הוא היה בטוח שהוא מגלגל ימינה. מבחינתו הוא נתן צ'ק נגדי שמאלה, אך בפועל קודם הוא טס ישרה ואופקית יפהפיה, וכשתיקן שמאלה התחיל לגלגל באמת... כשלא הסתדר לו שאני אומר לו שהוא עכשיו מגלגל, הוא הסתכל בחזרה על האופק שעל ה-HUD והבין מה המצב האמיתי שלו, והתעשת מהר... בקיצור, רק סימולטור, אבל סיפור יפה יצא לנו פה. והכל התחיל מכוננות יירוט לילית של שני מילואימניקים בטייסת קרב של vIAF...

שלום ליעז. בנוסף לתשובות המפורטות שנתנו לך כאן אודות הנתיבים שאתה רואה בעצמך מהמציאות. שאלת לגבי טיסה בנתיב CVFR ע"י מטוסים גדולים: אין שום בעיה. ככל שמטוס יותר מתקדם, לרוב יהיה עדיף לטוס IFR. זו טיסה עם הרבה פחות פרמטרים משתנים. אין כאן אלמנט של ראות. מזג אוויר פחות מוגבל. מכשור של מטוס מאפשר טיסה מדעית בהרבה, המכשיר מזהה נקודה הרבה יותר מדוייק מאשר טייס שעלול לטעות בהיזדהותו בשטח. הנתיב גבוה יותר, והגבהים בו יותר גמישים (במקרה של ארצנו עם ה-CVFR), בין אם לטובת אי צורך להתחשב בגובה השטח לאורך הנתיב ובין אם לצורך חסכון בדלק. לשאלתך, האם כבדים יכולים לטוס CVFR, אז כן. במידה ועומדים במגבלת עד 180 קשר בנתיב. צבאיים טסים לרוב ראייה בנתיבי CVFR צבאי (הנתיבים הכחולים במפת כטר"מ). הקפות קרנף: קרנף יכול להקיף ב-800 רגל. כל מטוס יכול להקיף בכל גובה. הבעיה היא לא הגובה, הבעיה היא שבשילוב עם מהירות גבוהה יותר ויכולת תמרון גרועה יותר, ההקפה של מטוס גדול תהיה רחבה בהרבה, וכך בגובה 800 רגל זה משאיר מעט מאוד ספיירים, אם בכלל, לדאייה למסלול ו/או לתפעול כל תקלה. זה לא נעים להתקע קרוב לקרקע עם ג'מבו שטס לאט, עם כל הגרר שלו בחוץ, ועכשיו פתאום יש בעייה במנוע, בכנף, בהגאים. וגם ככה הוא מתמרן לא משהו, ועכשיו אנחנו בכלל ממש קרובים לקרקע. לא כמו צסנה, שקלה בהרבה, מתמרנת בהרבה ויכולה את כל ההתנהלות הזאת לעשות מאוד קרוב לשדה. לכן כבדים יבצעו הקפה רחבה יותר, ולכן בהכרח יעדיפו ביחס ישר לעלות גם בגובה ככל שמתרחקים מהשדה. הצטרפות מגלים לנחיתה בחיפה: מגלים, בגובה שהנמכנו אליו, וע"פ המינימות הנדרשות למעבר לטיסת ראייה, בהכרח נזהה את רכס הכרמל, מפרץ חיפה ועוד פרטים "מרשיעים" על הקרקע. נטוס צפונה, נקיף ממערב את הר הכרמל, ובעוד אנחנו נכנסים למפרץ, אפשר כבר לבצע הולכה ולמצוא ללא מאמץ את השדה ואת המסלול. מנקודה זו, פשוט מבצעים הקפת ראייה כמו שאנחנו מכירים. כמובן מיידעים את המגדל בכל מה שקשור למעבר מטיסת מכשירים וראייה, הוא חייב לדעת שלך יש קשר עין עם המסלול, שלא נדבר על מטוסים סובבים, על מנת לעבור לטיסת ראייה. ברגע שעשינו את זה, מצטרפים להקפה רגיל לחלוטין: במקרה של מסלול 16 זו גישה ישירה, במקרה של 34 חוצים את ציר מסלול ומצטרפים לצלע צולבת. בהצלחה.

אני מקווה להמריא עוד כשעה לפטרול צפוני עם נץ. לראשונה ברשת עם המחשב והסימולטור החדש. מקווה לאיזה פיקוחה. למי שרוצה לטוס איתי במבנה, מצטער, לא הפעם, בהמשך אשמח. תיפסו אותי ספונטנית ב-TS שם לרוב אבקר לפני כל טיסה. שבת שלום!

ובהרחבה לנהלי השדה ובשום אופן לא בסתירה להם, משאיפת הצוות על המטוס לייעל את הטיסה כמה שיותר. דחיפה אחורה הוא שלב "מת", ועוד כמה דקות שאפשר לחסוך מזמן הטיסה לטובת הסקדואל הכללי של החברה ושל המטוס. כאשר נהלי השדה מתירים, וכאשר תו"כ דחיפה (או עוד לפניה) מגיעים למצב שמול המנועים אין שום אדם או ציוד, צוותי הקרקע מעבירים בקשר תו"כ הדחיפה איזה מנוע "נקי" להנעה כבר בשלב זה.

מה שמוזן למחשב בתור ה-CRS של ה-ILS הוא נתון זניח ולא חשוב. ה-LOC, כפי שברוכי כיוון אותנו להבין, אינו משתנה כתלות בהזנה של CRS במטוס. הנתון שמוזן במחשב, אותו ניתן לראות בין היתר לראות בדף APP REF בצמוד לתדר, ואותו המחשב "דורש" להזין ב-CRS של הMCP, הוא רק אמצעי לוידוא: אין לכך שום השלכה על פונקציונאליות המערכת. זהו רק מנגנון אבטחה שמאפשר למחשב לוודא שאתה והוא מדברים על אותו ILS. סטיות של מעלות אחדות בין המחשב לבין הדפית רק מצביעות, כאמור, על עידכון תוכנה לא טוב. אפשר במצב הזה להזין את ה-CRS שהמחשב רוצה לראות, כדי להשתיק אותו ולהסיר דאגתו. מכשיר ה-ILS עצמו, כמו-גם הביצוע האוטומטי, לא יושפעו ויעקבו אחר האלומה כפי שהיא נקלטת, שכאמור, אינה מושפעת מנתון ה-CRS. תוספת: אם הסטייה בין הדפית לבין המחשב מגיעה להפרשים שמתחילים להיות משמעותיים, קרי יותר מכמה מעלות לפה או לשם, מצביעה על כך שאתם מדברים לא על אותו ה-ILS, ויש לבדוק שוב את הזנת הגישה והמסלול למחשב.

HUD מאוד לא נפוץ בחברות תעופה מסחריות, יותר נפוץ במטוסי מנהלים פרטיים. הסיבה היא עלויות. בסוף זו מערכת שמקנה מותרות שלא באמת נדרשת. אפשר לטוס מאוד יפה בלעדיה. חברה מסחרית שמתקינה HUD תצטרך לתחזק, לתקן, להכשיר צי שלם של מטוסים ואנשי צוות אוויר וקרקע. במטוסים פרטיים, ההיקפים האלו קטנים בהרבה, ולכן הרבה בעלי מטוסי מנהלים מעדיפים להתקין את המערכת הזו. גם שם זה לא מאוד נפוץ, אך אפשר לומר שאם אתה מחפש מערכת כזו, סביר שתמצא אותה על מטוס פרטי או בחברה בעלת צי מטוסים קטן ואיכותי.

מצטער, אך איני מבין את ההשוואה ואת החשבון. מי שמרגיש שלהשתתף בארוע לא רשמי בהאיטי יפגין ולו זרזיף תמיכה בינ"ל בארץ המוכה הזו - שיהיה לבריאות. מטרה נעלה הרבה יותר מאשר יום אונליין של החטיבה הישראלית, המתרחש כל שבוע.

נתחיל מכך שאני דיברתי לגמרי על כל שינוי בטיסה, בין אם לאלטרנייט מתוכנן ובין אם בבלת"ם. שנית ויותר חשוב - אין דבר כזה לחץ של טיסה. אתה לא רודף אחרי המטוס ואחרי מה שהבקר אומר לך לעשות איתו. אתה מטיס את המטוס, אתה מנהל את הטיסה, ואלא אם כן יש לך 4 מנועים כבויים, מה שלא סביר שקרה, קח את כל הזמן שאתה צריך על מנת לגרום לה להיות מסודרת וטובה, כולל ניהול מלא שלה בכל האמצעים שעומדים לרשותך, ביניהם ה-FMC. לצורך העניין, אתה מתאר מצב בו הבקר נתן לך וקטורים לכיוון השדה החילופי עד נק' הכניסה ל-ILS. בסדר גמור, אתה לוקח את הרשימה המסודרת שהכנתי לך כאן ועושה אותה שלב שלב. לצורך העניין, מבחינתך להזין נתיב חדש אומר להזין את השדה החדש והנתיב שלך הוא דיירקט לנק' הכניסה ל-ILS. אפשר גם להגדיל ראש מבחינת הבקר ולשאול אותו אם זה מה שהוא רוצה שתעשה, ואין יותר צורך בווקטורים שלו, רק מעתה מתן מרשי הנמכה, גישה ונחיתה. את נק' הכניסה הזן בדף LEGS ומייד לאחר מכן גש לדף SIDSTAR והזן את הגישה. לבסוף, רק לזכור שבסוף בכל טיסה יש אינסוף פרמטרים שמשתנים. לכן יש פרוצדורות לא משתנות, גלובליות, שמתאימות עבור כל סיטואציה. גם אם השלבים עצמם משתנים מבחינת התוכן והביצוע שלהם, השלבים עדיין קיימים.

אם יורשה לי לתרץ, לאיש 737 לא מאוד טריביאלי שיש RTE2. תודה על התיקון והתזכורת.

שלום, כאשר משנים נתיב טיסה, יש להזין את היעד החדש ל-RTE. מבחינת תהליך, כנראה שהצורה היותר טובה: לקחת דיירקט לנקודה הראשונה בנתיב החדש. להזין אותה בדף LEGS, לתת EXEC ולתת למטוס לפנות אליה. מיד אח"כ לטעון בדף RTE את היעד החדש בעמ' 1, ומיד לאחר מכן טעינת שאר הנתיב ממיקומך הנוכחי אל היעד, בין אם זה ידנית ובין אם זה דרך הACARS (לא רלוונטי לסימולטור). בשלב הבא, היעד החדש מוזן, הנתיב החדש מוזן, כל שנשאר הוא לבצע חישובי זמנים-דלקים על מנת לוודא תיכון הנתיב מבחינתך, לראות אם כתוצאה משינוי הכיוון תצטרך לשנות גובה שיוט (זוגי, אי זוגי, מטרים וכד'). לאחר שסיימת את כל זה, תוכל לעבור להזין כרגיל את הSTAR והגישה עבור השדה החדש, כמובן שגם זה ע"פ הכרת השדה החלופי מראש, אם מתאפשר, וכמובן לפי עדכון מז"א ונוטאמים של השדה החלופי. לא לשכוח קשר רציף לאורך כל התהליך מול החברה (ב-HF בד"כ זה קורה), לשאול איזה שדה הם מעדיפים. להודיע להם אם אתה צריך שירותים מיוחדים בשדה החלופי, שכן לבטח יש סיבה ששינית שדה, בין אם תקלה במטוס, כן או לא נחיתת חירום, או בכלל נוסע שצריך פינוי מיידי לבית-חולים. בצורה קצת יותר מסודרת: (*מתוך הנחה שהיעד כבר נבחר ע"פ כל השיקולים הנדרשים) 1. דיירקט לנק' הבאה. 2. הזנת יעד. 3. הזנת נתיב. 4. בדיקת גובה תקין לנתיב חדש. 5. חישובי דלקים וזמנים. 6. התעדכנות במזג-אוויר ונוטאמים עבור השדה החדש. 7. השגות אם יש מול החברה, לוודא הכנת שירותים מיוחדים בשדה אם יש צורך. בהצלחה.

מדהים איך אני יוצא הביתה בדיוק בין שני הסבבים ולא יכול להשתתף באף אחד מהם. שיהיה המון בהצלחה חבר'ה, לא לשכוח שבסוף ח"א שלנו עוד לא מגובש בצורה טובה מבחינה מקצועית - כרגע הגיבוש נעשה ברמה הארגונית והחברתית וכפי שראיתי עוד אין תו"לים שעוברים מפה לאוזן ומאימון לאימון פעם אחר פעם. סה"כ הפעילות הגדולה הראשונה, חשוב - למנף את החטיבה ואת החיל, להפגין נוכחות חיובית וחברותית ברשת, גם אחד עם השני וגם מול האורחים במרחב, נצלו את הידע שלכם בהכרת המרחב לטובתכם ולטובת תיאום טוב יותר ביניכם תוך כדי לחימה. הכי הכי הכי חשוב - רק להנות. אני אדאג להיות זמין במהלך הסופ"ש בTS ובפורום - להתעדכן, לשמוע חוויות, להציע הצעות ולהגיד שלום לחברים ותיקים. בהצלחה רבה לכולם!

שלום לכולם, זהו לא תחקיר ארוע מקצועי, אלא ארוע משמעתי שלא אפרסם כאן את התחקיר המלא שלו אלא רק לידיעת חברי הפורום מה קורה עם דברים כאלה. רקע: ח"א הוירטואלי (vIAF) קם לאורך זמן רב ובהשקעה רבה של המון נפשות פועלות. נעשו המון פעולות שאיפשרו להשיג אישורים והסכמים שונים מול גורמים בואטסים בישראל ובעולם. גם ניסוח ודיונים על ההסכמים האלה הם כאב ראש לא קטן, בנוסף לתנאים המקדימים להם, שהם כאמור עבודה רבה. על מנת לאפשר המשך פעילות ואף התרחבות לתחומים חדשים, יש לשמור על רמת משמעת גבוהה בתוך הארגון וכן להפגין רמה גבוהה של אכיפה עבור אלו שאינם שייכים לארגון ולא זכאים לפריבילגיות שהוא מאפשר, בדמות נהלי טיסה של ח"א ברשת. הארוע: המראתי לטיסה מבן גוריון מערבה, DEENA1E. לאורך ה-SID אני מקבל אזהרת TA בדיוק מאחורי. אני חושב שזה בסה"כ מטוס נוסף על אותו נתיב העזיבה שלא מדווח בקשר ולא שומר הפרדה. פניתי צפונה מנתיב העזיבה הרגיל על מנת לפנות לו את הנתיב הסטנדרטי, שיעקוף וגמרנו. לאחר הפנייה ראיתי שהוא פנה יחד איתי, הדביק אותי לחלוטין וכעת מ-TA נהפך ל-RA. נשמעתי להוראות ה-RA ואני רואה שהוא עדיין איתי. המחשבה הראשונה היתה - באג ברשת, חיבור כפול שלי, כל הזמן יש דברים מוזרים כאלה. תו"כ שאני מעביר TCAS ל-TA ONLY, מחבר בחזרה LNAV VNAV ודיירקט לגיטלה, החלטתי להסתכל מבחוץ לכיוון ה'איום', וזיהיתי מטוס קרב יושב לי על הזנב, בצורה די מגושמת ועושה עליי מעין יעפים מתוך נסיון לשמור על הזנב שלי. רק לציין כי אותו טייס (שפרטיו - שם, מספר, או"ק, סוג מטוס, שעת הארוע, שדה המראה - שמורים במערכת) היה מחובר כבר זמן כלשהו לפני ההמראה שלי, וחבר אליי ללא שום שיח איתי. לאחר שהערתי לו בהודעה פרטית - ניתק מגע. ניסיתי להמשיך להסביר לו בתקיפות על העבירה שביצע והמלצות לעתיד, הוא לא ענה לי להודעות הפרטיות ולאחר כמה דקות גם התנתק. תזכורת, תנאים ליירוט וליווי מטוס קרב: 1. חברות ב-VIAF. 2. מרחב אווירי מאושר (ישראל). 3. הסכמת המטוס המיורט/מלווה. במקרה הנ"ל רק סעיף 2 היה תקף. צריך את כל השלושה. נא לא ליפול לפינות האלה, רבותיי. כולם כאן אנשים בוגרים, גיל מינימום הצטרפות לואטסים הוא 13. מצופה להפגין רמה מסויימת של בגרות. רוצה לטוס ברשת - לקרוא נהלים, להכיר. טעית? מישהו העיר לך באופן פרטי? ענה לו, ברר את העניין, קח אחריות על הטעות ודאג שלא תישנה. שבת שלום לכולם.

מכיר מתמונות, נראה מדהים. אם שווה? קודם כל שקול ברצינות את עניין הנפח על הדיסק. אם מסתדר לך הנפח, ואתה באמת מתכוון לטוס בהולנד - שוב, על סמך תמונות, שווה מאוד להתקין.

ידעתי שהצבא יעשה לך משהו....במחזור אלעל הבא יש לך מקום אצלי כחנת"ר תביא מברג פיליפס ופלייר פטנט :idea: בסדר, בלבול קטן בין 77 ל-76, אבל זה לא עד כדי כך נורא עד שאני צריך עכשיו לקבל עונש קורס על 767... אגב, אם כבר, לא מברג ופלייאר, בגרוטאות האלה הדבר היחיד שעוזר זה פטיש 5 וספר תהילים.

כך נאמר, וזו בדיוק הכוונה. נכון להיום זו לא גישה סטנדרטית בשום מקום. לרוב האנשים כאן אין דפיות. לשיקול פקחים וטייסים בשטח אם רוצים לתרגל בידעין כי זהו נוהל לא סטנדרטי. עדכון מהשטח: הגישה נבדקה כפי שהצעתי להתקין, לא נמצאו בעיות.

זו גם לא בעיה במערכת הניווט. זו בעיה מאוד-מאוד בסיסית, ברמה שלומדים בשיעור הראשון ברובוטיקה - בקרה פרופורציונאלית-אינטגרלית מהרמה הפשוטה ביותר. הטייסים סה"כ פעלו יפה כמו שהם מכירים, בשביל זה הם שם. לסיכום: 767.

שלילי לכרגע. הגישה הזו היתה בשלבי ניסוי (כאשר בניסוי השתתפה אלעל בטיסות קו סדירות) עד לפני חודש. הניסוי נגמר, ולעת עתה, או עד חידוש תקופת ניסוי לאחר הפקת לקחים או שחרור הנוהל כגישה מבצעית-רשמית של השדה, נכון לכתיבת הודעה זו הגישה לא פעילה. עם זאת, זו גישה נחמדה (בעיקר העובדה שמדובר במערכת LOC+GS+DME שכביכול מאפשרת ILS, ובפועל יש סטייה של 11.5 מעלות מציר המסלול) וחידוש מרענן, לכן החלטתי להוציא את זה לPMDG. אני בטוח שלא תהיה התנגדות של הפקחים בבן גוריון לתרגול שלה מידי פעם על-ידי אי אלו טייסים ברשת, בתאום מיוחד. כאמור, אישית עוד לא בדקתי את מה שפרסמתי כאן בפועל, רק וידאתי שאין תקלות חמורות שמשביתות קליל את הFMC ו/או הסימולטור. כשיהיה לי זמן אבדוק את הגישה לעומק ואפרסם ממצאים. כמובן שאם למישהו יש אפשרות לבדוק בעצמו בנוסף לבדיקות שאני אעשה, יותר ממוזמן לפרסם את רשמיו גם-כן, בין אם מספיק לעשות זאת לפני ובין אם אחרי.

למי שרוצה גם להוסיף לשדה את הלוקלייזר וה-GS עצמם פיזית לסימולטור (FS9), רצ"ב תמונה מ-AFCAD2 בחלון הזנת ILS חדש לשדה, מסלול 30. הערה, גם ה-AFCAD וגם התוספת ל-FMC טרם נבדקו בסימולטור. כשיהיה לי זמן לבדוק אותם אעשה זאת ואפרסם רשמים. עד אז מי שמעוניין מוזמן לפעול לפי הוראות ההתקנה שפרסמתי, הם לא יזיקו לשום אלמנטים אחרים שכבר היו מותקנים. הערה נוספת, מזכיר לכולם שלא מספיק הליך ב-FMC על מנת לתדרך ולבצע גישה כמו שצריך, יש לראות את הדפית מול העיניים. אף על פי כן, ההליך של ה-FMC כולל בתוכו את כל הווריאציות של ההליך, כולל הליכה סביב, וכולל כל מגבלות הגובה והמהירות שבתוקף, מלבד הערות מגבלות הרעש הבאות: 1. יש ליירט LOC במינימום מדפים אפשריים (מה' מירבית ב-BARON היא 180 קשר). 2. יש להוריד גלגלים רק לאחר יירוט GS. 3. השהיית תצורת נחיתה עד גובה 1600 רגל QNH. 4. אם אין אפשרות לבצע את אחת המגבלות או יותר, יש להודיע לבקרת התעבורה.

שלום לכולם, למרות שהניסוי של אלעל נפסק, ולמרות שאני סבור שלמעט מאוד חברי חטיבה יש את הדפית, החלטתי להכין את גישת LDA-DME+GS ל-FMC של PMDG. MDA(H) 700 (570) APPROACH LDA30 FIX BARON AT 3700 SPEED 180 FIX R137D11 FIX COMET AT 2700 FIX OVERFLY DIRAN RNW 30 NAVAID OVERFLY BGN FIX OVERFLY R270D7 AT OR BELOW 2500 TURN RIGHT DIRECT NAVAID LL HOLD AT NAVAID BGN LEFT TURN INBOUNDCOURSE 120 ALT 4000 LEGDIST 3 TRANSITION BGN NAVAID BGN AT OR ABOVE 4000 TRANSITION SIRONBG NAVAID SIRON NAVAID LL AT OR ABOVE 5000 SPEED 210 NAVAID BGN AT OR ABOVE 4000 TRANSITION ATILA NAVAID SIRON NAVAID LL AT OR ABOVE 5000 SPEED 210 FIX ATILA AT OR ABOVE 4000 הוראות: פתחו בעזרת ה-NOTEPAD את הקובץ הבא: Flight Simulator 9 / PMDG / SIDSTAR / LLBG. מצאו את השורה ENDAPPROCHES. הדביקו את פסקת הקוד שצירפתי להודעה זו לעיל, כפסקה נפרדת מעל השורה ENDAPPROCHES. שמרו את הקובץ, טענו מחדש את LLBG ב-FMC. לצערי, אין לי כרגע איך להעלות את הדפית לאינטרנט. מי שיש בהישג ידו - הרוויח. לגבי ה-TRANSITIONS: SIRONBG - למגיעים ממערב דרך SIRON שאינם ממוכשרים RNAV RNP2 ו/או כאשר אין הכוונה בווקטורים מהבקר. ATILA - כאשר יש RNAV RNP2 או כאשר הבקר מוכן לקחת אתכם בנתיב זה בווקטורים. BGN - לכל מי שמגיע ל-BGN לא דרך SIRON או LL. בהצלחה!

לא שמתי לב שפורסם, לכן באיחור מה: נכון ללפני חודש וקצת, הניסוי של אלעל בגישת LDA 30 בבן גוריון נגמר ולא משתמשים יותר בגישה זו, לפחות עד שהיא תוגדר מבצעית ותצא כפרוסיג'ר רשמי. עם זאת, לאור הרוחות החורפיות שפוקדות את אזורנו, ציפור כבדה לחשה לי שיוצא בזמן האחרון לבצע יותר ויותר גישות VORDME למסלול 30. לתשומת לב פקחי מגדל ומעלה במערך השיקולים.