Etai Charit

לטעמי בשל אי-תאימויות אלו, באירועים גדולים ובינ"ל במיוחד, חשוב ליישר קו לפי החולייה החלשה: דהיינו לבחור גישות והליכים (במיוחד אחידות בהסעה) לפי הסינרי הפחות מעודכן. שתהיה רגולציה שבטוח תתאים לכולם. אם פה ושם ניתן לקצר תהליכים זה בסדר, אך לא להגיע למצב הפוך, שבו מטוס עם סינרי לא מעודכן תוקע את שאר התנועה על הקרקע כי צריך לתת לו נתיב הסעה שונה.

גדול, תודה רבה!

אם היא פולניה אז עוד בתוך הארון היא תגיד לך: "העיקר שאתה נהנית", מה שיגרום לך לזנוח את כללי הנימוס ולצאת משם מהר. אם דמך עוד (או - חזר) לראשך.

אמיר ובוקי, על סוגיית היציאה מהארון (או כל חלל סגור אחר ששימש ליחסי מין) כבר חשבו גדולי הסטוצרים בשעתו. ההליך המקובל בעולם האקדמי אומר שהאשה יוצאת ראשונה (כי ככה מנומס), וכעבור דקה אחת ו-9 שניות יוצא הגבר (ע"ע, 69 * שניות. תודה לעמיתי המלומד בן-דוד על התיקון).

כפי שאני רואה את זה, דגשים מקצועיים לטייסים בשלושה תחומים עיקריים: 1. הולדינג - מי שלא מאופס איך עושים את זה, איך שולטים בזה, איך מבצעים הולדינג על המקום הנוכחי - לעבור על החומר, בעיקר בהקשר של הזנות ב-CDU אך לא רק. 2. הליכה סביב - TOGA, תדרוך עצמי לגבי מה אני עושה במידה ואני הולך סביב - בקיצור לא להיות מופתעים ולדעת איך להגיב. איך תגיב האוטומציה. זה אמור להיות טריביאלי, לתחושתי לא מספיק מתורגל ברשת בגלל דלילות התנועה בימים רגילים ברשת. 3. שליטה באוטומציה וגמישות במעבר בין מצבים. לא להתקע בגלל שטויות כמו הזנות למחשב, אם צריך לעבור לרגע ל-HDG לפי הערכה כללית ותוך חצי דקה לסיים להזין מה שצריך - גם טוב. אבל לשלוט במטוס. אם צריך - אז אפילו בלי אוטומציה. גם טוב. אם צריך לבקש וקטורים לעשות את זה. העיקר שתהיה זרימה. בהצלחה. יהיה כיף חיים.

גם אפשרות טובה, ואפילו יותר ראלית. כל הזמן יש טיסות שכר מעובדה לאירופה וחזרה.

737-800 יכול להמריא מאילת עד משקל 62.5 ב-30 מעלות צלסיוס עם מדפים 5. עם מדפים 25 אפשר כנראה גם 65-67 טון, לא בדוק, לדיוק כזה כבר צריך תוכנת ביצועים (אני שלפתי לרגע את הטבלאות). בהנחה שלוינה צריכים לקחת סדר גודל של 14 טון דלק כולל הכל, זה נותן ZFW של סביבות 51 טון. בהחלט ראלי. בהצלחה.

1. ממליץ להפעיל עמדת DEL (למרות שבאירוע רגיל נמצאת בעדיפות נמוכה), כדי למנוע צוואר בקבוק על הקשר של קרקע מראש. קרקע מזרח הוא גיבוי טוב, לא פתרון ראשוני. 2. ממליץ לכל מי שיכול (בעיקר פקחים) להתחבר לא 10 אלא 30 דקות מראש. אם יהיו טייסים שיהיו מוכנים לפני הזמן, שיקבלו כבר קלירנס 15 דקות לפני אופבלוקס. אם DEL מזהה טייס שעומד הרבה זמן בגייט, ויש שקט על הערוץ, אולי אפילו ליזום מצד הפקח זירוז בקשה וקבלת קלירנס. ב-1600 UTC הקשר יהיה עמוס וצפוף, עדיף לשחרר מטוסים עם קלירנס לקרקע כמה שיותר מוקדם.

תוספת: הקדמת אותי בכמה דקות עם הפתרון הסופי (לבעיית הבואינגים, לא בעיית היהודים). עופר, תודה. האם יש אפשרות להציג את הודעתך עם נוסחאות שאפשר לראות כמו שצריך? או שהפורום מגביל וזה מעבר לעריכה פשוטה?

זה או-או. או להוסיף כוח או שהמהירות תהיה קטנה יותר. עבור זוית התקפה נתונה, ככל שהמטוס כבד יותר יהיה צריך להוסיף כוח מנוע כדי לשמור עליו בתאוצה אנכית 0. אמרנו שהמטוס בזוית התקפה חיובית, שגם גדולה מ-0, ולכן וקטור המנוע יפעל גם בציר הY (או L-W) וגם בציר ה-X (או T-D). בקיצור - מטוס כבד יותר - נוסיף כוח מנוע, מה שיתן לנו עוד קצת מהירות שמוסיפה לעילוי, כמו-גם רכיב אנכי מזערי מהמנוע כלפי מעלה (לדעתי בגסות ללא חישוב - יחסית זניח). ולהיפך - כשהמטוס מתרוקן מדלק לאט לאט, עבור שמירת סכום תאוצות 0 בציר האנכי נצטרך מהירות קטנה יותר, ולכן גם נפחית כוח מנוע. עד כאן אם הלכנו על האפשרות של שימור זווית התקפה ולכן תוספת כוח. אם לא נוסיף כוח, כמו במקרה שאיתי תאר, עבור N1 נתון לשיוט: מטוס קל יותר, כוח מנוע נתון, המשתנה כאן יהיה זווית ההתקפה שלאט לאט יורדת עם המהירות שעולה.

אני לא יודע איך בדיוק ה-FMS מתחשב במשקל המטוס וב-C/I (מבחינת מקדמים) לחישוב מהירות השיוט, אך עבור CI נתון, משקל המטוס משנה את מהירות השיוט. מן הסתם, ככל שהמטוס כבד - המהירות עולה. בניגוד למקרה שאיתי תאר, בו נבחר ערך N1 לשיוט, ועבורו ככל שהמטוס יהיה קל יותר הוא יאיץ קצת, בבואינגים המהירות מחושבת ע"י ה-FMS בהתאם להנ"ל. ככל שהמטוס שותה לעצמו את הדלק, הוא נהיה קל יותר ומהירות השיוט המחושבת יורדת. חייב לומר שהפרמטרים של משקל ו-Cost Index כמשפיעים על מהירות השיוט הנבחרת ברורים לי מבחינה הגיונית, אך לא ברורים לי מקדמי ההשפעה שלהם וגבולות ההשפעה האפשריים (כמובן חוץ ממגבלות מטוס). אם מישהו מכיר את החישוב שה-FMS מבצע, אשמח לדעת. מתאר לעצמי אפשרות אחת, לפיה יש כאן חישוב קודם כל של זוית התקפה רצויה-קבועה עבור CI נתון, שממנה אפשר לגזור את שאר הפרמטרים הרלוונטיים. חסר בסיס, אך זהו ניחוש מבוקר...

מקווה להגיע, תודה רבה!

אלעל מחליטים כל כמה זמן איזה סוג מטוס הם רוצים על הקו הזה, והוא נשאר עליו ליחסית הרבה סבבים. הסיבה היא הקצאת מקומות חנייה וטיפול בסבב, שונה בין טיסה פנים ארצית לבינ"ל, כאשר המעבר בין פנים ארצית לבינ"ל הוא המורכב ביותר... משאירים מטוס אחד לאילת ובחזרה, וכל שאר המטוסים טסים לחו"ל מטרמינל 3. פעם בכמה זמן, כשאלעל רוצים להקצות מטוס מטיפוס אחר, מחליפים.

אין לי בעיה להעלות עבורכם את הקונפיגורציה שלי. השאלה היא האם זה שמור כקובץ כלשהו.

תודה לכל הפקחים שהגיעו היום לחגיגה. מי הבקר שתפס גישה לפני משה אלבז? שכחתי לבדוק מי זה בהתחברות ראשונית, לא זיהיתי את הקול, והתנתקת לפני שהספקתי להסתכל. מי שזה לא יהיה, תודה רבה, היית על הכיף-כיפאק. הגעתי לתרגול חירומים ראשון ב-73NGX. כל הפקחים ידעו כמובן. המראתי כאילו לאירופה, כאשר בתפריט חירומים של PMDG תכנתתי אבדן מנוע ב-VR. זה עבד. הכנתי את הבקר גישה מראש, ובכל זאת - קיבל בהבנה את כל ההנחתות שהבאתי לו. המראתי על 30, בניתוק הלך מנוע שמאל ונשרף, טיפסתי ישר קדימה, 1000 רגל סגרתי ברז דלק, הפעלתי מטף מנוע שמאל והדלקתי APU, קצת אח"כ מצאתי זמן להעביר תוכי ל-7700, קיפלתי מדפים לפי לו"ז וטסתי לסירון בטיפוס עד גובה 7 וכניסה להולדינג. הודעתי לבקר שאני מבצע הולדינג ימני במקום שמאלי בגלל התצורה האסימטרית שלי (לא רציתי שהמנוע הכבוי יהיה בתוך הפנייה, אם אפשר למנוע זאת בקלות). בדרך השלמתי צ'קליסט ENGINE FAILURE/SHUTDOWN. אחרי זה נכנסתי למצב של שריפת דלק - גלגלים בחוץ, ספיד ברייקס בחוץ, והולדינג 250 קשר. הזמן יקר ולכן קיצרתי אותו ע"י הורדת מצב הדלק בתפריטי PMDG. קיפלתי חזרה את הגרר. עברתי על בד"ח נחיתה על מנוע 1. כל הזמן איזון דלק בין המיכלים. וניגשתי ILS26. פקח הגישה התותח התעקש לתת לי וקטורים, וזה באמת עזר. הלכתי סביב עם RAW DATA ומיד לגישה נוספת ל-26 עם RAW DATA עד לנחיתה והגעה לחניה, כאן הבקר המקורי התנתק ומשה עלה. אם איני טועה. תודה רבה, היה על הכיפאק. גם הקרקעיסטים שעזרו בהתחלה ובסוף.

אגיע, תודה!

בשביל XXX לא צריך מחשב חזק...

מצטרף, לפקחי החטיבה - כל הכבוד ותודה.

באתר של PMDG יש להורדה צביעה של אלעל ל-800WL. לא איכותית מידי אבל עובדת על הכיפאק, בינתיים לא יצאו צביעות נוספות.

לדעתי יש לנו כמה וכמה חברי חטיבה שמכירים יפה את המטוס, ויש להם גישה למצגות, מערכי שיעור שונים ואף מוקאפים. היו פעם קורסים כאלה שנתנו רף רמה חסר תקדים בהדרכת טיסה עבור "טייסי" סימולטור, כשבעולם האמיתי נפגשים, מדברים, עוברים על ספרות ולומדים מצגת מחבר'ה שיודעים על מה הם מדברים. ממליץ לוותר על הכסף ל-AOA ולראות איך אפשר להרים קורס שכזה שמבוסס על 2-4 מפגשים שבועיים. חטיבה כמו שלנו יכולה להרשות לעצמה לחסוך לחבריה קניית "ספרות מקצועית" שאני בספק עד כמה תתרום יותר מאשר ראשי התיבות RTFM (Read The Fucking Manual(, או ליתר דיוק ראשי התיבות FCTM, QRH, Operations Manual Vol1+2, כשקורס כאמור ישלים את התמונה איפה שקשה להבין לבד.

לא שמעתי על זה, זה גדול!!!!

אביב וירדן, כל הכבוד ושיהיה בהצלחה בהמשך. מנהלים חדשים, צבי, עידו ושלומי, שיהיה המון בהצלחה, החטיבה מאחוריכם. כמו-כן, אני מתעניין לדעת אם ואילו שינויים תנהיגו ב-IFS בקדנציה שנפתחת, אם תהיו מוכנים לפרט.

פשוט כיף מדהים. אחרי טיסה אחת ועכשיו יוצא לעוד אחת.

חחחח עסקת חבילה הנוטאם הזה שכונה כמו הנוטאמים במציאות, as real as it gets! הנה ציטוט מנוטאם למרחב הישראלי בעקבות תקופת נדידת ציפורים (אמ״צ סתיו) ..BIRD MIGRATION OVER ISRAEL FM S TO N. FLOCKS OF RAPTORS נשמע כמו קטע מתסריט פארק היורה 4.

או "אל-קודס", תלוי איך ילך לבני הדודים...