Etai Charit

ידוע למה לא פעל Fail Passive?

דווקא אם כבר מדובר בטיול כזה ארוך, אני מציע טיסה לאיי יוון, טיול ביניהם וחזרה לארץ. VFR, מבנה, נחיתות על האיים או לידם (אווירון ימי), ואפשר לסיים בסיבובון קטן בארץ. נשמע נחמד ביותר, כטיסה קבוצתית גדולה ובאווירה חופשית לגמרי. אגב, כמובן שלא יתנגש עם הפ"מ של סא"ל פז, ושיווצר גם מרווח זמן מספיק להתאוששות (מהמכות של האשה/חברה) עבור אלו שכן טסו לקולד לייק.

כפי שאני רואה זאת, ישנה כבר עכשיו מערכת דרגות קיימת, רק לכל ארגון או חברת תעופה בנפרד. מה שצריך כעת הוא תאום ואינטגרציה בין כל החברות והאחדת הדרגות לסולם אחד שווה קטגוריות ומדדים. באופן זה לא ממציאים את הגלגל מחדש, אך כן מקבלים כאן ראשות אחת שמפקחת על דירוג והערכת הטייסים בחטיבה לצורך סיווגם המקצועי לצרכי ראווה בתחילה ולצרכי רישוי חובה בהמשך (בהתאם להתקדמות חקיקת ואטסים בנושא). בזמנו תכננתי מערכת דרגות שתשרת את אלעל וירטואל על צרכיה באופן המיטבי, והרי צרכיה של אלעל בגדול דומים לצורך המוצג כאן. אשמח להציג את אותו סולם דרגות והשיקולים שמאחוריו בפני הקודקודים של הארגונים הקיימים היום, בשיחה מרוכזת. נוכל לבצע השתלמות וסיעור מוחות על מנת לבנות מערכת דרגות אחידה ומשותפת בעלת קריטריונים שישרתו נאמנה הן את הארגונים כארגונים מקצועיים והן את ואטיל לרישיון טייסים באם ידרש בהמשך. בגדול, האחדת הסולם יהיה צעד ראשון לרעיון יפה שהוצע כאן גם לא מזמן ונענה בחיוב, והוא איחוד הארגונים ומניעת פיזור יתר על המידה של כוח אדם. זה רעיון גדול, שימושי ונכון, אך לא פשוט מבחינה ארגונית וביצועית. קביעת סולם אחיד ומוסכם הוא צעד ראשון לאיחוד כוח אדם לכדי מערכת מתקתקת יחידה. אגב, זה יגבש באופן עקיף את חברי החטיבה בצורה טובה לדעתי, ישים את כולם תחת אותה מסגרת. חזקים יחזקו את החלשים, חלשים ילמדו אחד עם השני, וחזקים יעודדו אחד את השני למצויינות. והכל יהיה ברמה החטיבתית, עם מספר גדול של אנשים, ומשרעת רחבה, אך לשם שינוי מוגדרת במדויק, של רמות. באופן כללי, זה הכיוון שלדעתי יקדם את החטיבה בצורה המיטבית והיעילה ביותר. מעבר לזה, וזה מופנה בעיקר לצוות החטיבה, אשמח להשתלב בתכנון ובביצוע המערך.

מיותר לחלוטין לפרסם את שמו, פרטיו והסטוריית משפחתו של פרח טייס בפומבי. כל מקרה לגופו: תקלת מנוע בטיסת אימון בקורס טייס. ידיעה שניה היא שזהו בנו של אילן רמון. לא בטוח שלפרסום התקלה בפני עצמה היה מקום באופן פומבי,בטח שלא לפרסם את הנפש הפועלת. אין לפרסם בפומבי את שמו ותמונתו של פרח טייס כשבתוך כך מזהים אותו ככזה.

אין חייבים. יש חירום, אי אפשר לנחות - הולכים סביב. לא מעניין אותך חייבים כן או לא. ומה אם זיהית את המכשול על המסלול מאוחר מדי, ואתה יודע שאם אתה תנסה להמריא רוב הסיכויים שתיכנס בבלוק בניינים בסביבת סוף מסלול, מה אז? אז קיבלת החלטה לנחות בכל זאת, ואין לה שום קשר למינימה. כפי שאמרתי, למינימה אין שום קשר. ההחלטה אם כן או לא ללכת סביב צריכה צריכה להיות מושכלת אך גם מהירה ותכליתית מאוד, ובין היתר להתחשב בהרבה גורמים. המינימה אינו גורם במקרה זה.

אין חייבים. יש חירום, אי אפשר לנחות - הולכים סביב. לא מעניין אותך חייבים כן או לא.

'As real as it gets' כמו במציאות, ואטסים מצטיינת במהימנות ובהדמייה מירבית של המציאות. אי לכך ובהתאם לזאת, ברגע זה הצליחו מספר טייסים ישראליים, סביר מאוד להניח חברים פעילים בואטיל, ברמת הדמייה חסרת תקדים, להוריד את דירוג הבטיחות לחברות ישראליות גם בסימולטור! כל הכבוד! בדיוק כמו במציאות! כן ירבו יוזמות כאלה...

ER ו-LR הם קודם כל ביטויים שנגזרים מיכולות ה-ETOPS של המטוס. ER בהגדרתו מרושיין למיטב זכרוני ל-120 דק' רדיוס מאלטרנייט אפשרי, בעוד ש-LR מרושיין 180 דק'. מתוך הגדרה זו, יצרני המטוסים נתנו שמות לדגמים השונים על פי הטווחים שלהם, וזה תפס עד כדי מטוסים ש-ETOPS כלל אינו תקף לגביהם, למשל 747-400ER.

לא יודע אני לא ממש בקיא לא בפרוצדורות של A320 ולא בפעולות של הטייס אני מתאר את מה שהיה תוכן הכתבה שאותי אישית די שכנע לטובת בוגרי חיל האוויר הם טוענים שם שמבחינת האפשרויות שעומדות לפני הטייס - לעבוד לפי הספר או לנחות על ההדסון (או בכלל להיות מספיק יצירתי כדי להעלות את הרעיון הזה ולתת לו צ'אנס) , דווקא האפשרות שתיראה הכי פחות סבירה ממבט ראשון תהיה יותר כמו פינאטס בשביל טייס עם 20000 שעות שחלקן גם באימונים של קרבות אוויר או קרבות אוויר אמיתיים מאשר לטייס שזה עתה סיים ללמוד באקדמיה של בואינג שדי בטוח שלימדו אותו שם שהפרוצדורות תמיד יהיו הסמכות העליונה ויצילו אותו או משהו. ואם להיות יותר ספציפי לשאלתך אני די בטוח ש"נסה לנחות בנהר הקרוב ביותר" לא כתוב בשום פרוצדורות של שום מטוס. אבל תשמע לדעתי גם זה לא פייר להשוות בין טייס שיש לו מאות שעות טיסה ונחיתות לא שגרתיות לבין טייס שרק יצא מהאקדמיה . בנוסף אל תשכח שאתה משווה אנשים בגילאים שונים עם ניסיון חיים שונה . כן או לא פייר, מי היית מעדיף, כנוסע, שיטיס אותך מ-א' ל-ב'? התשובה היא ברורה, ובשורה התחתונה יש דברים שאסור להתפשר עליהם בהכשרת הטייס, בין אם בצבא ובין אם באזרחות. השורה התחתונה ורוח הדברים שהצלחתי להבין באחרונה הוא שההכשרה באזרחות היא חסכונית בכסף ובמשאבים, על חשבון הנסיון אותו רוכש טייס שזה עתה קיבל את רשיונו וכבר יוצא לעולם הגדול בעצמו. לא רוצה לקבוע בעצמי משום שאין לי נסיון או ידע בסילבוס הדרכת הטיסה המדוברת (אקדמיות אזרחיות וכד').

נו טוב, אז הסכמנו: יותר ראליסטי לטוס במציאות...

היפה בסימולטור, בעיניי, הוא שגם לא קריטית הצורה הנכונה להתחיל וללמוד. אחד יתחיל כמו במציאות עם מטוסים קלים, קריאת המון חומר ולאחר מכן טיסה לפי מערכי שיעור מוגדרים. אידאל. אדם אחר יעדיף ללכת ישר על מה שהוא מכוון, שיכול להיות בואינגים, להתחיל קודם ללמוד את מערכות האוטומציה השונות, להנות מהן ולהרגיש קברניט אלעל, ואז בדיעבד להבין לעומק מה הטייס האוטומטי עושה וללמוד ממנו. ברור לכל מה השיטה היותר נכונה ואמינה, אך הסימולטור מאפשר את המרחב תמרון הזה (תרתי משמע). אדם שיבחר להתחיל מכאן או מכאן, אין שום בעיה; לא מונחים על הכף חיי אדם, יכול לעשות כמה טעויות שירצה בכל מקום ועם כל מטוס שירצה. בסוף אם מתעמקים, מתנסים ויורדים לשורשו של עניין, אתה כן תגיע לשורשים האחידים לכולם, גם אם לא כך בחרת להתחיל. זה יתרון עצום שמאפשר הסימולטור - להתחיל מכל מקום שגורם לך הנאה מיידית, ואם תחפוץ בכך גם תגיע לשורשים, תחזור למה שגורם לך הנאה ורמתך תעלה עם הזמן. הכסף לא לוחץ, הזמן לא לוחץ, ולאט לאט יכולים להגיע לרמות יפות מאוד.

זה מחייב גם השארות עם האצבע על הדופק, ואיני מסוגל לקחת אחריות על כך. הריני נותן את הסכמתי לכל החפץ בכך להעלות את הקובץ שלי בשמו ולהיות עם NAVIGRAPH בקשר מעתה ואילך, בעודו מעדכן תמידית את הקובץ כאוות נפשו. אם אין כזה, המצב יכול להשאר כך: הקובץ לא נעלם לשום מקום. הוא שמור באתר של תומר חיים ונגיש לכל החפץ והמחפש. אפשר לקשר אליו מאתר ואטיל ואף לשים הודעה מתאימה בדביק פורום תמיכה. מעבר לנ"ל, שישאר ב-NAVIGRAPH העדכון הפרמיטיבי שלהם, אך אמנם הבטוח יותר שלא ישתגע פתאום, וכל מי שרוצה לשנות מוזמן לגשת לקישורי החטיבה. מומלץ גם להוסיף קישורים בינ"ל לטובת טייסי ואטסים מחו"ל. לגביי - אין לי יכולת לעבוד בנושא, אך כפי שאמרתי, מי שרוצה מקבל את אישורי לרוץ כאוות נפשו לאן שירצה עם הקובץ שלי.

בר - כן, מעדכן את רוב הגישות לנכונות. אלו שזוכים להשתמש בהן ביום יום עובדות מצויין. אבי - את הקובץ הוצאתי משום ש-NAVDATA, שאין ספק שהוא הבסיס, לא סיפק בעליל.

עובד במקביל ובלי קשר ל-AIRAC. בהליכים של בן גוריון לא התעדכן מאז דבר.

http://www.vatil.org/vatil/board/viewtopic.php?t=18507&highlight= או: http://www.vatil.org.il/vatil/board/viewtopic.php?p=213011#213011 לבחירתך ולהנאתך, הראשון שלי, השני של אלון ברנע.

אני לא זוכר להגיד לך אבל מגיעות איתו טבלאות אתה יכול לעיין שם אין לי כרגע יכולת להוריד ולעיין. אם מישהו יכול לזרוק כאן מהירות המראה, נחיתה, שיוט אופייני, הזדקרות, VMO, VNE ומגבלות ג'י, זה הכיוון שלי.

מה מעטפת הביצועים שלו, מבחינת מהירויות וכד'?

חיל האויר הוירטואלי לא נעלם, בטח לא כשעופר עזב. כשעופר עזב איבדנו כוח עבודה ואיש צוות בתחום היחסים הבינלאומיים וקישור החייל עם ואטסים העולמית. העבודה נמשכה למעשה עד זמן מאוד קרוב לגיוס שלי, שהיה ביולי האחרון. כשעזבתי אני, אז איבוד כוח האדם היה מכריע והעבודה נפסקה לחלוטין. מוזמנים להתרשם מהאתר המצ"ב. התרשמו ממספר ההודעות המצומצם שבפורומים, הגיעו לפורטל שבו מצויין גם יומן חדשות לפי תאריך ופעולות שנעשו. לערן לויצקי ואורן טרנר בטוח יש עוד הרשאות ניהוליות. בקשה אליהם יכולה להוביל לכך שמי שירים את הכפפה ימשיך בדיוק מאותה נקודה. חבל לעשות עבודה כפולה. אשמח מאוד לראות את העבודה שהשקעתי בזמנו "פורסת כנפיים" וממשיכה מאותה נקודה בה הופסקה. http://viaf.forumj.net/portal.htm אגב, בזמנו אפילו טייסות החלו להפתח וחלק היו מאוד קרובות להפתח. היה זה המחסור המוחלט בהיענות שגרם להפסקת העשייה.

ומה שהכי חשוב ללמוד הוא, שכולנו פה טייסים, גם אם וירטואליים. לכן, צריך להתמקד בעיקר ולא בתפל. לא לתלות את האגו שלנו בפורום. תלו אותו במשקפי השמש, במעיל, בבלורית ובביצים הגדולות. הרבה אגו צריך שיתחלק בין הרבה פריטים שתמיד איתך בכל אשר תלך, ולא לשחרר את האגו היקר שלנו לרשת המונית ולא יציבה. בנימה אופטימית זו, חדל קשקשת על הערוץ והבא שמבזבז לי זמן פלאפון על שטויות כאלה, אדאג להחרים לו את המשקפיים ולחתוך לו את הביצים. היידה לטוס!

לא כל כך פשוט, בהתחשב בכך שאלעל מבוססת מבחינת מתקנים ומבחינת תחזוקה כאן בארץ. אני לא מכיר את כל המשמעויות הנגזרות, אבל בשורה התחתונה אלעל מוכרת כחברה ישראלית שתחת פיקוח של מנהל התעופה. אם הדירוג של מנהל התעופה יורד, כך גם היחס לפיקוח שלו על אלעל פוחת ולכן בשדות בחו"ל יבדקו את הרשיונות לפני כל טיסה. אם הדירוג היה גבוה, פשוט לא היה בזה צורך וכל ההתנהלות על הקרקע בשדות השונים היתה זריזה יותר. זה הכל.

כמובן. בנוסף, הגראונד-טיים של החברות הישראליות בחו"ל עלול להתארך בכמה דקות בכל קוויקי משום שמאז הורדת הדירוג, יש צורך בהצגת רשיונות המטוס והתחזוקה לגורמים בשדה לפני יציאה לטיסה. סתם טרטור שבמצטבר מותח עוד קצת את הלו"ז של האוירון ושל הצוות.

אם אתה מדבר על ILS ל 30 מדובר בגישת LDA עם 15 מעלות היסט. וזה יותר משמועה תעשה חיפוש פה בפורום לגבי גישה זו :mrgreen: תודה.

אגב, קיבלת כאן הפניות למתכנני דלק, אך אם בעתיד אתה נתקל במטוס חריג יחסית שאינך מוצא עבורו מחשבון דלק אך כן יש ברשותך טבלאות ביצועים בשיוט, לך על כלי שיש לכל משתמש חלונות ויתן אמדן יחסית מדוייק והוא האקסל. למה הכוונה? 1. כפי שברוכי תאר, חשב לעצמך דלק בסיס להמראה, להנמכה, ורזרוות (לא להמעיט בערך ההליכה לאלטרנייט). 2. הצב באקסל את טבלאות הביצועים בשיוט של אותו מטוס. 3. עבור אותן טבלאות ביצועים מצא את גרף הפונקציה של דלק בשיוט כתלות בטווח טיסה. תוכל לעשות את זה עבור פילוח של 4 טווחי ZFW שונים. 4 זו רזולוציה סבירה, אם תרצה להשקיע, עשה זאת עבור רזולוציה של אפילו 8 טווחי ZFW (למה הכוונה? גרף פונקציה שנכון ב-737 עבור ZFW של 50-55 טון, למשל, וכך עבור כל פילוח הטווחים ההגיוניים של ZFW. זו רזולוציה טובה ל-737, ותיתן לך סטייה של עד טון וחצי מהדלק המדוייק. יצאו לך כפי שאמרתי כ-8 פונקציות שונות). 4. בגרף שמצאת (איזשהו גרף פולינומי שהקירוב שלו הוא מירבי בסטיה מזערית מהגרף המקורי) מצא את משוואת הפונקציה. וודא שהגרף אכן קרוב לרצוי, באקסל הערך R^2 יהיה קרוב ל-1. 5. את המשוואה שמצאת, כפי שהיא, העתק לדף. כעת תוכל לחשב ידנית, להציב לערך הבלתי תלוי את מרחק הטיסה ותקבל במשתנה התלוי את הדלק הדרוש. 6. תוכל להציב משוואה זו באקסל ולעשות זאת באופן ממוחשב, במשבצת מסויימת להציב מרחק ובמשבצת אחרת לקבל מייד את הדלק הדרוש לשיוט. 7. אל תשכח! זה דלק לשיוט בלבד. כעת הוסף את הדלקים היחסית קבועים מראש, אלו שהגדרנו מראש בסעיף 1. הוסף רזרוות דלק כתלות במרחק הטיסה, שכן הפלט הזה פחות מדוייק מטבלאות ביצועים רגילות של היצרן. הפונקציה לא בהכרח מתנהגת באופן זהה עבור כל ערך, לכן חשוב להגזים ברזרוות. זה הכל. נשמע ארוך, זה תהליך מאוד מהיר אחרי שמתנסים פעם-פעמיים ויודעים תמיד מה לעשות ועל מה ללחוץ. סדר גודל 5 דקות לפונקציה. אני ממליץ לכל מי שעוד לא התנסה בזה לעשות את זה עבור מטוס שהוא מכיר ואוהב. מעניין לראות את הפונקציה הזאת בעיניים, להבין אינטואיטיבית למה הגרף נראה ככה. בנוסף, למי שאינו יודע, אני אישית נהנה לטוס ב-737 שנתתי לו טווח גלובלי, הכוונה היא שיש לו כעת דלק לטוס לכל נקודה שארצה על הגלובוס, לדוגמא - תל אביב עד אוקלנד, ניו זילנד. או תל אביב עד הונולולו, הוואי. יש לי שריטה לטיסות כאלה. לצורך הטיסות האלה ערכתי את המטוס והוספתי לו קיבולת דלק. בטווחים כאלה אין שום טבלאות או מחשבון דלק בנמצא שיתנו לי מענה לטיסות כאלה. רק בעזרת המחשבון ביצור עצמי למעשה דאגתי שיהיה לי איך לחשב את הדלק לטיסות האלה. כל אחד שעושה שינוי עצמאי במטוס צריך לדעת איך עושים פונקציה כזאת. בהצלחה.

לגבי ILS, הבנתי שלא יהיה ILS בשל תוואי השטח שמפריעים לאלומות. במקום, כנראה שתהיה גישת לוקלייזר, עם איזה היסט של כ-5 מעלות. זו השמועה האחרונה שהגיעה אליי.

עצתי, לדימוי הראליסטי ביותר של סנונית ותכונות הטיסה שלה, עדיף פשוט לטוס ב-C182RG. תכונות הטיסה שלהם דומות מאוד, הדומים שהצלחתי למצוא. המודל הזמין שנראה כביכול כמו סנונית מאוד לא דומה מבחינת תכונות הטיסה.