Etai Charit

מזל"ט ניב!

רק לא לקפח את ה-FS9ניקים...

אתה בטח מדבר על ה747SP של שלדון אידלסון... ה747 SP זאת גירסא מיוחדת שעשו ל747, גירסא קצרה עם טווח טיסה גדול יותר (או קטן יותר ? אני כבר לא זוכר)..... הSP היה בשימוש בחברות כמו SOUTH AFRICA ובערב הסעודית.... טווח טיסה ארוך יותר. בזמנו, למיטב ידיעתי, ה-74SP בא מתוך מטרה ראשונית לענות על פלח השוק שבין 767 לבין 747. המטוס לא שבר קופות, ולימים פלח השוק הזה מולא ע"י ה-777, ע"י אותו הקונספט, מטוס כבד, חסכוני בדלק, ובעל טווח ארוך במיוחד.

התמונה קטנה מכדי לראות. ערוך את התמונה כך שנראה ונוכל לעזור.

תודה רבה!

http://www.vatil.org/vatil/training/documents/NKRAV.JPG http://www.vatil.org/vatil/training/documents/SKRAV.JPG תודה רבה. היכן כל החומר הזה מרוכז? לא מצאתי גישה לשם בגלישה מאתר החטיבה, לא בלשונית Training ולא באגף הורדת הדפיות והמפות. האם ישנו קובץ נוסף עם הנחיות כלליות לטיסות צבאיות, או שההנחיות מסתכמות במפות הנ"ל ובבחירת גובה שיוט סביר להחלטת הטייס (אני כולל בזאת גם קבצי דפיות לשדות צבאיים כאלו אחרים בעלי נהלים מיוחדים למטוסי קרב נכנסים, יוצאים וחולפים)? בקיצור ולעניין - אשמח לקישור למקום בו מרוכזות כל ההנחיות והכללים. תודה רבה מראש.

דור, יוזמה מבורכת. אני אשמח לקחת חלק בכך, כבר זמן רב שאני מתחבט בשאלת טיסות צבאיות ברשת. המלצות 1. כל הליך אישור מול מנהלי ואטסים כאלו ואחרים - להזניח את שיטת האימיילים הישנה, ולקבוע ישיבה בשרת קול מסויים, לבצע הכל ווקאלית. אימייל או אמצעי העברת הודעות שאינן מידיות הוא חלון לעיכובים ו"מזמוזים" מיותרים. אם אתה רוצה להריץ את העניינים כמה שיותר מהר - ישיבה בזמן אמת במדיה מיידית. אם אוזמן, אשמח להשתתף בישיבה שכזו. 2. ריכוז כלל הפעילות הצבאית המתוכננת בשדה מרכזי אחד. כן שיתוף כלל השדות הצבאיים, אך למקד את הפעילות כמה שיותר בשדה אחד, לצורך העניין תל נוף, הממוקם במרכז וישנם מספר פקחים שמתחברים אליו דרך קבע, רק מחכים לתנועה. אני ממליץ להמשיך עם זרם זה, ולרכז את הפעילות שם. 3. הגדרת שטחי אימון ומטווחים הן באיזורי הנגב, ובעיקר מעל הים, שם פעילות חופשית לא תהיה חשודה כפעילות שאינה טהורה מבחינה פוליטית. **חיפשתי ולא מצאתי את מפות נתיבי הקרב/חיה"א באתר החטיבה, לא מצאתי דבר שכזה. אשמח לקישור ישיר.

כמובן. התייחסותי היתה לחישוב הנמכה מיטבית ללא מסגרת הליך מסויים, לצורך העניין מגובה שיוט ל-IAF. גישות NON-ILS נוהגים לבצע בעזרת V/S, אך גם בעזרת VNAV (היום אפילו מומלץ VNAV לסוג זה של גישות). כפי שאמרתי, ברגע הכנסת גבהים ומהירויות לנקודות לאורך הגישה, ה-FMS ידע להנמיך בשיעור הנמכה אחיד ומדויק ובדיוק על קו הגלישה, ללא מדרגות. הנמכה אקונומית מול הבקרה: בבסיס, הכוונה היא לבצע הכל בעזרת VNAV PTH המקורי שתוכנן, כהנמכה מיטבית. באם הבקר הורה להנמכה מוקדמת, קודם כל נהוג להנמיך על DES NOW (או ALT INTV, אותו דבר לצורך העניין), דהיינו בשיעור נמוך וליירט את הפרופיל המקורי. אם שיעור זה מקובל על הבקר - יעזוב אותנו לנפשנו ויתן לנו ליירט את הפרופיל המקורי. אם הוא מתעקש על שיעור גבוה, הוא יכול להורות: 1. הוראת שיעור מפורש, כגון 1500 רגל לדקה. כמדומני לא נהוג לתת שיעור גבוה מהנ"ל בד"כ. במצב כזה - העברה למוד הנמכה V/S. 2. הוראת שיעור גבוה יותר / מירבי, במקרה כזה כל האמצעים תקפים - VNAV SPD / LVL CHG, הגברת מהירות, ולעיתים אף ספיד ברייקס.

הבהרה להסר ספק ולמניעת הטעיה. ה-FMS מחשב מראש את פרופיל ההנמכה כאילו שהוא מחשב VNAV SPD, דהיינו, מחשב פרופיל הנמכה המתאים למנוע בסרק ואף שומר על מהירות הנמכה אקונומית. לחישוב זה הוא משקלל את הנתונים ב-DES FORECAST וב-LEGS. כך למעשה המחשב מחשב מראש את ההנמכה. בפועל, הוא שומר על הפרופיל המחושב מראש באמצעות VNAV PTH. דהיינו - זוית העלרוד תשמור על פרופיל ההנמכה המתוכנן, והמנוע ישמור סרק (במצב ARM, דהינו מוכן להכנס לפעולה ב-FMC SPD אם המהירות יורדת. אם המהירות עולה - תיפלט קריאת DRAG REQUIRED).

V/S אינו פרמטר בהנמכה סטנדרטית, כי אם תוצר לוואי של הנמכה במנוע בסרק ועם זווית אף כך שתישמר מהירות הנמכה אקונומית. לכן, לא תוכל גם לשנות את ה-V/S בתכנון הנמכה מקורי בפני עצמו. המטוס מחשב זאת יחסית יפה. במציאות הוא עושה זאת בדיוק מדהים וללא צורך בגרר נוסף, בסימולטור הוא לעיתים שואף לעודף פוטנציאל, אך בהחלט לא בצורה לא פרופורציונלית. בעקיפין, תוכל להקטין את שיעור ההנמכה בעזרת זריעת נקודות מרחפות בעלות מגבלות גובה נוקשות יותר מקו הגלישה המקורי. במקרה זה, הFMS יעדיף לא לבצע זאת בקצב הנמכה מירבי ובהנמכת מדרגות, כי אם בהנמכה רציפה, מה שיתן לך תוצר לוואי של שיעור גלישה נמוך מהמקורי. ככלל, וכאן אני מתחבר לתחילת תשובתי - מהירות אנכית כלל אינה פרמטר, ואין שום סיבה להתייחס אליה. אל לך לשכוח שנוסעים אינם מרגישים מהירות, כי אם תאוצה. הם ירגישו G שלילי חזק, לא שיעור גלישה גבוה. כל עוד הורדת האף נעשית בהדרגה ולא במכה, אין שום סיבה להמנע ממהירות אנכית שפחותה מהנמכה ב-4500 רגל לדקה. לגבי מחבלי זרימה, ספיד ברייקס בעברית צחה, לא ידועה לי דרך לפתוח אותם שלא בעזרת ציר שליטה מסויים (כגון ג'ויסטיק ומצערת) באופן שאינו מלא או פרופורציוני לדרישה (להזכיר, יש שני סוגים של "מלא", אחד על הקרקע, ואחד באוויר). עריכה - נכון הדבר שאם ברצונך לבצע הנמכה עם V/S בשליטה מלאה וחד משמעית, תכנן את ההנמכה בעצמך מתוך כוונה להנמיך במוד V/S, עם המהירות הרצויה לך. עדיין, מבחינה תפעולית, זהו אינו ברירת מחדל ולא מומלץ כאשר לא נצרך. ה-FMS יודע לתכנן הנמכות יפה מאוד.

דבר נוסף- אחת הסיבות המרכזיות לכך שאני התחלתי להתעסק עם SID/STAR היא ה-ROUTE DISCONTINUITY שהתקבל בעת הכנסת SID פשוט כגון D1E/D1F. ניתן היה לתקן את זה בעזרת DIRECT SIX בכל טיסה וטיסה, אך כאן הפסדתי את יירוט הרדיאל 254, והנתיב שהייתי מבצע עד SIX היה מקרי. התגברתי על הבעיות הללו בקובץ שלי, ואני מקווה שגם אתה בשלך. אם בכל זאת ישנה הבעיה של הניתוק, תרגיש חופשי להעתיק את החלק האמור מהקובץ שלי. בשארית ה-SID, מתאורך את חציית קו החוף, משתמע שהקובץ שלך מדוייק יותר. מקווה שתתקן את השגיאה של חצית קו חוף ב-3000A במקום 3000.

כשעיצבתי את הקובץ שלי, חשבתי אם לשלב מהירויות, ואם כן אז אילו. הגעתי להחלטה שמדובר בפרט אינדיבידואלי לכל טיסה בפני עצמה, קל וחומר סוג מטוס. הגעתי להחלטה להצמד להליכים השמורים במציאות: במידה ובדפית אין מגבלת מהירות חד משמעית, לא מוכנסת שום מהירות. על הטייס לתכנן את ניהול הפוטנציאל בהנמכה בכל טיסה בפני עצמה ע"פ הפרמטרים המשתנים. זו עדיין דעתי. אני מסכים שלרוב הנתונים יהיו דומים, אך זה לא גורע מין החובה כל הנמכה והנמכה לתכנן את הפוטנציאל ולבדוק כל פרט מוקדם מספיק. עריכה: שתי דוגמאות לגבי 737 ב-RNAV: 1. Vref40=140. בסוף עם הרוח אני צריך להיות עם גלגלים מטה ומדפים 15, דהיינו מהירות 160 קשר במקרה זה. 2. Vref40=120. במקרה זה המהירות בסוף עם הרוח תהיה 140 קשר. יש הימור מה בלתכנן האטה מ-160 קשר ל-125 קשר בצלע הבסיס הקצרה. מקרה של ג'מבו כבד יכול להיות אף יותר קיצוני. לסיכום - אני אעדיף שלא תהיה לי שום מהירות שאינה מוכתבת ע"י הדפית, ולו רק כדי שאדע שטרם תכננתי את הגישה כולל איבוד הפוטנציאל בצורה נאותה. כאשר אגדיר שם מהירויות, זה יהיה לפי תכנון הפוטנציאל הספציפי לאותה הטיסה. עופר, חלילה לא ניסיתי לטעון שאתה טועה. הסברתי מה גישת המחשבה שלי, האישית. בדיוק כמו במקרה שרשור הכנת מכשירים אלטרנטיביים לנחיתה עוד בטרם המראה, נושא שעלה כאן לא מזמן בשרשור החידות שפרסמתי, גם במקרה של תכנות FMS אני מעדיף להשאיר דברים פתוחים ללא שום אשלייה שהם מטופלים, עד הרגע בו אני משקיע בהם את תשומת ליבי וסוגר אותם. אני לא רוצה אשליה שפרופיל ההנמכה ואיבוד הפוטנציאל שלי מתוכנן בהתאמה לטיסה הנוכחית, עד שלא עברתי בדף LEGS ווידאתי אותו בעצמי. לא רוצה שיופיע לי שם 160 קשר, שלא אני קבעתי אותו. זה עלול להטעות (שוב, אותי אישית) ולשדר לי מסר כאילו שכבר וידאתי פרופיל הנמכה מעודכן לטיסתנו זאת, למרות שלא כך הדבר. כאמור, עם מגבלות דפית - אין שום ויכוח. לגבי מהירויות אחרות - אני, אישית, מעדיף לטפל בכל מקרה לגופו. אני חושב שמחובתו של טייס לעבור על דף LEGS לפני כל סגמנט של הטיסה, כולל המראה, ולוודא שאני לא סוטה משום מגבלה. כך יהיה, בשעתו, בהמראה מציריך, וכך גם ב-RNAV30. אמרת בעצמך, עופר, שמדובר בגישה מיני רבות. הראיתי את הגישה שאני תומך בה בעת הכנתי קובץ הליכים לנתב"ג, ולהסר ספק - אני מקבל בברכה כל קובץ עדכון, גם אם הוא לא תואם להשקפת העולם שלי, אך ההליכים בו מדויקים יותר.

כשעיצבתי את הקובץ שלי, חשבתי אם לשלב מהירויות, ואם כן אז אילו. הגעתי להחלטה שמדובר בפרט אינדיבידואלי לכל טיסה בפני עצמה, קל וחומר סוג מטוס. הגעתי להחלטה להצמד להליכים השמורים במציאות: במידה ובדפית אין מגבלת מהירות חד משמעית, לא מוכנסת שום מהירות. על הטייס לתכנן את ניהול הפוטנציאל בהנמכה בכל טיסה בפני עצמה ע"פ הפרמטרים המשתנים. זו עדיין דעתי. אני מסכים שלרוב הנתונים יהיו דומים, אך זה לא גורע מין החובה כל הנמכה והנמכה לתכנן את הפוטנציאל ולבדוק כל פרט מוקדם מספיק. עריכה: שתי דוגמאות לגבי 737 ב-RNAV: 1. Vref40=140. בסוף עם הרוח אני צריך להיות עם גלגלים מטה ומדפים 15, דהיינו מהירות 160 קשר במקרה זה. 2. Vref40=120. במקרה זה המהירות בסוף עם הרוח תהיה 140 קשר. יש הימור מה בלתכנן האטה מ-160 קשר ל-125 קשר בצלע הבסיס הקצרה. מקרה של ג'מבו כבד יכול להיות אף יותר קיצוני. לסיכום - אני אעדיף שלא תהיה לי שום מהירות שאינה מוכתבת ע"י הדפית, ולו רק כדי שאדע שטרם תכננתי את הגישה כולל איבוד הפוטנציאל בצורה נאותה. כאשר אגדיר שם מהירויות, זה יהיה לפי תכנון הפוטנציאל הספציפי לאותה הטיסה.

כל הכבוד חבר'ה. עוד לא בדקתי, אבל כל הכבוד על ההשקעה.

אכן נשמע שוב כמו עוד מקרה מנופח. אם הוא טס על ה"טיפות האחרונות" הוא לא היה מגיע בכלל לנתב"ג. לעומת זאת, אם היה מחדל בדיווח לרשויות ע"י אל-על, כנראה שיש סיבה לדווח על העניין ולא הכל מצוץ מהאצבע. חבל שמדגישים את החלק ה"עסיסי" של הסיפור גם אם הוא לא מדוייק... נחיתה על טיפות דלק אחרונות - לא קריטי. אם אכן היו מגלים שיש בעיה שחורגת ממגבלות, היו נוחתים בדרך, כל אירופה לרשותם לצורך זה. שמועה (לא מוסמכת, דהיינו מהעיתונות) גונבה לאזני על כך שהסיבה לתצרוכת הדלק המוגברת, היתה שה-200 יצא עם 18 טון מטען שלא הופיעו ברישומים. זו הבעיה האמיתית. כאמור, על בעית דלק קיצונית ניתן להתגבר ע"י נחיתה באלטרנייט לאורך הנתיב. למרות זאת, 18 טון מטען נוספים יצרו מצב שחישובי ביצועי ההמראה היו לא אמינים, והמטוס היה עלול לחצות את ה-Balance Field האמיתי שלו. במקרה של תקלה באחד או שניים ממנועי המטוס, אזי: 1. לפני V1 אך קרוב לו, יכול להיות שהמטוס לא היה מספיק לעצור את ההמראה, והיה גומר מסלול במשך הבלימה. 2. אחרי V1 - יכול להיות שהמטוס לא היה מספיק לנתק בזמן וגומר מסלול. אם כן ניתק - מהירות V2 לא אמינה היתה גורמת לסכנה ממשית בטיפוס. היתה עלולה להיות קרבה של ממש למהירות הזדקרות. זו הבעיה האמיתית, וכאן המחדל. הבעיה של אלעל היא מול בקרי ההעמסה בשדה ההמראה של המטוס. שוב - ערבון מוגבל לגבי דבריי, שכן שמעתי שהופיעו בעיתונות. לא מדובר בשום מקור מוסמך לטענה.

ממשיך להזדקן? שיהיה לך לבריאות... מזל טוב ליפי!

תלוי מתי. הייתי טס במהירות הנקובה, בהסתייגות. בגובה 1600 רדיו הייתי בזריזות מוריד את כל הגרר הנותר, תוך כדי הודעה חד משמעית על כך לפקח (בנוסח - אלעל 382 מאט למהירות גישה סופית 127 קשרים). איך שלא מסתכלים על זה - 1500 רגל הם 1500 רגל, לא בערך. אותי מעניין להביא את המטוס למסלול בצורה הבטוחה ביותר, ללא שום פשרות בנושאי בטיחות, ביניהם ניהול פוטנציאל בגובה נמוך. מדובר גם בהתנהלות מסודרת ותקינה. פחות מסוכן היה שהמטוס השני יכנס להולד בסירון, או שיקבל וקטורים ל-FAF, או כל פתרון אחר. לשאלתך - לא. לא הייתי חורג מנהלי בטיחות. עם כל הכבוד, מטוס אחרי בפינל הוא לא עילה מספיקה לחריגות. אפילו אם היה מדובר בחירום הייתי שוקל זאת היטב. בסופו של דבר באחריותי מטוס ועליי להביא אותו לנחיתה בטוחה. אני הייתי אלעל 382, דגם 737-700. א. מה רע ב-Vref30+5 של 127 קשר? ב. נהלי אלעל אומרים שבקונפיגורצית נחיתה צריכה להיות מושגת עד 1500 רגל מעפה"ש לכל המאוחר. השתהיתי עם כך ממש עד הנ"ל, במדפים 15 וגלגלים מטה, מהירות מעל הבאג. בקיצור - עשיתי מה שיכולתי, אך לא על חשבון בטיחות הטיסה, בטח לא בנחיתה, ובמגבלות הנהלים. ג. כל הכבוד לטייס ה-757 ששמר על המהירות. הייתי מודאג שאעכב אותו, אך שוב - לא מספיק מודאג בכדי לחרוג מנהלי בטיחות. כל הכבוד גם לרן על תל-אביב שדאג להפרדה והיה עירני למצב ולשינויי המהירות. הדבר הראשון שעשיתי אתמול אחרי הנחיתה שלך, זה לשאול את מנהל הצי שלך לגבי המהירות הזאת. גם הוא הרים גבה בנושא. ד"א עד שכתבת את ההודעה הזאת, לא ידעתי בכלל שזה אתה אחרת היה תחקור עוד באויר :mrgreen: מילא תיהיה במהירות הזאת 4-6 מייל בפיינל, אבל ראבק עוד לפני ה LL זחלת לי ב 130 קשר והיתה קרוב מאוד לדפוק את הסינקוונס של ה 757 שהפגין רמה גבוהה וירד דיי מהר למהירות גישה סופית ומאוד מוקדם עבורו. טסתי מספיק עם 737 ולא זכור לי אף פעם VREF כלכך נמוך. ללא ספק היתם החלק המהנה של הערב :wink: נ.ב. אתם נוחתים ומאחוריכם יש מטוס בפיינל קצר, תעשו טובה לאנושות ותפנו מסלול מהר. גבות מתרוממות לא משנות את העובדה שמדובר במהירות סטנדרטית לחלוטין למטוס קל יחסית (לא משהו קיצוני). מתחת ל-120 קשר, זה מרים גבה, וגם כאן קצת קשה להתווכח עם עובדות. אבל אם זה לא יכול להיות, אז לא יכול להיות. לגבי המהירות, שוב אומר - מצטער אם זה היה קרוב לשבירת הטור לנחיתה, אך אני לא אשנה נהלים. ב-LL שמהווה FAF מדפים 15 וגלגלים מטה, מהירות בהתאם. עד אז השתדלתי להשהות את המדפים כמה שיכולתי, אך בגבול המאפשר לי לאבד את הפוטנציאל בצורה מסודרת ולא מסוכנת. איתי,אתה זוכר מה היה המשקל שלך? ( כולל דלק כמובן ). סתם מסקרן אותי לבדוק את הנושא בספרות, נראה לי נמוך מאוד המספר הזה. כמה מדפים לקחת? 30 או 40? אישית עוד לא נתקלתי במספר כזה אף פעם ( מכיוון שזה אתה ,אני נווטה להאמין שאתה גם צודק). ממה שהבנתי,ת"א בא בטענה שהיית במהירות נמוכה עוד הרבה לפני הLL, זה מה שכמעט דפק לו את השרשרת. בנושא בטיחות טיסה, אין ויכוח, אתה קובע, מצדך שכל העולם ואשתו יעשו מעגלי המתנה, על בטיחות לא מתפשרים. נ.ב תודה לרן על האפשרות לתרגל חירום. טסתי ממצדה על מנוע מספר 1 בלבד. וקטורים מעולים ונחיתת חירום מושלמת. תודה גם לניסים במגדל על הזנקת ציוותי החירום משקל אווירון ריק (תצורת מטוס של PMDG) - כמעט 38 טון. מטען - 9 טון (משקל מקובל יחסית לטיסות של אלעל, יחסית קל). דלק - 3.2 טון. סה"כ - 47 טון. בבדיקה ב-QRH, של דגם 737-800 (יסלחו לי החבר'ה על אי דיוק בדגם, התעצלתי לדפדף עד לדגם המדויק, עבור דגם 700 המהירות תהיה אף יותר נמוכה בקשרים בודדים): Vref30 = 124kts בטיסה הנ"ל קיבלתי 122 קשר Vref30, הוספתי 5 כמקדם בטחון תיקון לרוחות, וקיבלתי את ה-127 קשר האמורים. את LL חציתי ב-140 קשר, ואז הורדתי מהירות ל-130, מדפים 15 וגלגלים מטה. בחציית 1500 גובה רדיו (כאמור, הגבול הנהלי לתצורת נחיתה) מדפים 30 ומהירות 127. אגב, אני לא מתיימר להיות פקח, אך עמדתי להציע זאת בעת ההתרחשות עצמה, בסוף ויתרתי מתוקף כך שלא אני בעל הסמכות - במצב כזה ניתן ורצוי לתת וקטורים בזיגזג רחב, או כל פתרון אחר להארכת נתיב הגישה של המטוס השני בטור, ולחבר אותו בחזרה ללוקלייזר ב-LL, כך שאפילו לא תהיה סכנה שלא אספיק לפנות מסלול לפני שהמטוס יגיע למינימה. שוב, זו הצעתי הלא מלומדת כטייס שחושב בצורה קצת לוגית, אך אני לא בקר ולא מכיר את הנהלים וצורות העבודה במקרה כזה.

אני הייתי אלעל 382, דגם 737-700. א. מה רע ב-Vref30+5 של 127 קשר? ב. נהלי אלעל אומרים שבקונפיגורצית נחיתה צריכה להיות מושגת עד 1500 רגל מעפה"ש לכל המאוחר. השתהיתי עם כך ממש עד הנ"ל, במדפים 15 וגלגלים מטה, מהירות מעל הבאג. בקיצור - עשיתי מה שיכולתי, אך לא על חשבון בטיחות הטיסה, בטח לא בנחיתה, ובמגבלות הנהלים. ג. כל הכבוד לטייס ה-757 ששמר על המהירות. הייתי מודאג שאעכב אותו, אך שוב - לא מספיק מודאג בכדי לחרוג מנהלי בטיחות. כל הכבוד גם לרן על תל-אביב שדאג להפרדה והיה עירני למצב ולשינויי המהירות. הדבר הראשון שעשיתי אתמול אחרי הנחיתה שלך, זה לשאול את מנהל הצי שלך לגבי המהירות הזאת. גם הוא הרים גבה בנושא. ד"א עד שכתבת את ההודעה הזאת, לא ידעתי בכלל שזה אתה אחרת היה תחקור עוד באויר :mrgreen: מילא תיהיה במהירות הזאת 4-6 מייל בפיינל, אבל ראבק עוד לפני ה LL זחלת לי ב 130 קשר והיתה קרוב מאוד לדפוק את הסינקוונס של ה 757 שהפגין רמה גבוהה וירד דיי מהר למהירות גישה סופית ומאוד מוקדם עבורו. טסתי מספיק עם 737 ולא זכור לי אף פעם VREF כלכך נמוך. ללא ספק היתם החלק המהנה של הערב :wink: נ.ב. אתם נוחתים ומאחוריכם יש מטוס בפיינל קצר, תעשו טובה לאנושות ותפנו מסלול מהר. גבות מתרוממות לא משנות את העובדה שמדובר במהירות סטנדרטית לחלוטין למטוס קל יחסית (לא משהו קיצוני). מתחת ל-120 קשר, זה מרים גבה, וגם כאן קצת קשה להתווכח עם עובדות. אבל אם זה לא יכול להיות, אז לא יכול להיות. לגבי המהירות, שוב אומר - מצטער אם זה היה קרוב לשבירת הטור לנחיתה, אך אני לא אשנה נהלים. ב-LL שמהווה FAF מדפים 15 וגלגלים מטה, מהירות בהתאם. עד אז השתדלתי להשהות את המדפים כמה שיכולתי, אך בגבול המאפשר לי לאבד את הפוטנציאל בצורה מסודרת ולא מסוכנת.

אני הייתי אלעל 382, דגם 737-700. א. מה רע ב-Vref30+5 של 127 קשר? ב. נהלי אלעל אומרים שבקונפיגורצית נחיתה צריכה להיות מושגת עד 1500 רגל מעפה"ש לכל המאוחר. השתהיתי עם כך ממש עד הנ"ל, במדפים 15 וגלגלים מטה, מהירות מעל הבאג. בקיצור - עשיתי מה שיכולתי, אך לא על חשבון בטיחות הטיסה, בטח לא בנחיתה, ובמגבלות הנהלים. ג. כל הכבוד לטייס ה-757 ששמר על המהירות. הייתי מודאג שאעכב אותו, אך שוב - לא מספיק מודאג בכדי לחרוג מנהלי בטיחות. כל הכבוד גם לרן על תל-אביב שדאג להפרדה והיה עירני למצב ולשינויי המהירות.

קודם כל, כל הכבוד על הפיקוח, תמיד מבורך. לא צריך להתבאס. בשישי בערב הרבה אנשים עושים משהו, לא כולם מחכים בבית לפיקוח. היום (שבת) ישנו הארוע FFF, צפה לתנועה ערה שם.

חלילה מפריעות. הנסיבות אז גררו אותי לשים דגש על ההליכים שהיו תקפים אז, דהיינו השקעה מרובה בהליכים שהיו פעילים כאשר 12/30 היה סגור, ומעט מאוד תשומת לב להליכים המשומשים בתפעול סטנדרטי, עם כל המסלולים פעילים. לכן, בנסיבות החדשות של שדה בפעילות שוטפת ורגילה ללא שינויים מיוחדים, אני מקווה לעדכן את הקובץ.

עדכון ה-SID/STAR שלי נעשה תחת הנסיבות של תקופת סגירת 12/30. היום המצב שונה, ואני מקווה לעדכן את הקובץ הקודם כולל מתן דגש גם על ההליכים שתקפים היום בניגוד לקודם לכן. לא מבטיח שום דבר.

מזל טוב יהב!

בפיזיקה בלתי אפשרי להעיף משהו בקשת. גם אם בהאצת הגוף אל עבר מהירות השחרור שלו יתווה מסלול מעגלי או בליסטי מסויים, בעת עזיבת הגוף, הוא יקבל את וקטור הטיסה האחרון שקיבל, שהוא תמיד קו ישר. כוח המשיכה של כדוה"א הוא זה היוצר בסופו של דבר מסלול טיסה בליסטי, משום שבעוד שהגוף טס במהירות קבועה (או יורדת מעט עקב הגרר) בציר ה-X, הוא מאיץ יותר ויותר כלפי מרכז כדוה"א, ציר Y. שאלתך מאוד עמומה, אשמח להבהרתה.

משה, המון המון מזל טוב!!