Etai Charit

אהרון, דעתי כדעתך בנוגע ליזמות, תרומה ודחיפה אישית על בסיס רצון טוב. מה שכן - אני לא חושב שצריך לשלוח כל אחד שלא חושב כמונו לתחביבים אחרים. מי שיתרום - יתרום, יעשה טוב לכולם וגם לעצמו בסופו של דבר (לדעתי, אדם שפועל לשיפור סביבת הרשת למעשה תורם להנעמת זמנו שלו, כשיתחבר אליה). מי שלא - מוזמן להנות מהקיים, כל עוד אינו פוגע - כל חבר מבורך.

רפואה שלמה.

חלילה לא מופנה כלפיך ברוכי, למניעת אי הבנות, אתה ציטטת בלבד, אני פשוט נדהם מהרמה הנמוכה של החומר. פשוט מובא באופן רדוד בהרבה משהייתי מצפה. אגב, האם מצאת התייחסות בספר זה לסחרור שטוח?

לרגע לא אמרתי שיש קשר בין סחרור לבין צלילה ספיראלית, להיפך - הבדלתי אותם באמרי שמטסו שמפיל כנף עשוי להכנס לצלילה ספירלית רגעית ולאו דווקא לסחרור. למיטב זכרוני והבנתי, בסחרור מיוצב, שתי הכנפיים מזוקרות. הזדקרות כנף אחת לבדה לא תוביל בהכרח לסחרור. סחרור יגרם כאשר שתי הכנפיים מגיעות להזדקרות בעוד שלאוירון יש מומנט סבסוב וגלגול. מומנטים אלו יכולים להתפתח בהזדקרות כנף אחת, בין היתר. מצד שני, לא כל הזדקרות של כנף אחת תוביל לסחרור. במצב של כנף מזוקרת אחת והשניה לא, המטוס פשוט יתהפך לכיוון הכנף המזוקרת, ומשם ימשיך למצב בו זוית ההתקפה של הכנף המזוקרת יורדת חזרה אל מתחת לזוית הקריטית, כך שהיא תצא מההזדקרות. התוצאה - חזרה לטיסה נשלטת. אגב, עופר, או כל אחד המבין בנושא, אשמח לפירוט על הגורמים להחרפת הסחרור עד כדי סחרור שטוח, מה יגרום לזוית ההתקפה לגדול עד כדי כך תוך כדי סחרור רגיל מיוצב? מעבר לתכונות המטוס, כגון מרכז כובד אחורי באופן קיצוני וכד'. תודה מראש.

וכי למה אין לך עילוי? 1.צפצפת אזהרה מצפצפת 5 קשר לפני תחילת הזדקרות. 2.גם הזדקרות היא תהליך הדרגתי שלא קורה בבת אחת על כל שטח הכנף. (בשאיפה מתחיל קרוב לשורש הכנף ומתפשט החוצה - כדי שיהיה לך היגוי מאזנות גם כשהמטוס מתחיל בהזדקרות). 3. מיודעינו - "אפקט קרקע" עובד שעות נוספות בהצפה. אמרת שבשקיעה פתאומית אתה מעדיף להרים אף. שקיעה עד כמה שאני מבין זו תזוזה מהירה לכיוון מרכז כדור הארץ, כשבדרך אתה אמור לפגוש את האספלט של המסלול. בתרגולי מניעה מהזדקרות שאני מכיר, כשנשמע הצפצוף ויש לך עוד 5 קשר בפלוס דווקא מורידים מעט אף ופותחים מעט מנוע... תרגיל מניעת הזדקרות באוויר זה תרגיל שונה לחלוטין משקיעה במהלך הצפה. כשאתה מוריד אף אתה מקטין זווית התקפה ולכן באופן רגעי מגדיל את השקיעה. בגובה לא תרגיש את זה. בגובה מטר מעל המסלול - הגברת השקיעה = כאבים גדולים יותר בישבן. כמו שאמרתי בעיקר אפקט קרקע משנה לחלוטין את כללי המשחק. כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנפיים מאפשרת לעשות דברים שונים לחלוטין ממה שאפשר לעשות בגובה. פתיחת מנוע היא פתרון טוב בתנאי שיד ימין שלך מחוברת עם כבל מתוח לרגל ימין והם עובדות ביחד באופן אוטומטי ובלתי מודע. (רגל ימין עם פתיחת מנוע פיצוי על אפקטים של זרם מדחף ו P FACTOR). ללא רגל ימין התוצאות עלולות להיות עגומות. עם אני לא טועה קוראים לזה טורק או משהו כזה... אני זוכר בארה"ב שהייתי באושקוש 2 מוסטנגים התנגשו...מוסטנג אחד פתח מנוע במכה אחת הטורק של המוסטנג גבוה מה שגרם לסחרור..הוא פגע במטוס על הקרקע ושני הטייסים מתו. גם. ה"טורק" הוא למעשה מומנט הגלגול הנוצר ע"י המנוע, דווקא בפעולה-תגובה: המנוע מסובב את הפרופלור עם כיוון השעון (ברוב המנועים), ולכן נוצרת תגובה הפוכה, הגוררת את המנוע אליו מחובר שאר המטוס להתגלגל נגד כיוון השעון, גלגול שמאלה. דוגמא מצויינת היא מטוסים/טיסנים אירובטיים בתרגיל 'טורק רול'. בתרגיל זה האוירון עומד באנך לקרקע במהירות 0, תלוי על המנוע. המטוס יחל להתגלגל שמאלה עקב הטורק של המנוע, הפוך מכיוון סיבוב הפרופלור. למומנט הזה נוספים מומנטים נוספים, ע"י כוחות כגון P-FACTOR וכוחות נוספים שנוצרים ע"י סיבוב הפרופלור ו/או מהזרימה עליו או שהוא יוצר, כולם תורמים לרעיון אחד: בפתיחת מנוע רגל ימין בפנים ומאזנות מתקנות בגלגול ימינה, באופן פרופורציוני לסל"ד המנוע, לזוית ההתקפה של האוירון ולמהירותו המכשירית. P-FACTOR וזרם מדחף גורמים למומנט סיבוב בציר הסבסוב ולא בציר הגלגול. TORQUE (פיתול - תגובה נגדית למומנט המנוע) פועל בציר הגלגול. יחסית לאחרים השפעתו קטנה. במהירות קרובה למהירות הזדקרות תנועה של המטוס סביב ציר הסבסוב עלולה לגרום לכנף אחת להזדקר בעוד שבכנף השניה שכבת הגבול עדיין לא התנתקה מהכנף. למצב הזה קוראים בקיצור: סחרור. מי שרוצה לנסות: להתחיל הזדקרות רגילה, וכשצפצפת הזדקרות מתחילה לצפצף לדחוף מצערת עד הסוף קדימה (בלי תיקון). מטוס שממודל בצורה נורמלית ייכנס לסחרור. (ברב מטוסי FS9 זה ממודל, אבל לא מתקרב למציאות כשהמטוס מתחיל ליפול המהירות עולה והמטוס יוצא מיד מהסחרור.) בסחרור אמיתי, לא משנה באיזה מהירות המטוס דוהר לכיוון מרכז כדור הארץ, כל זמן שהמטוס נמצא בסחרור - מד מהירות יראה מהירות נמוכה בגלל שזרימת האוויר הנגדית לא נכנסת לפיטו. נסו עם הססנה 150 L. שם זה מדהים. אם כנף אחת מזוקרת והשניה לא, נקבל נפילת אותה כנף מזוקרת, מלווה בתחילת צלילה, אולי אפילו ספירלית בצורתה, אך המטוס כנראה לא יכנס לסחרור. בסחרור אמיתי שתי הכנפיים מזוקרות. לאחר ההזדקרות מופיעה סדרה של תמרונים המובילים את המטוס לסחרור. מתכון סביר לסחרור: פניה לא מתואמת והזדקרות שתי הכנפיים במהלכה.

וכי למה אין לך עילוי? 1.צפצפת אזהרה מצפצפת 5 קשר לפני תחילת הזדקרות. 2.גם הזדקרות היא תהליך הדרגתי שלא קורה בבת אחת על כל שטח הכנף. (בשאיפה מתחיל קרוב לשורש הכנף ומתפשט החוצה - כדי שיהיה לך היגוי מאזנות גם כשהמטוס מתחיל בהזדקרות). 3. מיודעינו - "אפקט קרקע" עובד שעות נוספות בהצפה. אמרת שבשקיעה פתאומית אתה מעדיף להרים אף. שקיעה עד כמה שאני מבין זו תזוזה מהירה לכיוון מרכז כדור הארץ, כשבדרך אתה אמור לפגוש את האספלט של המסלול. בתרגולי מניעה מהזדקרות שאני מכיר, כשנשמע הצפצוף ויש לך עוד 5 קשר בפלוס דווקא מורידים מעט אף ופותחים מעט מנוע... תרגיל מניעת הזדקרות באוויר זה תרגיל שונה לחלוטין משקיעה במהלך הצפה. כשאתה מוריד אף אתה מקטין זווית התקפה ולכן באופן רגעי מגדיל את השקיעה. בגובה לא תרגיש את זה. בגובה מטר מעל המסלול - הגברת השקיעה = כאבים גדולים יותר בישבן. כמו שאמרתי בעיקר אפקט קרקע משנה לחלוטין את כללי המשחק. כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנפיים מאפשרת לעשות דברים שונים לחלוטין ממה שאפשר לעשות בגובה. פתיחת מנוע היא פתרון טוב בתנאי שיד ימין שלך מחוברת עם כבל מתוח לרגל ימין והם עובדות ביחד באופן אוטומטי ובלתי מודע. (רגל ימין עם פתיחת מנוע פיצוי על אפקטים של זרם מדחף ו P FACTOR). ללא רגל ימין התוצאות עלולות להיות עגומות. עם אני לא טועה קוראים לזה טורק או משהו כזה... אני זוכר בארה"ב שהייתי באושקוש 2 מוסטנגים התנגשו...מוסטנג אחד פתח מנוע במכה אחת הטורק של המוסטנג גבוה מה שגרם לסחרור..הוא פגע במטוס על הקרקע ושני הטייסים מתו. גם. ה"טורק" הוא למעשה מומנט הגלגול הנוצר ע"י המנוע, דווקא בפעולה-תגובה: המנוע מסובב את הפרופלור עם כיוון השעון (ברוב המנועים), ולכן נוצרת תגובה הפוכה, הגוררת את המנוע אליו מחובר שאר המטוס להתגלגל נגד כיוון השעון, גלגול שמאלה. דוגמא מצויינת היא מטוסים/טיסנים אירובטיים בתרגיל 'טורק רול'. בתרגיל זה האוירון עומד באנך לקרקע במהירות 0, תלוי על המנוע. המטוס יחל להתגלגל שמאלה עקב הטורק של המנוע, הפוך מכיוון סיבוב הפרופלור. למומנט הזה נוספים מומנטים נוספים, ע"י כוחות כגון P-FACTOR וכוחות נוספים שנוצרים ע"י סיבוב הפרופלור ו/או מהזרימה עליו או שהוא יוצר, כולם תורמים לרעיון אחד: בפתיחת מנוע רגל ימין בפנים ומאזנות מתקנות בגלגול ימינה, באופן פרופורציוני לסל"ד המנוע, לזוית ההתקפה של האוירון ולמהירותו המכשירית.

כשמבצעים נחיתה FULL AUTOMAT עם FLARE אוטומטי, שלב ה RETARD קורה לפני שלב ה FLARE ולא לאחר נגיעה. RETARD למנועים נעשה במהלך ההצפה (FLARE). ההצפה נכנסת לפעולה בגובה 50 רגל מעל המסלול. במטוסים האלה מודגש שהאידאל לנחיתה הוא הגעת המנועים לדחף סרק בדיוק עם הנגיעה. לכן, במהלך ההצפה, בסביבות 30 רגל מעל המסלול (אם נדייק - 27 רגל, למרות שאין לזה משמעות מעשית...), המצערת האוטומטית תוריד את המצערות לסרק, מתוך כוונה שהמנועים יגיעו לסרק בנגיעה עצמה, כמובן מטעמי חסכון במסלול (הן בכדי שהדחף יהיה מינימלי עם הנגיעה, והן בכדי להגיע בצורה מהירה ובריאה יחסית להיפוך דחף וללא עיכוב).

Again??? :shock: שיפצו את 12-30 פעם קודמת תקנו אותי אם אני טועה.. לפני ששיפצו את 12-30 שיפצו גם את 08-26 בגלל זה לאו כתב: Again? נכון לאו :wink: מה יעשו הכבדים? 744 מלא דלק לארה"ב מנתק כמעט בסוף 26...מ12\30 הוא לא יתחיל להרים את האף בכלל. ימריאו בפחות הפחתת דחף, ובלית ברירה יורידו מטען מהמטוס. זו לא תהיה הפעם הראשונה.

יצויין לטובה שאתה הפקח הכי אדיב שנתקלתי בו (חוץ מנצר על גישה, אבל זה גישה...) זה הכל עניין של גישה...

קיבלתי, רא"ב במיל', בזאת הוצבת בתפקיד קצין מברשות ראשי. בקיצור - שתוק ותתחיל לצבוע אוירונים.

ברוך השב רס"ל י'. נא חדש קשריך עם טמבור ורענן את המסכים שלנו בצביעות חדשות ומעניינות.

מזל טוב וכל הכבוד על ההשקעה והשחרור בחינם. מדובר בתרומה אדירה לקהילה. אני כולי תקווה שיבואו בעקבותיכם מפתחים נוספים שיתרמו בצורה כזו לקהילה. ממש כל הכבוד!

אני מעדיף מטוס מציאותי על מטוס יפה.... וישנם הנרתעים מלימוד מטוס בעל כזה קומפלקס מערכות. מדובר בפלח שוק שונה במקצת, RFP פונה למתעמקים במערכות, בעוד הנ"ל למעשה פונה לחבר'ה אותם מעניינת הגרפיקה ומנגד פשטות ההטסה. ראו דוגמא: I-FLY ו-POSKY שתי קבוצות פיתוח חינמיות (כך שכסף אינו פקטור בדוגמא זו), שפיתחו את ה-744. הדגם של IFLY אינו מרשים ויזואלית אך מדמה ברמה מכובדת את תפעול הקוקפיט. POSKY מתמקדים במודל חיצוני יפה ומפורט, ולא מתעסקים בכלל בקומפלקס מערכות.

אם אתה מחפש צביעה של חיה"א באתר של אלעל (שאינו אתר חיה"א), כנראה שבאמת הלכת לאיבוד...

זה שובר בערך כול מה שבהנתי על IRS מה שאני יודע הוא כזה: לפי מה שאני הבנתי המטוס כל הזמן מבצע ממוצעים בין המדדים שלו, הוא בודק מה חריג ומאתחל אותו ביחס לשתיים האחרים, אתה כאן בא ואומר לי "לפי מד הגובה הימני. למד הגובה השמאלי במקרה הנתון אין תפקיד כאן" זה סוטר את הכול שכן המטוס מזהה שעם מד גובהה אחד מראה הפרשים כאילו משהו כאן לא בסדר. ה IRSים כל הזמן מבצעים איתחול אחד עם השני ואם אחד מהם נשחף (וזה קורה כל הזמן) אז יש את האיפוס הזה. עוד דבר, יש 3 IRSים שהמחב טיסה עושה בינהם ממוצע ומאתחל אותם כול הזמן (GPS, VOR וכו' וכו') הFMC הראשון מקבל את המידע מה IRS ואילו השני מקבל מידע מה FMC הראשון ומוכן ומזומן להחליף אותו בכל רגע ורגע נתון בכל צרה שלא תבא.... עכשיו עופר אמר שיכולה להווצר בעייה ש FMC אחד יהיה באופן דיגיטאלי במקום אחד ואילו השני במקום אחר, זה טיפה קשה לי להאמין שכן אילו בואינג היתה בונה שני צדדים של קוקפיט נפרדים אחד מהשני שני הצדדים בסוף פונים לאותוה מערכת IRS ומקבלים את המיקום ממנה, תכנית זה יותר בטיחותי, שכן המיקום הוא אותו מיקום אבל המערכות לא משפיעות אחת על השניה (למעת עידכוני תוכנית טיסה) הסיבה שזה קשה יותר לביצוע היא שכול FMC ישלוט בנפרד על תהיליכי הכיול של ה IRS ואז יוכלה להווצר בעיה שכל FMC ירצה לפנות לסט נפרד של VORים. יש להפריד בין IRS ל-ADIRU. ה-ADIRU למעשה מרכז את הנתונים האירודינמיים-ברומטריים. לעומתו, ה-IRSים (שניים במספר ב-737) אחראים על המיקום על הגלובוס, יחד עם שני ה-GPSים ומערכת הצלבת שני ה-VOR/DME האוטומטית, כאשר כל נתונים אלו נאספים לשיקלול ב-FMC (ניתן לראות מיקום מערכות בדפי לשונית POS). נתוני מיקום מושווים באופן מתמיד למציאת ANP, מיקום משוקלל ותקלות אפשריות (כל אלו בשילוב IRS, GPS, VOR/DME). אם אחד מהנ"ל פולט נתונים אחרים מהאחרים, ה-FMC יודע שיש בו תקלה. נתוני ADIRU מוצגים על ה-PFD בצד שלו. תקלה ניתן לזהות בקלות. מד הגובה הוא ברומטרי-אלקטרוני. מה היה קורה אם בכל אחד ממדי הגובה מכוייל לחץ אחר, אפילו מתוך טעות רגעית ברת תיקון? גם אז תופיע הודעה שמד הגובה מקולקל? בדיוק משום כך אין שום קשר בין מדי הגובה, והצד השליט הוא זה שעל-פיו ה-AFDS ישמור נתוני גובה. כאמור, אם הופעל ה-CMD של הצד השני שאינו השליט, הרי שהצד של ה-CMD שהופעל הופך להיות השליט.

נכון ומדויק. נתתי מידע חלקי שעוסק רק בתיקון הודעה לא מדוייקת אך לא הבאתי את מערכת התנאים והשלמת התמונה. תודה, עופר, מידע מדויק. שאני אתן עוד ניחוש פרוע? בטיסה הזו תורגל כנראה מי שישב בצד ימין כקברניט. לצורך כך בוצע CROSS בין הצגים. (אפשרי אאל"ט) ובנוסף תורגלה תקלה ב FMC שמאל... זה כבר באמת פרוע... ברוכי, השערת תרגול אבדן FMC שמאל אינה סבירה, משום ש"תרגול" זה הינו סתמי וחסר טעם. לא עושים זאת, אלא בסימולטור. שם גם דואגים להביא לך תקלה זו בשילוב תקלות נוספות במיחשוב ואוטומציה, שילוב שישרוף לך כמה וכמה תאים אפורים. לאפגרייד אין קשר. לדעתי בחלק מהאווירונים אם לא בכולם בתצורת אלעל, כל ND לוקח נתונים מהמחשב שלו, להבדיל מהתפיסה הסטנדרטית שהמחשב השליט בד"כ יהיה השמאלי. למיטב זכרוני ב-ND שמאלי יופיע "FMC L" ובימני "FMC R", דהינו כל ND לוקח מידע מהצד שלו. משום שלא מדובר בתצורה סטנדרטית, ההודעה מופיעה.

ליתר דיוק, מי שמפעיל ראשון F/D (בתפעול תקין יהיה זה PF, שה-MCP באחריותו), הAFDS תיקח נתונים מה-ADIRU בצד שלו, במקרה זה ימני. ככלל, אם לא הוגדר אחרת ובתפעול סטנדרטי, FMC L יהיה המאסטר. חשוב לזכור: פלטי מחשב לחוד (דהינו, FMC) ונתוני מיקום מרחביים לחוד (במקרה מדובר על IRS, מד גובה, מד מהירות ואופק מלאכותי). במקרה הנ"ל מסיבה מסויימת FMC R הינו השליט (MASTER). בתפעול רגיל, ובהנחה שצד ימין הפעיל F/D ראשון, הנתונים והפקודות ילקחו מ-FMC L, אבל נתונים מרחביים ילקחו מ-ADIRU ימני. לדוגמא במקרה הנתון: במחשב השמאלי מוגדר להיות בדינה בגובה 8 תחתיו. ה-AFDS יטפס עד הגעה לגובה 8 לפי מד הגובה הימני. למד הגובה השמאלי במקרה הנתון אין תפקיד כאן, הוא יכול גם להציג גובה 9.

לחניכים ולמדריכים, כל הכבוד ובהצלחה בהמשך. חניכים - אשמח לראותכם בטיסות ברחבי הארץ, ובהמשך גם בעולם.

שתהיה לכולנו שנת 2008 מצויינת.

בן, פשוט כל הכבוד. עלה (לאוויר) והצלח.

אני לא מעוניין לבטל לכם או לדחות בגללי, אבל אני ישמח להגיע ונוח לי מהשעה 17:00 ביום שישי עד 00:00 במוצ"ש. אבל אם חמישי מתאים לכל מי שרוצה להגיע אז צאו לדרך. לא רואה שום בעיה, להיפך, איציק, דעתך חשובה לי ולנו. בערבי שישי אני לרוב מפסיק להיות זמין מ-18:00, כך ש-17:00 לא יתן לנו הרבה, אך שבת בצהריים נשמע לי מצויין.

מצוין, איציק, תודה על החומר הכתוב, נתאם כולנו זמן לישיבה בהמשך.

משה, המון מזל טוב!