Etai Charit

לשימושכם, מצ"ב קישור להודעה המכילה ספק הסבר ספק מאמר לגבי V-speeds. כל אחד עם השגות, הערות, הארות וכל תגובה, מוזמן להגיב כאן, אך כמובן שעדיף באותו הדיון בפורום תפוז. תהנו. http://www.tapuz.co.il/tapuzforum/main/Viewmsg.asp?forum=931&msgid=92331441

רק ניואנס קטן, שיהיה ברור לחבר'ה שלומדים מכל השרשור הזה, שיהיה ברור שאנו מדברים כאן על Normal Procedures. בחירומים ותקלות עשויה להיות חלוקה מפורשת לק"ר/קפטן.

עופר, עם כל הכבוד לחברות תעופה נוספות, אני מתייחס לאלעל, שהיא חברת התעופה שלנו, מסיבה פשוטה: היא חברה לכל דבר, ואתה לא יכול לתת כללים גורפים לגבי כלל החברות (דוגמא- קונטיננטל) תוך שאתה מתעלם מחברה נוספת. באלעל החלוקה ל-PF ו-PM היא זו שקובעת גם מי יקרא "___ צ'קליסט" (PF) ובהתאם השני (PM) אכן יקריא אותה. אין פה שום קשר לקפטן או ק"ר. כמו-כן, לא מצויינת שום סמכות של הקפטן לכבות את המנוע על פני הק"ר. הסמכות של הקפטן באה לידי ביטוי בהחלטה על החלפת תפקידים, כך שבאותו רגע, יכול להיות שהקפטן מעוניין לבצע דברים מסויימים בעצמו משום שלרוב יש לו יותר ניסיון, ובנוסף לכך, מבחינה נהלית המגבלות שלו גבוהות יותר, כך שישנם תנאים שע"פ נהלי חברה גוררים החלפת תפקידים כך שה-PF יהיה הקפטן. לעיתים, כאמור, הקפטן יעשה זאת גם ללא צורך נהלי. אם הקפטן הוא במשך הטיסה PM, ונחתנו בלונדון בראות של 200 מטר, הקפטן יעדיף להסיע בעצמו, ויש לו את כל הסמכות והלגיטימציה לעשות זאת. כשהוא עושה זאת, מתחלפים התפקידים כך שהוא יהיה PF והק"ר יהיה PM. עניין יחסי האנוש בתא הינו עניין ראשון במעלה, ופעם בתקופה ישנם מספר ימים מרוכזים לרענון נהלים, אאל"ט לפעמים מוסיפים אותם לימי הסימולטורים, ובין היתר מוזכר (בעיקר לקפטנים) חזק העניין של יחסי אנוש והרמוניה בתא. זה גם נושא בפני עצמו בקורס לקברניטות. כפי שרן ציין, זה גם נושא שמועלה בפני קצינים ראשונים. לסיכום, אני יכול להרגיע אותך שהנושא בטיפול, חשיבותו הרבה מובנת, ואין יותר התעלמות מיחסי אנוש בתא.

תגובות, קודם כל, הק"ר הינו כנראה נועם ברוקר, בהחלט בחור מקסים, יצא לי להיות איתו ועם אבי באוברנייט לפרנקפורט. לגבי חלוקה. החלוקה היא ל-PF ו-PM, אין על כך עוררין (באלעל, למשל, אין שום תזכורת לתפקיד קפטן וק"ר בתפעול המטוס, אלא בסמכויות החלטה למיניהן). כמובן, בתנאי מזג אוויר קשים ו/או חירומים, לרוב ישונו התפקידים כך שבכל מקרה הקפטן יהיה ה-PF, משום שלו מגבלות גבוהות יותר. אלו נהלים, איני זוכר את הספציפיקציות של הנ"ל, אך יש תנאים מגבלתיים שידרשו מקפטן להיות PF. מעבר לכך, בטיסה שוטפת, אין הבדל בין קצין ראשון לקפטן מבחינת תפעול שוטף של הטיסה, ומעבר לסמכויות בענייני פנים המטוס, כמובן. אילוצים יחידים וספציפיים, הם אולי המצאות טילר אך ורק בצידו של הקפטן, ולכן אכן הוא זה שיבצע את ההסעה. אני לא זוכר אם זה המצב בכל הדגמים או רק בחלקם, אך אם זה רק בחלקם, הרי שבהסעה אם זכרוני אינו מטעני, ה-PF לכל הטיסה, דהיינו יכול להיות גם הק"ר, גם יסיע.

תודה רבה לכל הפקחים שלקחו חלק בפיקוח המצויין ביום שישי אחה"צ-ערב, ונתנו לי הזדמנות להנות מפיקוח מלא ביציאה מנתב"ג לכיוון אנטליה. אמנם ביציאה ממרחב ת"א נגמר הפיקוח וחזרה ליוניקום, אך היה פשוט תענוג לצאת מהשדה באופן ראליסטי שכזה. כל הכבוד לכולם.

מיקי, שיהיה המון מזל טוב.

מצטרף לאיחולים ולברכות, מזל טוב רן, המשך במה שאתה עושה ותורם.

מצטרף לשאלה. נראה מדהים ויפהפה, אך ע"פ הפירוט יש לי תחושת בטן שהגראפיקה, על המודל והטקסטורות, מושקעת באופן יוצא מן הכלל, אך מבחינת ה-FMC ויכולות המערכות, הוא מוגבל במקצת. זו תחושת בטן, ע"פ העובדה שעיקר השיווק של המטוס הסתמך על פירוט ודיוק המודל, ולאו דווקא על הפונקציות וההטסה, רק פה ושם פונקציות שנראות טריוויאליות ליד PMDG. אשמח לשמוע אם מישהו התנסה.

שלום חברים, תודה על התמיכה בינתיים. כבר יצר איתי קשר בחור שנראה רציני וכנראה שיוכל לבנות אתר לתפארת. על כל עדכון, היו בטוחים שתדעו על כך. טוב לדעת שיש תמיכה והענות.

כמובן, התיקון נובע מהעובדה שדובר בעיקר על 737.

דווקא לי מאוד חסרים ההרקולסים. לפי דעתי, דוד, אם זו אינה טרחה גדולה מידי, פשוט לשכפל את המודל ולמקם כך שתווצר שורת ההרקולסים התמידית, ומקסימום, אם לא נרצה את נפילת הפריימים נוריד אותם. או, כמובן, להוציא לכל אחד מהם קובץ BGL נפרד כך שנוכל להוריד את מספרם בהתאם לביצועי המחשב שלנו. זו המלצתי. מעבר לכך, היו שמועות על דברים נוספים שיכלול הסינרי, כגון מע' הנחיית חנייה אוטומטית בכניסה לגייט, צוותי קרקע מונפשים (עצה, ניתן לחבר מספר אובייקטים סטאטיים של צוותי קרקע כך שבעת הפעלת המערכת שמחברת את הגייט, במקביל יתקרבו למקום הנכון צוותי הקרקע המתאימים), תנועת מכוניות בשדה, וכו'. האם תוכל לדווח אילו מאפיינים נוספים מתוכננים להתווסף בבוא הזמן? תודה רבה על עבודה מבורכת, כל הכבוד. מזמן לא נהניתי כלכך מטיסה בסימולטור, עכשיו, כשאני יודע שתמיד נמל הבית שלי ראליסטי ונראה טוב כל כך.

היי עופר, א+ב. ידוע לי שידוע לך . על הדרך הוספתי קצת על היתרונות שבסימולטור, שכן עלתה השאלה, מדוע להשתמש בסימולטור עם התחושה עליו אינה 1:1. בסופו של דבר סימולטורים לעולם לא יהיו 1:1 לעומת המציאות, בשל העובדה, שהם פשוטו כמשמעו: מדמים. לעיתים זה טוב, ההתרסקויות אינן מדומות באופן ראליסטי. ג. אמת ויציב, אך בתאוריה, כפי שציינת, הדברים הולכים אחרת. לפי איך שאני רואה את הדברים, למרות שאתה וכולם יודעים שהניסיון הפרקטי שלי שואף ל-0, התאוריה הינה תמיד השאיפה. כמה שיותר להתקרב לכך. אם הוא ציין בהודעתו 5 מעלות, הרי שזו השאיפה שלו, שהרי אינו מרים את האף ל-5 מעלות כי אם 4.9 או 5.0000193. אם נשאף לדיוק, ולא מראש נלך על סטייה, הסטייה הטבעית של האדם תרד עם התרגול. ד. על כל הגברת מהירות של 5 קשרים, נוריד את האף במעלה אחת, ככלל אצבע. אם נלך על דיוק תאורטי, הרי שהגרף אינו לינארי. אם נשרטט גרף של זוית התקפה (פועל יוצא - מקדם עילוי) כתלות במהירות, נקבל פרבולה, או גרף דומה לפרבולה למיטב ידיעתי. משמע- דיוק כלל האצבע הזה הולך ויורד ככל שנתרחק מנקודת המוצא.

עופר, נהניתי לקרוא את המידע בהודעה שציטתי, אך הוא שאל על טייסי האיירלינרס. הכוונה, ככל הנראה, לסימולטורים מ-LEVEL-D אותם מבצעים טייסי הנוסעים פעם בתקופה והן בתור מבחנים. היתרון בכאלו, הוא הדמיית סיטואציות שמסוכן לתרגל במציאות. הסיטואציות המתקבלות הן קשות מאוד, מספר רב של תקלות (במבחנים לקברניטות בעיקר) בו-זמנית, וסכנה גדולה למטוס.

לגבי הזמנים בהם אתה מנתק, כל דבר לבחירה, אלו דברים שנקבעים ע"י נהלים. לשואפים לדמות את אלעל, בצי 737 (אני מדגיש), מנתקים A/P בגובה 700-800 רגל, זו השאיפה בתנאי שהתנאים נורמאליים. עד אז המטוס צריך להיות כבר מיוצב על ה-ILS, הטייס האוטומטי קיזז אותו לקונפיגורציה שלו, ולמעשה רק ב-400 רגל ישנה תוספת קיזוז קטנה לטובת ההצפה הצפויה. A/T משאירים עד הנחיתה, והוא מתנתק אוטומטית בערך 2 שניות לאחר נגיעה. הזוית בנגיעה אינה צריכה להיות 5 מעלות, כי אם 3.7 ב-73-700, וב-800 2.4 מעלות. זוהי ברירת המחדל המתייחסת לקונפיגורציה של מדפים 30 מעלות ו-Vref30+5. על כל שינוי מהירות של 5 קשר ישנו שינוי זוית של מעלה אחת. מצערת ל-IDLE מעבירים "בערך" ב-27 רגל. בשל הטיסה הידנית והמחסור בדיוק עד כדי כך, אני מרשה לך לעגל ל-25. לפעולה הזו קוראים Retard. הפעולה, לא אתה... :wink:

מחזק את קובי ואלעד, אך מוסיף נק' למחשבה. האם לא היה מצב דומה בעת ניסיון לקליטת ה-747 הראשונים, אי שם בשנות ה-60-70 (איני זוכר את השנים המדוייקות להשקה)? כיום הוא נחשב לאחד המטוסים המשתלמים ביותר והמצליחים ביותר, ואז עוד לא היו עדיין טרמינלים מפותחים כמו היום. אני תומך בעובדה שלדעתי ה-A380 כנראה שאפתני מידי בעוד שהשוק מבקש יותר מטוסים דוגמאת ה-787, אך אני חושב שעדיין מוקדם לפסול באופן סופי. אולי נראה הפתעות.

גם אני, בזמנו, התעניינתי ושאלתי את אבי. הוא בישר לי שהתחושה מאוד אמיתית, ודומה מאוד עד כמעט זהה למציאות. ישנם מקטעים, הוא אמר, שניתן להרגיש את הסימולציה, אך הראליזם המוחלט שולט ברוב חלקי הטיסה. נוסיף לכך את עצם העובדה שבסימולטורים כאלו, מדובר במבחנים או תרגולים, משמע יש צורך בריכוז מוחלט. להתחיל לחשוב על ההרגשה בסטיק במקום להטיס כמו שצריך - לזה אין מקום באף רגע בטיסה.

קובי, אותי מעניין, לאור דעתך על ה-A380, אם בכוונה הכנסת את ההודעה המצוטטת תחת אותו נושא..?

איתי תודה. 1. מאיפה אתה מסיק שאני טס "ראש בחוץ" לא אמרתי זאת - נהפוך הוא הבעייה מתעוררת כשאני מנסה לטוס עם "צלב באמצע" במדוייק (FD). 2. מכשירים זה טוב ויפה וחשוב אבל למה בדיוק מתייחס ה-FD בגישה נטולת GS? או LOC? או שניהם? אוקי - אני עוד לא שם אבל בסופו של דבר טייס אמור להיות מסוגל לבצע נחיתה ידנית עם ראש בחוץ - לא סתם זה נקרא VISUAL APROACH!!! 3. קלים ככבדים - גם בססנה המבט נע לסירוגין בין מד המהירות למפתן וציר המסלול ואתה שואף לבצע פיינל במהירות קבועה עם מינימום תיקונים - שאם לא כך בכלל לא הייתי חושב ליישם טכניקה דומה בכבדים. 4. מה בדיוק "כללי" בשאלה שלי? - אשמח לנפק עוד פרטים אם זה יעזור לך לחדד את תשובתך ספציפית לדברים ששאלתי. ושוב תודה 1. לא העברתי ביקורת או תאור של אופן הבצוע שלך. נתתי תאור לגבי ההבדלים מהתעופה הקלה דוגמאת הצסנות המוכרות. 2. שים לב שהיום הגישה לגבי כל נחיתה באשר היא, היא ליצור גלובליזציה והתאמה כמה שיותר מלאה בין כל סוגי הגישות. ראה למשל את קיומו של RNAV, שנותן לך הנחיית AFDS עד הפיינל, ראה NONPRECISION, בה כיום תומכים בשימוש ב-VNAV עד המינימה. ודאי שיש הבדלים, אך כוונתי היתה ללכת על גישות שתואמות את רוח הטיסות הללו, או לפחות את השאיפה בטיסות הללו (דיוק ומכשור מקסימלי), ולאחר מכן, לאחר שהתרגלת והכרת את המטוס, ללכת על דברים שנותנים לך יותר ויותר את השליטה, לאחר שלמדת איך לשלוט על המטוס כמו שצריך. עד שתתרגל- תן למטוס עצמו ולמערכותיו להנחות אותך. זו הסיבה שאני ממליץ על ILS. לגבי שאר השאלות, התשובה מובנה בתשובותי הקודמות. לגבי כלליות, אם תהיה לך שאלה יותר ספציפית, בכל נושא, אשמח לענות. כרגע איני יודע לאיזה כיוון ברצונך להתמקד יותר.

שלום חבר'ה, ברצוני לערוך ניסיון נוסף להרים את נושא החברה הוירטואלית שתכננתי. יש לי מחברת שלמה שמכסה את כל ההיבטים של החברה, החל מהדרכות ודרגות ועד למבצעים, ציים וטיסות עצמן. דרוש בחור רציני ובעל ידע בעיצוב אתרים, כולל דברים כגון מע' הרשמה, סביבה אישית למידע ומשאבים אינדיבידואליים, מע' דרגות, הרשמה לטיסות, דיווח על טיסות וכד'. כל מי שמעוניין להצטרף, ובכך להבטיח לעצמו מקום חם וחשוב בצוות החברה העתידית, מוזמן ליצור איתי קשר, בפרטי או במסנג'ר. החומר מוכן ומכוסה אצלי, ולכן אני צריך בתור התחלה אך ורק בחור רציני לעיצוב האתר. לאחר מכן יהיה מה לדבר על צוות ופתיחת החברה. החברה תהיה מיועדת הן לרשתות והן לאופליין, כך שאני מצפה שלא יהיו בעיות או שאלות בנושא. למידע נוסף אתם מוזמנים ליצור קשר. לגבי ארועים - אני מתכנן ארועים בשתי הרשתות לסירוגין, במידה והחזון יתממש כפי שאני רואה אותו. כולם יודעים, שחרף התפקיד החדש שלי ב-IVAO, מבחינת פוליטיקה אני נשאר אמביוולנטי, ואני מכריז בזאת שאני לא נוטש את VATIL, למען הסר ספק של הכלל.

שאלה זו היא מאוד כללית ולכן קשה לענות אליה, רק אתייחס בנושא אחד. מה ששונה בין "סוג" זה של התעופה לבין המטוסים הקלים, הוא בכך שבתעופה הקלה מדובר במהירות לגישה ובמהירות לנגיעה. במטוסים הכבדים מדובר בגישה כמה שיותר יציבה, משמע - ה-Vref, אותה מהירות שאותה נשמור לאורך כל הפיינל, היא גם המהירות בה ניגע, וזוית הגלישה נשארת כמה שיותר יציבה, עד ההצפה (בסביבות ה-50 רגל). המשמעות היא שהתיקונים הם מזעריים ורציפים, ובעת נחיתה דרושה תשומת לב רבה ל-F/D ולמד המהירות. הערך שתתן לך המצערת לא צריכה לשנות לך דבר, כל עוד אתה שומר על מצב האף והמהירות הרצויים. המלצתי אליך, היא לנסות נחיתות עם ראש ב-F/D ועל מד המהירות, עד שתתרגל ותוכל להרשות לעצמך להוציא ראש מהקוקפיט. אל לך לשכוח שבתעופה הכבדה יש משמעות כבירה למכשירים, ומשמעות פחות גדולה לראות החוצה. מעבר לזאת, העצה האולטימטיבית שנשארת תמיד תקפה: תרגול. קח מטוס, הצב אותו ב-SIRON 5000, ותרגל עוד ILS, ועוד אחד, ועוד אחד. עד שאתה נוחת יפה. בהצלחה!

אני רק מזכיר לפרסם את תכנית הטיסה הרצויה, הזמן אוזל ויש צורך להכין את הטיסה מראש, לפחות אני.

עופר, בעיקרון זה נכון. זו כנראה סיבה נוספת לנוהג שציינתי. בקשר לטיב הצוותים והמחיר: צוות של סוויס בציריך ייגש קודם כל לטפל במטוסי החברה שלו. אם כבר ניגש לתחזק מטוסים אחרים, הוא יטפל בחברה שתשלם יותר. לבסוף, יגיע השוויצרי לטפל באלעל, שכבר צבר Delay של שעה, ופתאום יבין שאין לו ולו מושג קלוש ב-737, משום הציים הפעילים בסוויס. גם אם כן, לא כל המכונאים זוכרים תמיד בדיוק מה לעשות ומכירים את כל המטוסים על בוריים. קורה מצב כזה, המכונאי לא בטוח במאה אחוז במה שהוא מתבקש לעשות, אז הוא מעדיף לא להעמיד בסיכון 150 נוסעים. יש לזכור שמדובר בהחלפת קאבלים בפאנל מסויים. מכונאי צריך להכיר את המטוס על בוריו בכדי לדעת בדיוק בין אלו להחליף. לא תמיד התרשימים שברשותם (שלא תמיד זמינים עבורם) הם קלים להבנה. ולבסוף, אכן צוותי אלעל מכירים הכי טוב את המטוסים של אלעל, בנוסף לכך שעלות התחזוקה על ידם זולה בהרבה מכל צוות זר. זה מובן מאליו.

אכן, אך כאן הכוונה להשמיש את שניהם, בנוסף לעצם הבדיקה האם הם עובדים. מסיבה דומה באופן תקופתי מתבצעת על כל מטוס גישה אוטומטית מלאה גם אם התנאים אינם מחייבים. כאן השימוש באיזה טייס אוטומטי לאיזה לג אינו חשוב, והאופן בו מחלקים זאת הוא להלן: בכל טיסה ישנו PF ו-PM (לותיקים יותר שבינינו, בעבר נקרא PNF). נהוג שבמצב רגיל, ששני הט"א שמישים, יפעל הטייס האוטומטי באותו צד של ה-PF. יש פה הגיון, לפחות מבחינה מנטאלית, שכן בעת טיסה אוטומטית כל אזור ה-MCP הוא באחריות ה-PF, ולכן יהיה שימוש בט"א "שלו". מבחינה מעשית אין זה משנה, כל עוד אין תקופה ממושכת מידי ללא פעולה של אחד הטייסים האוטומטיים. זה הרעיון מאחורי הנוהל. בלג הלוך למשל הקפטן יהיה ה-PF, ולכן ישתמשו ב-CMD A, ובחזור הם יתחלפו בתפקידים, ולכן יהיה שימוש ב-CMD B. זה מה שנהוג, בעיקר בלגים הקצרים (שלא דורשים צוות כפול או מוגבר, בטח שלא צוות אחר לחלוטין). אם אין מדובר בלג שכזה, פשוט דואגים שבחזור יפעל הט"א השני מזה שהיה בלג הראשון. לעיתים חילופי תפקידים תוך כדי טיסה נדרשים, כגון תנאים מגבלתיים/כשלים כאלו ואחרים הקפטן יעדיף להעביר לידו את השליטה כ-PF, ולכן הלגים עלולים להיות שונים. גם כאן, כל מה שחשוב זה שבכל לג יהיה שימוש בטייס אוטומטי אחר. אם מתברר שט"א אינו שמיש, פשוט מאוד- משתמשים בשני ודואגים לדווח על התקלה. השימוש בשני הטייסים קיים גם כאינדקציה לשמישות.

כמעט. אפרסם כי זה בדיוק הכיוון, רק לא מדוייק עד הסוף. בעיקרון עלית על זה. אם מצת שמאלי של אחד המנועים אינו עובד, אאל"ט אין פעולות שנדרשות לבצע כחלק מתחזוקת המטוס. במקרה של מצת ימני לא שמיש יש לפתוח איזה פאנל ולהחליף בין איזה חיבור קאבלים. גם כאן מדובר בתזוזה כמעט מיידית, אך דרוש איש תחזוקה זמין שיודע מה הוא עושה, שתי דרישות שלא תמיד קיימות בשדה זר ללא צוות של אלעל, בניגוד לת"א. עדיף, מין הסתם, שהתקלה עם הפעולות המינימליות תהיה מחוץ לת"א, ואת הפעולות שיש צורך בידע וזמינות עבורן בשדה הבית עם הצוותים שבטוח יודעים מה הם עושים. עריכה - רק שיהיה ברור, הסיבה לכך נובעת אך ורק בשל סידור אנטומי של המטוס, ולא בשל שום סיבה אחרת. זה הכל. חידה קטנטונת. כל הכבוד מיקי, ושבוע טוב לכולם

הסיבה לשימוש במצת שונה בכל לג הינה בדיקת שמישות של כל אחד מהם, משום שיהיה קשה ולאו דווקא עוזר לדעת על כך באוויר. בהנעה, אם זה שבשימוש אינו עובד, פשוט אין הצתה ויודעים מייד שישנה בעיה. אין עניין של שחיקה. בכל זאת, שאלתי היא, מדוע דווקא בהלוך משתמשים ב-R ובחזור ב-L? למה דווקא כך? כל חומר מתבלה עם הזמן. לא רלוונטי. כמובן שכל חומר מתבלה, אך זה רלוונטי אך ורק לסיבה של קלקול המצת. ציינתי שבנוהל זה אין שום עניין של שחיקה, ולכן כתבתי את הסיבה הנכונה, שאינה כוללת אף מילה של שמירה מפני שחיקה כלשהי.