eranzucker

ובתשובה לשאלתו של הכותב: כל טיסת מכשירים מקבלת קלירנס ולעיתים הקלירנס הוא איננו לשדה היעד כך נוצר מצב של "נקודה אחרונה" בתכנית טיסה. למצב זה בדיוק קיים הולדינג שמהגדרתו הוא מעגל המתנה עד לקבלת קלירנס נוסף. לכן בכזה מקרה הבקרה תצפה ממך להמתין או כמובן יותר טוב להיות מודע להתקדמות הטיסה ולבקש קלירנס עוד לפני סוף הקלירנס הנוכחי (אני אישית הייתי מתחיל לעבוד על זה בערך חצי שעה לפני הגעה לנקודה האחרונה במרשה). במקרים המתוארים אחר כך בקישור בהם מדובר על נקודות בהם מתחילה הנמכת מכשירים נדיר מאד הוא המצב בו לא תקבל מהבקרה לאיזו הנמכה לצפות מה שחוקית מאפשר לך לבצע את ההנמכה במקרה של איבוד קשר. המצב אותו תיראת איננו איבוד קשר ולכן עדיין צריך להיכנס לריתוק בנקודה האחרונה אליה קיבלת קלירנס. עוד הערה אחרונה אם אין מעגל ריתוק מפורסם בדפיות או במפות בנקודה בה אתה מתכנן להיכנס להולדינג אז נכנסים להולדינג סטנדרטי על הרדיאל ממנו הגענו... אינני טס ברשת אלא רק בעולם האמיתי ורק בארה"ב אז כמובן שאין לי מושג אם זה החוקים שלכם גם ערן

כדי להבין מתי גישה מכשירית תחשב Circling Only, צריך להבין מהם התנאים שחייבים להתקיים כדי לפרסם מינימום לגישת Straight in. התנאים הם מאד פשוטים וכתובים בAIM פרק 5-4-20. התנאי הראשון הוא שהfinal approach course חייב להיות לפחות 30 מעלות מציר מסלול (15 מעלות לגישת GPS) התנאי השני הוא שניתן להנמיך normal rate of descent לנחיתה. אין לי כרגע plates של פלורידה אבל אם תחפש תוכל לראות שNDB לKEY WEST מיושר עם ציר מסלול אבל עדיין נחשב Circling Only. האותיות VOR-A מסמלות את גישת Circling Only הראשונה לשדה, VOR-B תהיה השניה וכך הלאה... די פשוט? שמח לעזור ערן צוקר

הבהרה קטנה בנוגע לMEL (שעלה בדיון בנוגע לקודים של הציוד): MEL היא רשימת ציוד שיכול להיות לא שמיש על המטוס והמטוס עדיין ייחשב כשיר לטיסה (Air Worthy). לדוגמא, האם ניתן לטוס ללא APU שמיש (התשובה כמובן תשתנה בין טיפוסי מטוסים שונים ובין חברות שונות שלהן MEL שונה)? התשובה היא כן אבל רק אם מתקיימים תנאים מסויימים (גנרטורים ועוד שאר ירקות). כל מטוס מעל 12,500 פאונד מחוייב בMEL. MEL לעולם לא יכלול את הציוד הנדרש לטיסה ע"פ 91.205. לכל המעוניין, החוק שדן בנושא הוא 91.213 . ערן צוקר

בטח מישהו כאן יכול לעזור לי ולהפנות אותי ללינק לדפיות להודו. בייחוד אני מחפש דפיות לשדה התעופה של ג'אמשידפור Sonari Aerodrome או VEJS. קיבלתי הצעת עבודה בשדה זה ואני מעוניין "להכיר" את האיזור. ערן צוקר

נסה ב www.epicaviation.com האתר לא מעודכן - בקרוב יתעדכן. הבי"ס נמצא בפלורידה כ10 מייל דרומית לדייטונה ביץ'. יש מדריכים ישראלים ומגורים בשדה. לעוד פרטים פנה אלי לאימייל eran-zucker@epicaviation.com ערן צוקר

זאת אומרת ויזה לתייר? מה זה ויזה אמריקאית רגילה? Sorry about the english, I'm writing from work... The required visa for flight training is M1 visa, J1 visa or F1. Getting flight training under toursit B1 visa is illegal. You also have to get TSA approval to begin any kind of flight training or ground training. Eran Zucker אפשר לפרט קצת יותר? יש איזה הליך צריך לעבור כדי לקבל את הויזות שפרטת לעיל, או לחילופין מה ההבדל בינהם - במילים אחרות מה הכי פשוט לקבל. ...בהנחה שגם ויזה לתייר זה לא מה שהיה פעם... מאד פשוט... זה תלוי איזה ויזה הבי"ס מציע ותלוי מה הכוונות שלך. הסבר מהיר על הויזות: ויזת M1 היא ויזת לימודים לא אקדמאיים ולכן רוב בתי הספר בארה"ב יציעו לך ויזה כזו. אם ברצונך להוציא רישיון פרטי או מכשירים ולחזור לארץ זה בדיוק מה שאתה צריך. החסרון אין שום אפשרות לעבוד תחת M1. אם ברצונך להוציא את כל הרישיונות מפרטי ועד מדריך טיסה ואחר כך לעבוד יש לך אפשרות להוציא J1 אבל אין הרבה בתי ספר שמציעים את זה. F1 היא ויזת לימודים אקדמאיים שניתן לקבל מרוב האונבירסיטאות או המכללות. ניתן לשלב לימודי טיסה כמובן אם התואר שאתה מוציא רלוונטי לטיסה. בגדול כדי להוציא ויזה אתה צריך לקבל את הניירות הדרושים מהבי"ס ולהגיע איתם לשגרירות, לעבור ראיון וזה כל הסיפור. לימוד טיסה על ויזת תייר איננו חוקי בארה"ב! אני יודע שזה מה שהם עושים שם בוושינגטון אבל זה בעיה שלהם וסיכון שהם לוקחים על עצמם ועל החניכים שלהם. אם אתה רוצה לעשות הכל בצורה חוקית תוציא ויזת M1, תעבור אישור של TSA ותלמד לטוס. אם יש לך עוד שאלות כתוב לי לאימייל שלי - eran-zucker@epicaviation.com ערן צוקר

זאת אומרת ויזה לתייר? מה זה ויזה אמריקאית רגילה? Sorry about the english, I'm writing from work... The required visa for flight training is M1 visa, J1 visa or F1. Getting flight training under toursit B1 visa is illegal. You also have to get TSA approval to begin any kind of flight training or ground training. Eran Zucker

לא חייבים ללכת לEmbry-Riddle או לכל אוניברסיטה תעופתית לצורך העניין. המחירים שם בהחלט בהחלט מופקעים (מדובר על בסביבות 100,000 דולר לתואר ראשון ורישיונות טיסה). בהנחה שהויזה לא משחקת עניין, כל בית ספר קטן ייתן לך רישיון ברבע מהמחיר וכנראה גם אפשרות להדריך בבי"ס לאחר מכן. לכל מי שמעוניין בעלויות מדוייקות להוצאת רישיון פרטי עד לרישיון מדריך טיסה ומדריך מכשירים כולל הוצאות מחייה ואיך בדיוק הכל עובד כאן (צבירת שעות, משכורת של מדריך טיסה, ויזת סטודנט וויזת עבודה)... אני אשמח לעזור במסר פרטי או באימייל. ערן צוקר

ןאני זוכר שלפני קצת יותר משלוש שנים שלחו אותי לדואר לשלם בבולים לתעודת יושר. אולי עכשיו כבר שינו את זה. ערן צוקר

צור איתי קשר, אני מדריך בEpic Aviation בפלורידה. אני תמיד שמח לעזור. www.epicaviation.com ערן צוקר

Good luck and if you need any help or if you have any questions about your training feel free to email me . Eran Zucker

למה אתה רוצה לגלוש ב65 קשר? ערן צוקר

לא מכיר את המודל הזה אבל מניסיון על 182 האף שלו בהחלט כבד וכאשר אני מסב טייסים עליו אחד הדגשים הוא להוריד את האף לאט לאט, לפעמים אפילו עם טיפה מנוע בנגיעה. ערן צוקר

ומהיכן הקביעה המוזרה הזו שראות זה לא הצד החזק של המטוס הזה? ובכלל, יש לי הרושם שכללי טיסת ראיה בעדיפות נמוכה בחטיבה הזו כשבמציאות המצב הוא בדיוק ההיפך. אז לידיעתכם, עוברים לטיסת מכשירים כשאין ברירה, כשתנאי הראות וקשר העין עם הקרקע לא מאפשרים טיסת ראיה ולא ההיפך . הסתייגות - יש מצבים, כמו באירליינרים, שמראש בוחרים לטוס בנתיבי מכשירים לפי כללי טיסת מכשירים למרות שיש תנאים שמאפשרים טיסת ראיה. אבל תשאלו כל טייס, תמיד יעדיף לטוס ראיה - הרבה יותר קל ונוח. ברוכי. מחזק את דבריך, כמעט כל פעם שישנם תנאי ראות, טייסי דלתא וקונטיננטל שנוחתים אצלנו בדייטונה הולכים על Visual approach. ערן צוקר

אני כבר שבועיים בארץ, טס ביום שישי בבוקר חזרה. אולי באמת אני אקפוץ לשם. ערן צוקר

אני אישית אלך למסלול העדיף לי מבחינת רוח גם אם אין בו גישת מכשירים (בייחוד בתנאי מזג האוויר שציינת). הפעם היחידה שראיתי כאן מטוס נוחת עם רוח גב רצינית היתה כשבסיס הענן היה נמוך מדי לLOCBC אבל לא נמוכה מספיק לILS. חוצמזה אני מעריך שנתונים כמו אורך מסלול גם משחקים תפקיד מאד חשוב בנחיתה עם רוח גב. אני לא הייתי מנחית מטוס אם יותר מ5 קשר רוח גב, זה ממש ממש לא נעים. ערן צוקר

ומהמעט שאני יודע עליהם הם דווקא מייצרים מערבולות ש"מצמידות" את הזרימה אל הכנף ערן צוקר

בארה"ב ניתן ללמוד מכשירים גם על דאונים... ערן צוקר

צודק - הוא לא מוסמך להיות מכשי ניווט יחידי ועדיין צריך VOR או עזר ניווט אחר כדי שהמטוס ירושיין למכשירים. אבל אין זה אומר שאני לא יכול להשתמש בו ורק בו בטיסה לדוגמא - איןו שוםן בעיה להגיש תכנית טיסה Direct מנק' א לנק' ב. יותר מזה - כשהפקח רואה שאני מצוייד בGPS יש סיכוי טוב שאקבל Direct גם אם לא ביקשתי (טיפה בעייתי בטיסות הדרכה). עוד דבר - אם בשדה היעד שלך יש רק גישות GPS אתה חייב על פי החוק האמריקאי להגיש שדה חילופי שבו יש גם גישות אחרות חוץ מהGPS. קטגוריה לGPS בתוכנית טיסה? - אנחנו פשוט רושמים את סוג המטוס מוסיפים G - לדוגמא: C172/G ערן צוקר

אילן - GPS הוא לא עזר ניווט רשמי בישראל. בארה"ב הוא רשמי וכל גישות RNAV ניתן לבצע גם עם GPS. ערן צוקר

תסלח לי אבל מה אתה בדיוק יודע על הרמה בארה"ב? יש לך רישיון אמריקאי? טסת בארה"ב מאות שעות וראית את הרמה?? :x רמת הלימודים כאן היא טיפה יותר עניינית, טיפה יותר ממוקדת ובאיזור שאני טס בו רמת הפיקוח היא מהטובות בארה"ב. תחשוב לפני שאתה כותב שטויות ערן צוקר

אשמח לעזור לך בכל שאלה על לימודי טיסה - פשוט תהיה יותר ספציפי. בנוגע למחירים פשוט סע להרצליה וכנס לכל אחד מהבתי ספר שם. ערן צוקר

אותי מעניין לראות אם הם דאגו לגלס קוקפיט פועל עם כל הפונקציות האמיתיות של הAvidyne Flightmax Entegra . ערן צוקר

Radio Altimeter לא יכול "לראות" את השטח שמלפני המטוס ומסיבה זו לא יכל ממש לעזור במקרה זה. דרך אגב - בימינו אפילו ב172 או 182 שמותקן בו גלס קוקפיט (G1000 לדוגמא) ניתן לקבל תמונה של פני השטח - כאשר בסביבה שלך יש מכשולים מעל הגובה שלך הם ייצבעו את המפה הנעה בצבע אדום! הנתונים כמובן מגיעים מהGPS. ערן צוקר

לכל מי שמעוניין, בקישור נמצא כל הקשר בין הטייסים לעצמם ולפיקוח. מה שהתחיל את כל העניין הזה היה אי הבנה בין הטייסים לפיקוח (הבדל בין Rozo one ל Rozo), הפקח לא ידע אנגלית ברמה מספקת כדי להבין את הטייסים. http://www.avweb.com/other/aal965.html ערן צוקר