לוח מובילים

דעתי שונה. מאוד לא מסכים עם הנאמר. יש הבדל בין משמעת לבין רמת טיסה. עם משמעת לא מתעסקים - יש DCRM - אם טייס עושה מה שהוא רוצה - סיפור אחר. אבל יש רמת טיסה. חלק מרמת הטיסה הזאת היא מיומנות קשר. זו מיומנות לכל דבר שיש לה גם ידע נלווה (תחומי תדרים, טווחי קליטה, נדב"ר תקין למקרים שונים ולא רק סטנדרטים, סדרי עדיפויות). מבטיח שגם את כל אחד ממקצועני התעופה אפשר להתקיל בשאלה קשה בנושא באיזשהו מקרה שהוא לא מכיר. וחוזר לנושא המיומנות: להגיד את הדבר הנכון נכון ותמציתי, לזהות את אות הקריאה שלך גם אם אתה מתעסק במשהו אחר. זאת מיומנות וכולנו כאן לומדים ומתאמנים. גם לגבי ידע בטיסה, ובטיסת מכשירים בפרט, אותו סיפור: יש רמת טיסה, ויש ידע שנלווה אליה. הולדינג? איך נכנסים, איך יוצאים, איך שומרים, מבנה המעגל, תזמון, התנהלות בקשר סביב ההולדינג. וחוץ מהידע הזה יש את יכולת ההטסה של המטוס לביצוע הדבר הזה. זה כבר קשור גם בהיכרות עם המטוס ומערכותיו והמיומנות הכרוכה. כל אחד מהנ"ל הוא נושא שלם עם הרבה ידע והרבה מיומנות. ידע צריך ללמוד, מיומנות צריך להתאמן. מי שמתעמק ורוצה להיות חזק בתחום - מצויין. אבל זה תחביב. כל אחד ברמה קצת אחרת. אחד מניע ונוסע, נהנה מהסביבה ומהאפקטים היפים, והשני ידע בכל רגע נתון בטיסה מה יהיו הביצועים של המטוס שלו על מנוע אחד, ולאן הוא מנמיך באבדן דיחוס. כל אחד מאיתנו נמצא איפשהו על הספקטרום הזה, ולכבוד מנהל האירועים השוויצרי אין את הזכות להחליט מי מוזמן לאירוע במרחב שלו - הקוד האתי וחוקי הרשת אף פוטרים אותו מהצורך והזכות לקבוע את הקריטריונים האלה. המשימה המוטלת עליו היא לקבל, ולקחת אחריות על המרחב שלו. גם אם זה אומר לקחת מינימות גבוהות יותר כדי לפצות בזמן אמת על רמת טיסה נמוכה של טייסים. תסלחו לי - פקח בואטסים נדרש למיומנות אחרת מהמציאות. לא בהכרח פחות גבוהה - אלא אחרת. בין היתר משום שהוא מנהל תנועה של טייסים שלא קיבלו על כך רשיון מרת"א. תאמינו לי שזה כאב ראש גדול, ואם כל צורת טיסה ברשת היתה דורשת רישיון, באמת שלא הייתי מתחבר. אני של עכשיו. לא אני של רמת הידע של ילד בן 13 שאוהב מטוסים ומחליט לנסות ולקפוץ למים. יש לנו בחטיבה פקחים בנתב"ג, טייסים בחברות תעופה, מדריכי טיסה. וכולם התחילו מלמטה. וגם הם גמגמו בקשר ופספסו קריאות. סוד קטן - גם בחיים האמיתיים אנשים טועים. וגם לזה צריכים להיערך, זו חלק מאוויראות בסיסית. לדעת שאולי תלך סביב כי איזה אידיוט פספס את היציאה שלו מהמסלול, ולקבל הולדינג כי הסיקוונס התחרבש. ולדעת שבאירוע כזה כל הנ"ל קורה ולכן צריך לקחת רזרוות לדלק כי קיים סיכוי סביר שרזרוות של טיסה רגילות כנראה יישתו להן, ולא בא לי ללכת לאלטרנייט ולצאת ממרכז האירוע ברשת. אז לבוא בטענות לצוות חטיבה?! להעביר מסר שהטייסים צריכים להשתפר או שלא יקרה אירוע במתכונת דומה?! סליחה על השפה, אבל שידחוף את זה. כן, אפשר להעביר לקח שצריך לאמן את הטייסים בטיסת מכשירים וקשר. את מי מהם שאכן רוצה להשתפר. אבל חלק ממהות ואטסים היא למידה. אפשר להשליך את זה גם ללמידה של הפקחים והבקרים שלהם בארגון המרחב ולקיחת מינימות אחרות. ראיתי במשך השנים הרבה דברים גסים קורים ברשת: שפה לא יפה, עצבים על הקשר, דיבור לא נכון בפורום והתנהלות לא תקינה. אבל גסות רוח שכזאת - תחת מעטה ממלכתי של בעל תפקיד - עוד לא ראיתי. הפתרון אינו להחזיר לו מייל כועס וכוחני. להיפך. להזכיר לו בשביל מה אנחנו פה ולהזמין אותו לתחקיר אמיתי עם לקחים אמיתיים. מה שהוא שלח היא תלונה שאינה לגיטימית - משום שלא קרתה כאן שום עבירה. אם הוא באמת רוצה לעשות עם זה משהו - צריך להגדיר מה אפשר לעשות כדי לשפר את מי שמעוניין בכך, ולבצע אירוע חוזר, משלים, בו נראה את תוצאות הלקחים. תוספת בעריכה: אני מתכוון להגיע לאירוע לקורפו. מצפה לראות הרבה אנשים, מקווה מאוד לשמוע הרבה טועים על הקשר. כי אני שמח על כל מי שחדש ומגשש את דרכו, קופץ למים, מתנסה, מבין איך הוא יכול להשתפר, ולרגע אחד לא חושב שהוא לא מוזמן בין שורותנו, הוותיקים והמקצוענים. יקח כמה זמן שיקח, וכמה טעויות שיקח - כל עוד הגישה חיובית - כולם כולם מוזמנים. גם לטעות. ואם אח"כ אפילו נראה איזה תחקיר והערות לשיפור בפורום - כולנו נלמד מזה. אבל באירוע עצמו נבוא, נאיר את השמים ונהנה מהתחביב שלנו. ושמנהל האירועים של החטיבה השוויצרית, ישב בבית ויטוס לבד. ככה אף אחד לא יעשה לו בעיות. זו מהות הדמיית הרשת. עוד מטוסים, עוד בקרים, עוד קונפליקטים. זה חלק מהתרגול - וגם מהכיף והעניין. שבוע מקסים לכולם. יאללה לטוס. אני עכשיו מעל דרום האטלנטי בטיסת ETOPS ב-738 מנטל, ברזיל לקסבלנקה, מרוקו. רנדומלי ומעניין. תקלות רנדומליות מופעלות. אם ילך לי מנוע, אני לא בטוח במאה אחוז שה-QRH שלי הוא המעודכן ביותר לפי החטיבה השוויצרית, וגם לא שלחתי להם עותק מהלוגבוק על רענון עם בוחן FAA בחצי השנה האחרונה. אני מקווה שהם יאשרו לי להגיע לאירוע הבא שלהם בכל זאת...

מנהל הארועים השוויצרי עשה לחטיבה "את כל האמת בפרצוף" וטוב שכך. דבילי להאשים את זה שאין דרגות טייסים או להאשים איזה בית ספר לטיסה שלא יהיה. הטייסים הכי טובים בחטיבה הם אלה שלמדו ללא בית ספר לטיסה. מתחבר למה שאלמוג כתב אני ראיתי את זה בחי יושבת קבוצה של 10-15 חברי חטיבה בטים ספיק מבלבלת אחד לשני את המוח שחלקם טסים והטיסה היא רק רעש רקע מטריד בשבילם "חכה הגרמני עולה מולי נראה מה הנודניק רוצה" "אחי אני על גישה אתה ברימון תעלה מולי בקשר שאכניס אותך ל ILS" וזה משהויות בחדרים האלה של 4-5 דקות. אנני טס לא מעט באירופה ..יותר נכון בעיקר שם. גם עם השוויצרים כמובן ג'נבה אחד השדות האהובים עלי שם ואני יכול לספור על יד אחת את כל הבעיות המקצועיות שהיו לי שם עם פקחים גם באירועים עמוסים, כן היה פה ושם שדפקו לי דיירקט טהכניסו אותי גבוה ל ILS אבל בטח לא לרמה לכזאת ובטח לא תלונות מפקח על בעיות קשר. קחו את המייל הזה גם ב(צוות) נורת אזהרה עצבנית......

אהלן, איתי בדרך כלל אני מסכים עם כל מה שאתה כותב (קשה שלא) אבל לא ממש הפעם. מאוד מתחבר לזה שמדובר בתחביב, כל אחד לוקח את זה למקום שלו ומתחבר למה ש"מדליק" אותו יותר. עם זאת, טיסה ברשת ואטסים דורשת מיומנות מינימלית של שמירת גובה, שמירת כיוון ויכולת לדבר בקשר (אפילו בטקסט). נכון שכולם מתחילים מלמטה וגם במציאות מפספסים קריאות בקשר, לא טסים כמו שצריך על הנתיב ומפספסים הגבלות גובה, קורה, אבל זה לא אומר שאפשר לשאוף לבינוניות של "זה רק תחביב... אין מה לעשות". יש מה לעשות, קוראים לזה אחריות אישית. אנשים צריכים להבין שברגע שהם באים לטוס באירוע נדרשת מהם מיומנות טיפה יותר גדולה מאשר טיסה בנתיב הקבוע לאתונה ב1500 בצהריים ביוניקום וטעות שלהם תפגע גם באנשים אחרים (וזה הכי חשוב בעיניי) אז מה זה אומר? הנה דוגמאות: - בזמן הנמכה לציריך עם עוד 35 מטוסים לחשוב האם להיות בטימספיק שהוא לא באמת המקום הכי שקט וסטרילי בעולם יש כאן בעיה. אפילו איתי חריט הגדול שיודע לטוס עם יד קשורה מאחורי הג ועם כיסוי עיניים מטימבוקטו לקיבינימט אחר יפספס כל קריאה שניה של הפקח אם תשימו אותו בטימספיק עם כל ההמולה שיש שם בדרך כלל (או הייתה בעבר). נכון TS זה אנחנו, זה חברתי זה כיף לדבר עם כולם אבל לא לשכוח למה אתם פה. - להקדיש 5-10 דקות יום לפני הטיסה או בבוקר הטיסה אם אפשר ורגע לחשוב לאן טסים? האם אני סגור על הנתיב? על היעד? יש לי סינרים? דפיות? יודע לעשות הולד? - הרשימה עוד ארוכה וזה תלוי כמה בא לכם להשקיע... דעתי היא שמי שנהנה רק מטיסה עם עננים ומטוס שיודע להשפריץ קונטרייל יפים שיטוס אופליין ולא יהרוס לאחרים, פקחים וטייסים. אני רואה במייל של הבחור משוויץ מייל רציני וחשוב ומידי פעם צריך לדעת לקבל ביקורת. אני מבין את התסכול שלו, שכל מטוס שני במשך שעה דופק סיקוונס כל מה שבא לך לעשות זה לכבות את היורוסקופ וללכת וזה לא משנה שזה ואטסים ונדרשת שם מיומנות פיקוח שונה מהמציאות (ובזה איתי אתה צודק לגמרי). טסתי בלא מעט אירועים בעולם, תמיד היו ותמיד יהיו טייסים בעיתיים אבל מדובר בבודדים ולרוב באירועים האלו יש תחושת אופוריה של "ואללה... כמו במציאות", הקשר מתנהל חלק, טייסים עונים, מרווחים מינימלים בין מטוסים, הכל זורם בקרקע ואף אחד לא נתקע באף אחד. כל מי שבא בטענות לפקחים השוויצרים טועה, תאמינו לי שלא הם אשמים (תקראו שוב את השורה למעלה) ואני לגמרי מזדהה עם התחושות והתסכול שלו כי אלו אותם הדברים שאנחנו חווים פה בארץ, בבית שלנו בין אם באירוע ובין אם לא. לגבי מה אפשרות לעשות - קודם כל אתחיל במה, לדעתי, לא לעשות: - להפסיק להתעסק בביטויים כמו "החטיבה" "חברי חטיבה" "הנהלה" "צוות" "אתם מייצגים את החטיבה", חלאס. לכו לטוס. - כן IFS הדריכו או לא IFS או איך שלא קוראים לזה היום. זה לא לרוונטי. אגיד שוב שבסופו של דבר אחריות אישית של כל אחד כאן. - לא להאשים את השוויצרים, קיבלנו מייל עם ביקורת שקצת לא נעים לקרוא אבל אין ברירה, זה המצב וצריך להתמודד איתו. - לא להאשים את התקופה ולהגיד פעם היה יותר טוב. לא, פעם לא בהכרח היה יותר טוב. - לא להאשים זרים שטסים עם אות קריאה אל על, אני יכול להגיד לכם שבכמה אירועים שפיקחתי פה בשנים האחרונות הזרים טסו יותר טוב מהישראלים... - להשתדל להפסיק לכתוב הודעות בפונט גדול, מודגש ובכל צבעי הקשת (סתם כי זה מעצבן ומפספס את הפואנטה לטעמי) מה כן אפשר לעשות? - כמו שאמר בר, אחריות אישית של כל אחד ואחד שטס באירוע בעיקר כדי שלא ידפוק את האחרים.

כמה דברים: 1. טייסים שלא מנטרים כמו שצריך את התדר, בפרט בשלבי הגישה הסופית, וזה באמת לא משהו בלתי אפשרי לנטר תדר גישה\מגדל, לעניות דעתי, עושים את זה מזלזול. טייסים שטסים באירוע הזה, מבלי להתייחס אליו בשיא הרצינות, ועוד אחרי הדגש ששם בלישה על כך שמדובר ביחסי הציבור של החטיבה שתלויים בהצלחת האירוע, פשוט יורים לכולנו ברגל. אני לא מפנה אצבע מאשימה לאף אחד פרט לאותם טייסים. ולאלו שבוודאי יטענו שמדובר באשמת ההכשרה שסיפקה החטיבה לאותם טייסים, ב4 שנים האחרונות החטיבה הכשירה במסגרות רשמיות שלה (IFS, בית הספר לתעופה וירטואלית, VWINGS) לכל היותר 40 אנשים, מתוכן לפחות חצי לא השתתפו באירוע כטייסים כמעט בוודאות, לכן אי אפשר להאשים את מחלקת ההדרכה או החטיבה. אני כן קורא לצוות VWINGS להפיק לקחים מהמייל שזה, וליישם אותם בהדרכה בכדי להקדים תרופה למכה הבאה. 2. אני מציע לקיים אירוע חודשי שמטרתו אימון טייסים: פעם בחודש, יעלה פיקוח מלא בבן-גוריון, הטייסים יבצעו טיסות מנתב"ג וחזרה כאשר הם מבלים כ45 דקות בסיבוב קצר מעל הים התיכון, או יבואו מיעדים קרובים. בצורה זו נוכל ליצור עומס מלאכותי על נתב"ג שיאפשר לטייסים להתנסות עם מצבי לחץ, לפקחים להתמודד עם עומס וכל זה בתחום השליטה שלנו- הכביסה המלוכלכת נשארת בפנים. 3. מהמייל, די ברור שעם השווצרים לא יהיה אירוע בחודשים הקרובים, צריך לעבור הלאה ולהתמקד באירועים הבאים. 4. הנושא של דרגות טייסים ברשת זה משהו שקשה לי להאמין שיכנס אי פעם, פשוט כי לא הסדירו את כל הדרגות, לא הסדירו מערכת נורמלית להכשרת טייסים כלל ואטסימית, וממה שזכור לי, לקבל היום סמכות לתת דרגות טייסים זה פרוצדורה של כמה חודשים וגם בשביל משהו שאין לו ערך. לי יש P1,P2 ואין שום הבדל ביני לבין מישהו שאין לו כאלה, וכנראה שאף פעם לא יהיה. 5. אני קורא לבעלי הניסיון לקחת חלק בחניכת טייסים חדשים במסגרת VWINGS ומחוצה לה. קל לשבת בצד, לצקצק בלשון ולהגיד שאחרים לא בסדר, אנחנו נשפטים לא במה שאנחנו אומרים אלא במה שאנחנו עושים.

קודם כל, אני רוצה להודות לכל מי שהגיע לטוס ולפקח באירוע, ללא ספק אחד האירועים העמוסים שחווינו בזמן האחרון - 68 תנועות בבן גוריון! עם זאת, לצערי קיבלתי "מייל זועם" מצד מנהל האירועים השוויצרי שאותו בחרתי לשתף איתכם, אני מוסיף העתק שלו למטה ומבקש מכל חברי החטיבה לקרוא אותו לעומק. המייל לא רק מעביר ביקורת כלפי טייסים, אלא כלפי החטיבה. הדבר פוגע ביחסי הציבור של החטיבה ויכול לגרום לנזק בלתי הפיך. אני מבקש בכל לשון של בקשה - כל טייס שטס מתבקש להיות קשוב לקשר לכל אורך הטיסה, לתפקד באופן מקצועי. מי שלא מסוגל לבצע את הטיסה תחת תנאים אלו - שלא יטוס. המייל: Hello OrI was very happy with the en-route coverage by local vACCs which was an important factor to offer an interesting flight. We got also some feedbacks from pilots which very happy about the event and the service provided. However, from the view of a controller, it was not such a great event, especially due to pilot skills and attention. Already on EURS_FSS I noticed that lots of pilots weren't listening to the frequency and missed their calls regularly. Later, while involved in approach services in LSZH, the same problem was detected. Pilots repeatedly didn't answer their calls, even during vectoring for a final approach which caused a lot of trouble for approach and final controllers and the approach sequence. It led to several separation issues. Also, outbound traffic from Zurich was involved as landing pilots weren't able to fly holdings properly (wrong side, wrong place, too high speed). Several visual and missed approaches occurred due to pilots weren't able to establish on LOC/ILS. A lot of them were clearly overburden by the high traffic environment with continuous transmissions going on. As a result, controllers were not that happy as reactions from the traffic were either too slow or missing at all. This was especially valid for El Al pilots.So we wouldn't want to repeat this event the same way unless pilots are better prepared and trained. Maybe we could to the flight the other way round, but this would most probably cause just the same problem in your airspace. So I'm a bit at a loss. Maybe you have an idea how we can support an improvement of this situation. שיהיה לכולם שבוע טוב, נתראה באירוע לקורפו! אשמח להתייחסות מצד הטייסים וחברי החטיבה. בבקשה להגיב תגובות רלוונטיות.

פרחי, מסכים עם הכל מלבד הערה אחת: לא כולם מבינים את מלוא האחריות של הקלירנס שהם מקבלים, שזה שילוב של ידע ומקצועיות וזה בסדר. דוגמא: רוב הטייסים ידעו להגיד רידבק לפורלה 2 אקו. האם יודעים שהם התחייבו לגרדיינט טיפוס מסויים? לדעת אם ביצועי הטיפוס מספיקים גם אם ילך מנוע? לנהלים ספציפיים במקרה של אבדן קשר (לא נדיר בצורת תקלות טכניות. בסימולטור התרגלנו להתעצבן על התכנה, לנסות בטקסט, ובינתיים לטוס לאן שה-FMC לוקח אותם בהכנעה)? יש פינות. אצל חלק הן יותר "פינתיות" ואצל חלק הן יותר בליבת הידע והעשייה. לא חושב שנכון לצפות שכולם ידעו הכל הכל מראש. ההגדרה הואטסימית היא לשמור נתוני טיסה וקשר. גם בזה יש פאשלות - בסדר. יש גם הגדרה לעזיבת קוקפיט בואטסים. בגלל זה אני אומר - כן נכון לבקש רצינות. לא נכון לצפות שהרמה תהיה ללא רבב. ולא הייתי רוצה שבגיל 13 ישלחו אותי לעבור קורסים לפני שאני מעז להתחבר בחזרה. אז טועים, מה קרה. לגבי זלזול - מסכים איתך, אבל זה עוד חלק ממארג התנאים שאנחנו מצופים להיות מסוגלים להתמודד איתו.

היי איתי, אני מסכים איתך שלפקח בוואטסים נדרשת מיומנות אחרת מפקח במציאות כמו של טייס וירטואלי נדרשת מיומנת אחרת מטייס במציאות. אבל, אני לא מסכים שאני כפקח וירטואלי צריך להתעסק בגנון על הקשר,או לשלוח לטייס דפיות או ללמד טייס איך לשים תדר בNAV של המטוס. זו אחריות של הטייס בלבד. אם אני כפקח מבקש מטייס לעשות a b c ואני מקבל על זה רידבק אני גם מצפה שהוא ידע לבצע את זה. אם לא הבנת תשאל. אבל אל תחזיר רידבק על משהו אתה לא יודע לבצע. אז נכון זה תחביב ואנחנו פה מבחירה אבל אני כפקח לא צריך להתעסק בשטויות בזמן פיקוח ובטח שלא בזמן אירועים. עד לפני שנתיים הייתי מפקח קבוע בכל אירועי ה cross the pond שידועים כעמוסים כמו שאתה יודע, ולא הייתי נתקל בבעיות חריגות של טייסים. כן היו פה ושם כוכבים אבל מדובר על חמישה מתוך 200 במרחב. וגם על אותם חמישה מדובר על בעיות כמו ״עזבו את הקוקפיט בזמן השיוט מבלי להודיע, או התחילו להתכתב אחד עם השני על התדר. אך גם לזה אנו מתורגלים בוואטסים. אתן דוגמא מהתקופה האחרונה בזמן שפיקחתי תל אביב, ביקשתי מטייס לפנות לכיון x כדי ליירט את הLOC חיכיתי חצי דקה ראיתי שאין תגובה. קראתי שוב עדיין לא קיבלתי תגובה ממנו. (בוצע במקביל ניסיון בטקסט) אחרי 5 מייל צפונית לציר הוא יוצר איתי קשר שהוא הלך למטבח להביא לו שתיה. נו באמת?? ברגע כל כך קריטי בטיסה אתה הולך? חוץ מזלזול כלפי הפקח זה גם מאפיין את הרמה של הטייס. (השורות למטה לא מופנות אליך איתי באופן אישי) החטיבה השווצרית הינה חטיבה מאוד רצינית,מקצועית, שיודעת להתמודד עם כמות תנועה קצת יותר גדולה ממה שראיינו באירוע האחרון. ותמיד אבל תמיד אתה שומע על פידבק חיובי. נכון, גם לקבל פידבק שלילי זה דבר טוב כי רק כך ניתן ללמוד. אבל, לבוא ולהגיד שאנחנו לא הבעייתים ושהשווצרים צריכים לעשות בדק בית זה מאוד קל. אבל לצערי זה לא הפתרון. באיזשהו מקום אני מאמין לבחור אפילו מבלי להיות נוכח באירוע כי לצערי (הפקחים יסכימו איתי) אנו חווים את הבעיות האלו גם בתוך הבית. בשורה התחתונה, אחריות האישית של הטייס זה דבר מאוד חשוב בטיסה גם אם זה רק בסימולטור. חטיבה וואטיל לא צריכה להקים בית ספר לטיסה או לגייס מדריכים כדי ללמד אנשים לטוס. הכל זמין אונליין ויש המון סרטונים ביוטיוב והמון מדריכים זמינים באינטרנט שלא נדבר על הטוויץ׳ שמאפשר לאנשים ללמוד בלייב. מתחבר מאוד למה שזיירמן כתב למעלה ״הטייסים הכי טובים בחטיבה הם אלה שלמדו ללא בית ספר לטיסה״ צריך להפסיק לבזבז זמן יקר ולהפסיק ללמד ילדים איך לטוס בשביל זה יש את האינטרנט. השיטה הזו עובדת נהדרת באירופה וארה״ב. (אם איני טועה יהורם פרסם בעבר אתר שמלמד איך לטוס בסימולטור) צריך להתרכז בעיקר במה שהרשת רוצה, הסמכת פקחים והרבה ובזה אנחנו טובים אז פשוט צריך להמשיך את זה ולקיים יותר ימי פיקוח שיאפשר לאנשים להתאמן בתוך הבית ואפילו לתחקר את זה עם הפקח לאחר המשמרת במידה ויש צורך.

שלום , אני מסכים עם רוב הדברים שנכתבו (הדברים שאני לא מסכים איתם די שוליים לדעתי ופחות רלוונטיים אז לא אפרט) . הפיתרון לנושא הזה כמו להרבה נושאים אחרים בחטיבה הוא היה ותמיד יהיה - הירתמות ורצון לעזור באמת מכל הלב. חשוב להבין - VATIL חטיבה קטנה כמו שישראל מדינה קטנה שכדי לשמור עליה אנחנו צריכים להיות מאוחדים ובעלי רצון אמיתי לתרום למקום הזה שמשמש להרבה בית שני וככל שיותר אנשים ירתמו כך השחיקה תפחת והתרומה תהפוך להרבה יותר נוחה לביצוע. דוגמאות : אם יש עכשיו 8 מדריכי טיסה ויש שני שיעורים בשבוע אזי שיש להדריך רק בכל שבוע רביעי ! (זאת תרומה או השקעה גדולה מדי?). אם יש בחינה מעשית אחת או שניים בחודש לפקח בשעות הערב (נניח מגדל ומעלה) באמת קשה לקחת לכל הפחות ססנה ולטוס 20 דקות בבחינה כדי לעזור? כיום הלימוד התיאורטי של רוב העמדות ברשת נעשות על בסיס לימוד עצמי והשגחות מעשיות ויש כיום כמות יפה של פקחים שמוסמכים להשגיח על עמדות מגדל ומעלה. הנוסחה פשוטה : יותר כוח אדם -> השקעת פחותה יותר - > פחות זמן להשקיע כשמה שכתבתי יקרה בחטיבה הזאת ניתן לומר ש-90% מהבעיות יפתרו כליל כולל רמת טיסה. בוקי - בשביל להרים מנהלת אימונים אנחנו ניתן לך את כל מה שצריך ואתה מוזמן להרים את הכפפה.

לצערי, סעיף 2 לא יכול להתקיים אצלנו ולמדנו זאת מהשגחות וממבחנים של פקחים אני לוקח את הדברים הבאים אך ורק בגדר דוגמה עלינו 4 תנועות לאימונים באחת ההשגחות / הבחינות עם כל מיני בקשות. כניסות ויציאות שלא מתבצעות באופן רגיל, את רובן הפקח דחה ולא מסיבה של עומס, אלא מתוך עצלנות וחוסר רצון להתעסק עם דבר שלא קורה באופן שגרתי. אני אישית מצפה שננסה לדמות את המציאות עד כמה שניתן ומטוס שמבקש חירום לצורך העניין אין סיבה שיקבל Aborted ולהגיד לו תמשיך בנתיב שלך כרגיל. גם עיכוב קל לצורך הורדת עומס מקובל אבל ככה להיפטר מזה זאת לא דרך. לכן הדבר הזה לא יכול להתקיים.

יש שני צדדים למטבע- נכון חלק מהטייסים, גם מהחטיבה וגם מחוצה לה לא היו קשובים על התדר, אבל גם הפקחים לא היו הכי מרוכזים שיש- כאשר הייתי אמור לעבור מהפיקוח של מינכן לפיקוח של שוויץ הפקח שכח להעביר אותי והפקח בשוויץ כבר קרא לי (טייסים אחרים שהיו איתי בטימספיק אמרו לי) והייתי צריך להזכיר לפקח שעליי לעבר תדר. משום כך אני מסכים עם המייל אך חשוב שישימו לב שגם אצלם לא היה הכל ורוד. נ.ב- לדעתי האירוע היה מוצלח מאוד, כל הכבוד בלישה

כמובן שאין חברה או חטיבה שאחראית לכך, הכל מתסכם באחריות אישית של הטייס. אמנם אנחנו בתחביב, אבל עדיין יש שלבי למידה שצריכים לעבור. לא טסתי באירוע אבל אני מניח שאני יכול להבין את המקרה, שמדובר כנראה בטייס שהתלהב וקפץ להטיס מטוס שהוא אינו בקיא ברמה מספקת באופן הטסתו. זאת תופעה שהייתה ותהיה. ללחוץ LNAV VNAV זה קל, אבל לפעמים צריך לעשות יותר מזה ויש אנשים שכנראה לא מבינים שללמוד normal procedure של 737, זה לא נחשב ללמוד להטיס אותו. מה זה עוזר לתכנת hold בfmc אם הטייס לא יודע מה זה inbound leg?

כל הכבוד לטייסי החטיבה יצגתם אותנו בכבוד ! המשיכו כך. לגבי החטיבה השווצרית , ברור לכם שאצלם לא הבעיה (בהקשר לדברים שלך תומר ) תאמין לי שהם מחזיקים ארוע CTP או כל CITY HOP אחר עם פי 10 יותר תנועות אין שום בעיה והכל חלק , גם אם יש טייסים בעייתים פה ושם , כנראה שהם יודעים מה הם אומרים , תהיה בטוח שהבעיה 100% אצלנו.

טסתי באירוע ויצא לי לשמוע את הדברים שהוא מדבר עליהם לכן אני מבין בדיוק על מה הוא מדבר, אבל יש בדבריו מספר דברים לא מדויקים - הייתה הכללה של כל טייסי אל על שבחלקם יש שולטים יותר ויש הפחות, באירוע זה היו הרבה טייסים זרים שטסו עם CallSign של אל על ועשו הרבה בושות. (אני זוכר שלפניי היו שני מטוסים עם CallSign של אל על, טייסים זרים שקיבלו הוראות מספר פעמים ולא ענו, אני זוכר מקרים כאלה גם ביורו קונטרול וגם במרחב של אוסטריה. יורם היה צריך לקרוא לשני הטייסים האלה יותר מ4 פעמים. בנוסף, היו הרבה טייסים ישראליים שעשו הרבה בלאגן בארץ, בדרך ובציריך וזה ממש לא לטובתנו צריך לחשוב מה אפשר לעשות שדבר כזה לא יחזור. - מהזמן שהספקתי להיות ביורו קונטרול ההתנהלות שלו הייתה זוועתית, הוא נתן הוראות ולאחר מכן שכח שנתן אותן והתחיל לצעוק על טייסים. ערבב בין מטוסים מבלי לתקן ולפחות מההתרשמות שלי היה בלאגן שלם אצלו - לגבי ההתנהלות בשווייץ, לא נתקלתי ביותר מידי בעיות בזמן שהייתי שם אבל היו שם מספר דברים שלא אהבתי פקח הגישה שהחזיק תנועות בהולדים נתן הוראות כפולות לשני מטוסים שהביא אותם למצב של כמעט התנגשות. אם זאת הכי קל לבוא ולהגיד שרק צד אחד לא בסדר, אבל מצב כזה לא ייתכן. אני רואה את החובה בהחזרת מייל בנושא זה לשוויצרים בגין ההערות שקיבלת מטייסים שטסו ומעוד תגובות שיהיו כאן בהמשך. אם כן במייל זה חשוב שלא תתחמק מכך שאצלנו הכל היה בסדר ורק הם היו לא בסדר כי גם הצד שלנו לא היה נקי מבעיות.

מסכים לחלוטין עם כל מה שנכתב במייל. הרבה מהטייסים בארץ טסים ברשת ברמת הבנה לא מספיקה ( בלשון המעטה) של המטוס שלהם ושל נהלי טיסה עם קשר. טייסים כאלה יוצרים המון בעיות מוציאים את החשק לעלות לפקח. אני מבקש מכל טייס חדש שקורא את ההודעה הזאת, לפני שאתם עולים לרשת בפעם הראשונה טוסו הרבה offline. תלמדו את המטוס ותלמדו כיצד יש לדבר בקשר ( יש המון סרטונים טובים ביוטיוב או אפשר להצטרף לבית הספר לטיסה) רק אחרי שאתם בטוחים שאתם מוכנים, תתחברו לרשת. החוויה תהיה יותר טובה בשביל הפרחים ובשבילכם. חבל שvacc גדול ומרכזי באירופה לא רוצה לעשות איתנו אירועים בגלל מקרים כאלה.

ממליץ לכבות ולהדליק את הסימ' בלונדון , אלה אם כן אתם עם V4...