Etai Charit

הערה קטנה. גם בטיסת ראייה ישנה טיסה חישובית עם סריקת מכשירים סכמטית. סריקת המכשירים הסכמטית קיימת עבור כל מצב טיסה בכל תנאי טיסה, נקראת "שיטת עבודה". בטיסת ראייה ישרה ואופקית, לצורך העניין, בצסנה, תתנגן בערך ככה: "אף - ישרה ואופקית, גובה - 1500 רגל, נשמר, אף - ישרה ואופקית, מנוע - 2300 סיבובים, אף - ישרה ואופקית, גובה...". ההבדל בטיסת מכשירים הוא שלא נסתכל החוצה על מצב האף, אלא נשמור על האופק המלאכותי, ונשלב גם את מכשירי הניווט הרלוונטיים (לדוגמא HSI, ADF). בטיסת ראייה כרגע אני זוכר שתי שיטות ניווט: 1. ניווט מגע - עקיבה אחר תוואי קרקעי נראה לעין. מהירויות וזמנים ע"פ נ"צ שנקבעים מראש, על התוואי (ציר, נחל). כיוונים ע"פ ראש בחוץ, ע"פ ראייה. נטו ראייה, זו השיטה היותר מוכרת וטריביאלית. בסופו של דבר היא גם הרבה יותר טבעית. 2. ניווט מדעי - שמירת כיוון ומהירות ע"פ מכשירים עד זמן מסויים (שעון-עצר), רק בזמן הזה מתחילים להוציא ראש ולחפש נקודת הזדהות ע"פ ראייה, עד אז רק שומרים נתונים ע"פ מכשירים. זו גם טיסת ראייה שדורשת לטוס בתנאים שבהוצאת ראש החוצה, לקראת נקודה מסויימת, ניתן יהיה לזהותה, וע"פ מיקומך יחסית אליה וסטיית הזמן מהתכנון המקורי לתת תיקונים מחושבים לכיוון (ע"פ מעלות סטייה ותיקון בהתאם) ולמהירות (ע"פ זמנים). לגבי השאר - הכל נכון, ואכן טיסת מכשירים צריך לתרגל בתנאים שבאמת בוחנים את יכולותיך בשליטה על המכשירים, והסתמכות אמיתית עליהם. כל הכבוד!

הפעם לא אגיע. אגב, עצה להכנה לשיחה, מציע לכל אחד לעבור על ה-Procedures של 737, על כמה שיותר מהם, Normal, Abnormal, הכל. אם פתאום תתעורר שאלה "למה עושים ככה או ככה?", זה בדיוק השאלות שמתאימות לשיחה שכזו. כנ"ל לגבי משהו לא מובן בלוגיקה או בתפעול של מערכות כאלו או אחרות. שיהיה בהצלחה!

למען כבודם של ההרוגים, אני מבקש לא להאמין לכל פרסום ו/או הנפצה תקשורתית. כשועדת החקירה תגיע למסקנות, ובמידה וח"א יפרסם אותן במלואן לתקשורת, נוכל לדבר על הנסיבות. כרגע כל מסקנה אינה ברת אימות או שלילה ללא הממצאים מהחקירה. התרסקה צוקית בטיסת אימון, נהרגו החניך והמדריך, זה מה שידוע, פלוס ידוע מה שהיה מתוכנן להם לתרגל אותו אימון. לא ידוע מה השתבש ואיך, ולא מה השתלשלות הארועים. אגב דרגתו של החניך אינה טוראי אלא פ"ט. יהי זכרם ברוך.

אתה לא "דוגל" ב 737? זה לא המטוס. זו דרך חיים, זו השקפת עולם...

מה הוא מקבל ? manuel - מדריך (ספרון). שלילי, מדובר על קובץ משגרה (בלעז, בעברית צחה- דיספאץ'). הצוות בטח לא צריך ספרון הדרכה על האוירון שעליו אומנו ועליו הם טסו כבר אי אלו שעות ונחיתות. קובץ המשגרה מכיל נתוני משקלים, דלקים, נתיבים, רוחות, שקלולים כאלה ואחרים, מידע על חריג שאולי במקרה יצטרכו לקחת בחשבון, שדות אלטרנטיביים, ועוד ועוד... לגבי שאר השאלות של 4X-AMR, זו תורה שלמה על גבי פורום, והרי בשביל מה יש את המפגש הזה ב-TS? אני מציע לשמור את הכל לשם. זו בדיוק התכלית. אגב, תודות לרגילה מבורכת, אולי גם אני אפגין נוכחות, להקשיב קצת, להשתתף קצת, ואולי אפילו להגיד שלום...

מסכים ומוסיף. דובר על כך בכנס החטיבה האחרון. תדר יוניקום קולי כללי שיחליף באופן גורף את דיווחי היוניקום המעצבנים והלא-מחוברי מציאות בטקסט. בנוסף, כמובן שאם ניתן, אז להוסיף 121.5 קולי, אך זה באמת בשמיים. לדעת שווה מאוד לקדם את הנושא הזה, יוניקום וכתיבה בטקסט הם בין הדברים שהכי מקלקלים לי את החוויה בואטסים, ודיווחים קוליים ממני ומסובביי יכולים מאוד לשפר את החוויה. אגב - חבל שנושא זה לא עלה בדיון הצוות האחרון, כי זה כן נושא שעלה כאן מספר פעמים ומוזכר כאן. לטיפול הצוות. באופן כללי, שרשורים כאלה - יוזמה מבורכת.

כמות זה בשלב אחר. כרגע לוודא לחצים במשאבות, אילו פועלות ואילו צריכות להיות כבויות, לוודא במצב נורמאלי ש-CROSS FEED סגור. בשלב אחר בבדיקות לפני הנעה, בודקים כמות דלק בשלושה מקומות. נהוג באופן כללי לשלב את פאנל הדיחוס והמיזוג לבדיקה אחת - Air conditioning and pressurisation: set. כאן בודקים את מה שברוכי ציין, הכל ביחד (מלבד מה שציין לגבי התפעול במהלך הטיסה, לדוגמא קבינה מטפסת, הפרש תקין וכד', זה תפעול שוטף ולא בדיקה מקיפה אחת). בודקים: BLEEDים מחוברים או מנותקים כראוי, DUCTים בלחצים תקינים, נורות כבויות, טמפרטורות תקינות באזורים השונים בקבינה, על הקרקע בודקים גם הפרש לחצים 0 וגובה קבינה בהתאם לגובה השדה (בהמשך הטיסה בודקים בהתאם למה שציין ברוכי, ובכל מקרה בודקים שהכל במגבלות). בנוסף, גובה שיוט, גובה נחיתה, אך כנראה הכי חשוב שברוכי לא ציין: מצב מערכת הדיחוס על AUTO ולא על MAN או ALT. להזכיר את התאונה באתונה. כמובן שהכל נעשה לא בסמטוחה כמו שתארתי, אלא לפי סדר: מעבירים מבט על הקוקפיט מלמעלה למטה ובטורים משמאל לימין בהתאם לפאנלים השונים. לא לפי בחירה, אלא לפי מצב המיכלים. זה לא משנה. כל האורות שצריכים לדלוק בלילה, מדליקים גם ביום. זה מדבר יותר על תנאי ראות לקויה, בה אולי תרצה להדליק אורות נחיתה, חזקים יותר, שיבליטו את מטוסך וימנעו תאונות או התקרבויות מיותרות. קצת כמו אורות ערפל. נכון גם ליום וגם ללילה. כמובן שלא עד כדי כך, אלא על פי התנאים: מתחת 10 מעלות צלסיוס ועם לחות נראית לעין? מדליקים. לא כך? כבוי. באופן כללי הצטברות קרח קיימת, או סכנת התקרחות, גם אם בהמשך נתיב היציאה היחסית קרוב? מדליקים. יש חברות שבוחרות להשאיר APU פועל להמראה, זה אפשרי. להוריד BLEED AIR מהמנועים ולהעביר אותו ל-APU בלבד, וכך להרוויח עוד דחף בלי לטחון את המנועים. לפעמים גם אין ברירה, בתנאים מגבלתיים (מסלול קצר/פרופיל טיפוס נדרש תלול/טמפרטורות גבוהות/מקדמי בטיחות שונים). כמעט. יש נורת MASTER FIRE, אדומה, מלווה בפעמון. יש נורת MASTER CAUTION, צהובה. לידה יש את ה-RECALL עצמו, השוקולדה, זו שתלווה בד"כ ב-MASTER CAUTION, ונועדה להכווין אותך למהות הבעיה. בבדיקת RECALL למעשה לוחצים על השוקולדה, מה שמקפיץ חזרה את כל הדברים הלא תקינים ואת ה-MASTER CAUTION, לבדיקה נשנית. לאחר לחיצה על השוקולדה, טבלת ההתראות, זו פעולת ה-RECALL, אם הכל תקין - פשוט הכל ידלק למשך הלחיצה, ובעזיבת השוקולדה הכל יכבה בחזרה ולא ישאר שום דבר דולק. זה למעשה בא בסוף שלבים שונים והכנת המטוס לקראת שלבים שונים, בתור וידוא אחרון שהכל תקין.

כל עוד אתה בכל מקרה רושם - לדבר לא יזיק. העיקר לרשום.

הכל אפשרי. שום דבר מכובד לא קל להגיע אליו, בשביל כל דבר שווה צריך לקרוע את התחת. זה מה שהופך את זה לייחודי. בקיצור - מי שרוצה, בכל צורה שהיא, להיות טייס, בכל מקום שהוא, שיהיה המון בהצלחה, רק להיות מוכנים לעבוד, להשקיע, כי ברור שיהיה קשה. בגלל זה לא כולם טייסים. לא כולם יכולים לקבל שתי בלונדיניות חדשות כל לילה וחשבון בנק שוויצרי. אה, כן, וגם טסים מידי פעם.

Yaw damper מייצב את הבול בשבילך, בפשטות. הבהרה ותיקון לבן - הבול הוא לא מד הטיה, אלא מד החלקה. מתי מכניסים רגל: 1. הסעה על הקרקע, כשאין טילר. 2. ריצות המראה ונחיתה - בכל מקרה (ובכל מהירות, דהיינו מרגע התיישרות להמראה ועד רגע פינוי אחרי נחיתה) 3. "לקחת לידיים" את הטיפול בענייני ההחלקה של המטוס, משתמשים בהגה הכיוון "ידנית" (רגלית) כאשר רוצים לעשות override לY/D, ולמעשה לעבוד במקומו. 4. נחיתה ברוח צד - כפי שציינת, פינל באף לרוח, תיקונים עם כל הצירים (מצערת, הגה גובה, מאזנות, הגה כיוון), לקראת הצפה רגל ליישר את אף המטוס עם ציר המסלול, ותוך כדי כך, עם המאזנות לגלגל קלות לכיוון הרוח. 5. טיסה אסימטרית - במיידי מתקנים עם הרגל. כשאפשר - מקזזים. לשים לב גם לאחר קיזוז, תיקונים בהתאם לשינויי דחף, מהירות, תצורה...

מה מונע ממך לעבור ל-FSX? חוץ מזה, אני לא רואה שום סיבה הגיונית להוציא תוספות ל-FS9. מפרט, תוספים קודמים... למה להוציא ל-FS9? כי יש עוד מספר לא מבוטל של משתמשים שבזמן הנראה לעין לא נערכים למעבר לגרסא החדשה, מסיבות דומות או שונות משלי... שוב, הכל בגדר בקשה. מי שלא מתאים לו כרגע להוציא תוסף גם לגרסא הקודמת - הפסד כולו של FS9ניקים.

כרגיל, אכול קנאה לבעלי FSX ומתחנן בפני יוצרי הסינריים לזרוק עצם פוטוראלית ל-FS2004...

למי שיש זמן - מומלץ מאוד. ההשתלמות הזו מהווה פתח לחומר שלטייס הסימולטור הממוצע אין גישה בדרך כלל, ולעיתים אפילו אינו יודע שהחומר קיים בכדי להשיג חומר כזה. שיהיה בהצלחה!

זהו? רק אוהד? אוהד, תשובתך התחילה יפה אבל לא מדוייקת. סה"כ קראת יפה את המבנה הסכמטי אך מבחינה תפעולית זה לא המצב. ולתשובה הנכונה. ה-Y/D הראשי מחובר למערכת B. אבדן לחץ הידראולי במערכת B תפגע בפעילות ה-Y/D, חד משמעי, ה-Y/D לא יעבוד. איך נדע זאת לגבי ה-Y/D? לא נדע. הכפתור נשאר ב-ON והנורה הכתומה כבויה, אך לא יהיה Y/D. ברגע שנעביר את מצב ה-FLT CONTROL ל-OFF או ל-STBY RUD (במסגרת טיפול באבדן לחץ הידראולי במערכת), רק אז כפתור ה-YD יקפוץ ל-OFF ותדלק הנורית הכתומה. וזו בדיוק הסיבה שצריך לדעת את הדברים האלה. מישהו שלא זוכר את הפרט הזה, המערכת ההידראולית מתקלקלת, וכל עוד שלא בא לטפל בה, הוא חושב שיש לו YD, שמטפל לו בהחלקות למיניהן וממרכז לו את הבול. זה לא המצב, ואם לא נזהרים אפשר לחטוף כל תופעה אפשרית של פניה לא מתואמת, כולל הזדקרות כנף וסחרור. לא נעים בצסנה ולא נעים ב-737. אגב, אם מעבירים את FLT CONTROL ל-STBY RUD, לאחר שהYD כבה, ניתן להפעילו מחדש, ואז אכן יעבוד על המערכת ההידראולית STBY. זה לא קורה אוטומטית.

לא אתיימר להגיד מה פקח יכול או לא יכול לעשות. רק להזכיר שאם הוא מבקש דרישה לא הגיונית (למשל, אתם כבר חוצים 2000 מעפה"ש בהנמכה ועוד במהירות גבוהה מידי כדי להספיק עד 1500 להיות בתצורת נחיתה), כן לדבר, כן להזכיר, ואם הוא עונה בשלילה, מגיעים לגובה נמוך במהירות גבוהה - פשוט ללכת סביב, לא קרה כלום. לגבי מהירות נמוכה, אם ניקח את הדוגמא של RNAV 30, אם באזור LL יגיד לי מהירות למינימום, לא אחפש הגדרות. אוריד מהירות למדפים 15 נניח, אלו מדפים שנותנים לי אבדן פוטנציאל / גרר נמוך יחסית (יחסית ל-30-40) אך כן מאפשרים להגיע למהירות שקרובה יחסית ל-VREF. לא אשאר נקי (בכל מקרה צריך להוריד אוטוטו מדפים ל-1 ו-5, אין רע ב-15), אך גם לא אגיע לתצורת נחיתה עדיין, מלוכלך מידי ואני עוד רחוק מהמסלול. והכי הכי חשוב, שוב, לדבר, להזכיר, ולא להעמיד את המטוס במצב מסוכן (ע"ע מלוכלך מאוד ורחוק מהמסלול עם פוטנציאל נמוך וגרר גבוה. מה אם פתאום הולך מנוע?), לא משנה איזה הוראות קיבלת מהפקח כדי שהוא יקבל הקפה מסודרת.

שלילי מיקי, אין לי זמן, יש לי עוד אחת בתכנית לסגירת הסט... אז ככה: שימוש בדוושות מבצע override ל-Y\D, משמע, אם אחליט לתאם פניה בעצמי, או לעשות כל פעולה עם הגה הכיוון בעצמי, ה-Y\D ייתן לי את השליטה ולא יתערב. ברגע שאעזוב את הדוושות, ה-Y\D יחזור להשפיע מיד. לדבר יש משמעות שיש לשים לב אליה: אם במהלך פניה, במיוחד בהטיה יחסית חזקה, אכניס מעט מאוד רגל, גם אם זה לכיוון הנכון, לפתע תהיה החלקה לתוך הפניה. ביצעתי מעקף ל-Y\D, שלו היה המינון הנכון לתיאום הפניה, ולפתע אני מחליף אותו בלחץ קטן מהדרוש. ולחידה האחרונה (בתכנית המקורית שלי) לסט זה: אם הלכה לי מערכת הידראוליקה B, מה יהיו המשמעויות וההשפעות על תפקוד ה-Y\D ואיך אדע זאת ע"פ המכוונים הרלוונטיים ל-Y\D בקוקפיט?

זהו? נגמרנו? טסים עם YAW DAMPER בשגרה אבל לא יודעים מה קורה אם מכניסים רגל כשהוא עובד? אתן עוד קצת זמן, לאחר מכן אענה על זו ואתן את האחרונה שלי בסט.

הלך קצון לקבע.... בהצלחה!

בינתיים כולם טועים בפתרון החידה.

הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)? yaw dumper? אני מחזק, הYAW DAMPER מונע "החלקות" זנב, כל עוד הוא פועל. אני מבין שזה החימום... נכון... ונכון, YAW-DAMPER מטפל ב: תיאום פניות, התמודדות עם גסטינג ומניעת גלגול הולנדי. נמשיך. ומה קורה אם במהלך פניה, אני מחליט להכניס רגל?

הית אומר שלא...כי הפדלים\הטילר...פועלים בתיאום...אם נרצה לפנות למשל לM וזו תיהיה פניה ימינה הקברניט\קצין ראשון יפנו את המטוס בעזרת הטילר..אם אני אזיז את הטילר בצד ימין הוא גם יזוז בצד שמאל...אותו דבר בפניות...המכשירים שמזיזים את המטוס או יותר נכון ההגאים בתיאום. זה ברור (ונכון). דיברתי על פניות באוויר, האם יש צורך לתאם אותן (להכניס רגל)?

עד כאן - יפה. הטילר אכן נמצא בקוקפיט, בין אם אחד לכל צד ובין אם רק בצד של הקפטן, ונועד לתת תנועה מלאה של גלגל האף לשני הצדדים לצורך הסעה. בהמראה ובנחיתה, בשל המהירויות הגבוהות, בהן משתמשים בדוושות (בכדי לקבל תנועה גם של הגה הכיוון עצמו), תנועת גלגל האף מוגבלת ל-7 מעלות לכל צד. נמשיך עם הקו של הגה הכיוון. ב-737 - האם יש צורך לתאם פניות? אם כן ואם לא - למה?

מאחר ומזמן לא היתה כאן חידה להפעלת תאים אפורים, רק בחינות לפקחים ותמונות על גבי תמונות, הבה נרענן את המוח קצת. החידה הבאה פשוטה מאוד למי שמכיר, ולמי שלא - זה הזמן. במטוסים נהוג שישנה שליטה מחוברת בין גלגל האף להגה הכיוון, כל זה ע"י הדוושות. לכן, אם נראה 172 פונה בהסעה, נראה את הגה הכיוון זז גם כן. ב-737 זה לא המצב: המטוס מסיע ואנו לא רואים את הגה הכיוון זז בהתאם. השאלה היא- מדוע?

אתה מתכוון לאזורים מסויימים בארץ? כל אזורי הארץ מפורטים בצורה מדהימה, מבחינת כיסוי תמונות לווין. את התמונות של גוגל תוכל לראות בתכנה "google earth". אפילו בסיסי חיל האוויר השונים מוצגים בצורה מדהימה, עד לכדי יכולת זיהוי אוהלי 8. את הפירוט המדהים הזה, שכאמור תקף לגבי כל חלקי הארץ, מתבקש לנצל לטובת סינרי פוטוראליסטי לכל הארץ. סה"כ לחלק את הארץ למספר חלקים ולהוציא סינרי כזה בטלאים-טלאים, להתאים עד כמה שאפשר לסינריים של שדות שכבר קיימים ברשת וכך להוציא כל פעם טלאי אחר. לדעתי החוויה תשתדרג בצורה שלא תיאמן.

מתחבר ישירות לנושא האז"מ, אך גם נוגע לכל שאר סוגי התנועה. גוגל לאחרונה עדכנו את תמונות הלווין שלהם, כיום הן באיכות מדהימה ומפורטת, בכל חלקי הארץ. אם מפתח אחד או יותר יוכל להרים את הכפפה ולשחרר סינריים פוטוראליסטיים לחלקים בארץ, זה יהיה מצויין. במיוחד יהיה זה שימושי לטיסות אולטרלייטים וטיסות ראייה בכלל. עולם אחר.