BarakH

ראב רבאק!!! כבר פעם שניה שהולך לי האינטרנט באמצע (קריסה אצל הספק). המשכתי את הטיסה offline אבל זה בכל זאת מעצבן. ואסיים בקריאת "ראב רבאק!!". בשבועיים הבאים אני ב-TFC של החיים. אחזור אחר כך.

באסה ספק האינטרנט שלי קרס דוקא לפני ה-TFC. אני אשחזר את הטיסה היום באיחור.

אההה... זה כבר יותר מעניין. אם נאלצים לחשב גם VREF, ToD ודלק וגם לטוס ע"פ מכשירים באופן גולמי זה בהחלט מוסיף עניין :shock:

מעניין מה שאתה מספר. אני נוחת ברוב המקרים ב-raw data אלא אם במקרה יש סטאר ותהליך ב-database של ה-FMC או אם זה תהליך RNAV במפורש. אף פעם לא חשבתי שזה דורש איזו הערכות מיוחדת.

בהחלט היתה טיסה נחמדה עם רוח בריאה בהמראה וראות נמוכה בנחיתה :shock: צוות מיקי את רן, נראה לי שאתם מאויישים יותר טוב מבטיסה אמיתית (לא שאני רומז שזו לא טיסה אמיתית חלילה )

וואו איזה אירוע... כל הכבוד לכל מי שלקח חלק באירגון ובביצוע. היה פשוט מעולה! שמתי לב להרבה טיסות זרות על הקשר ואני משוכנע שהפיקוח המקצועי והידידותי הביא לחטיבה שלנו הרבה כבוד (והרבה טייסים זרים בעתיד). יאללה לאירוע הבא

זה מסביר כמה דברים אני מגיע לנחיתה ומחכה שאיציק יצור איתי קשר ובסוף מחליט לעבור אליו מיוזמתי. אני עובר, ומה שומעות אוזניי? "רואה את המסלול מולך? תנחת! פשוט תנחת עליו" (כפול עשר). "זה המסלול שלך - תנחת עליו". ואני כבר מדמיין המתנות ברימון בגלל איזה טייס אפוף שלא יודע איפה הוא במרחב. עוד הספקתי לשמוע את רן על הקשר לשניה ואז הכל נגמר. דרך אגב, לא מזמן הייתי עד לאירוע אמיתי דומה כאשר שני ברקים נשלחו ללוות אזרח ישראלי שחזר מיוון כמדומני יומיים לפני התאריך שהוגש בתכנית הטיסה, בלי ליידע איש. אני מקווה מאוד שיאלצו אותו לפתוח את הארנק.

יוזמה ברוכה! כל הכבוד על הנכונות. As real as it gets הלכה למעשה.

חלילה גם אני נושא בגאון פרופיל 97 היום. איתמר, נראה לי שעם פרופיל גבוה ובלי ענייני ת"ש אין הרבה סיכוי. אולי אחרי נפילה ממסלול אחר בחיל האויר, אבל אם כבר אתה הולך למסלול אחר אין טעם ליפול בשביל זה. כדי לנחם אותך, ההתלהבות מצפיה במטוסים דועכת כאשר זה המקצוע שלך. למעשה היא כל כך דועכת שהבעיה העיקרית אצל חניכי פיקוח טיסה היא שהם לא עוקבים אחרי המטוסים מספיק.

מזל"ט וברכות לחבר החדש ב-TFC

דיון מהנה ביותר! לדעתי אלון צודק בתיאור. הרוח מפעילה כוח על המטוס. נתייחס לדוגמה שבה הרוח היא של 200 קשר ולכן המטוס עומד במקום יחסית לקרקע: כאשר הרוח היא רוח אף, מנועי המטוס מספקים כוח נגדי שהרכיב האופקי שלו שווה לזה שמפעילה הרוח ולכן המטוס לא נע (אפס תאוצה). כאשר המטוס חג ב-90 מעלות, הרוח מאיצה את המטוס "הצידה". לשאלה האם המטוס מאט את מהירות הרוח התשובה היא כן (דמיינו מטח של כדורי טניס במקום מולקולות אויר - האפקט דומה). אמנם זה נראה מוזר במבט ראשון, אבל גם כאשר מכונית מאיצה בכוון מזרח, סיבוב כדור הארץ מואט קלות (מה שמתאזן בערך כאשר היא בולמת לבסוף). מטוס הפונה ב-180 מעלות בתוך רוח אף התחלתית של 40 קשר יזכה לירידה זמנית של המהירות המכשירית וזאת משום שהתאמת מהירותו למהירות גוש האויר (ע"י "קבלת" אנרגיה מהרוח) תהיה איטית יותר משינוי מצבו ביחס לגוש האויר. דמיינו סיבוב של 180 מעלות שמתבצע בהרף עין (למשל לעשות pause בסימולטור ואז slew של 180 מעלות). יהיה שינוי מהירות זמני שיקוזז בסוף ע"י התייצבות עם תרומת הרוח.

הנימוק המטאורולוגי: יש רוח משמאל שמביאה לכך שכדי לטוס על רדיאל 187 יש לכוון אף לתוך הרוח. הרכיב הצולב של הרוח צריך להיות בערך 60 קשר לפי אחד לשישים.

התופעה המתוארת ע"י שמוליק נקראת Micro-burst ולמיטב זכרוני היה מקרה של דקוטה של חיל האויר שהתרסקה בגלל התופעה לפני בערך עשרים שנה בעקבות המראה לתוך איזור כזה. ראשית יש רוח אף יפה ולכן המהירות הקרקעית קטנה. במעבר מתחת ה-CB אין רוח אופקית ולכן המהירות צונחת ומנגד ישנה רוח אנכית יורדת שמוסיפה לשקיעה. לקינוח, אחרי שעוברים את ה-CB ישנה רוח גב ושוב המהירות צונחת. המסקנה - לא לטוס לתוך ומתחת CB.

התנאים המקדימים לביצוע תחקיר יעיל הם: 1. ביטחון מלא של כל מעורבים בכל שלא יאונה להם כל רע בעקבות התחקיר. בחיל האויר מענישים רק על רשלנות בוטה שנובעת ממשמעת לקויה - לא על טעויות מקצועיות, לא על שיקול דעת לקוי ואפילו לא על רשלנות מתונה. אם המתחקרים חוששים לעצמם, לעולם התחקור לא יהיה יעיל. 2. הלך רוח מנטאלי של תחקור ולא שפיטה. הנטייה הטבעית של אנשים היא להפוך תחקיר למשפט עם תביעה והגנה. מניסיון אישי, לוקח זמן לא קצר להפנים את התפישה הנכונה. מהשידור נראה כאילו הטעות עצמה לא היתה בלתי סבירה מצד הטייסים (מעניין באמת עד כמה היו הטייסים אמורים להיות מודעים לכך שמסלול הראשון חשוך, כמו שכתב אריק). מעניין אותי גם האם המגדל אמור היה לדאוג שהטעות לא תקרה, או שדי לו במתן הוראות הסעה, ואם כן, אילו אמצעים עומדים לרשות המגדל לפקח על הנעשה על הקרקע. לצערי, לא מן הנמנע שבתעופה המסחרית נעשים טיוחים והסתרות חדשות לבקרים. דוקא ביקורת על חיל האויר לא מוצדקת בהקשר זה. התחקירים שם טובים לאין שיעור מבכל גוף אחר - אחרי הכל האינטרס של חברה מסחרית לחסוך כסף ולשמור על שמה הטוב מתווסף כאן לאינטרס של הטייס לנקות את עצמו. אני מסכים עם אילן - איש תעופה שמכופף תחקיר, אחת דינו. מדובר פה באמת בדיני נפשות ואסור שחברה תלחץ על אנשיה לשנות נוסח תחקיר באותה מידה שאסור לאנשים להיכנע ללחץ כזה. רק הערה אחרונה - התכנית "עובדה" חטאה יותר מפעם אחת בכתבות תחקיר שבמקרה הטוב ניתן לקרוא להן לא מדויקות. הייתי מציע לקחת את הכתבה בעירבון מוגבל.

גדול! אז VFR באוסטרליה נראה לי הכרחי. נ.ב, אורן - הבעיה שהיתה לי אתמול שהעלימה לי את מסלולי ההסעה נעלמה כשהתנתקתי מהרשת. כנראה ש-SB3 גרם לזה איכשהו.

כמובן שהטענה לא נכונה. בחציית קו התאריך שהוא הקו של 180 מזרח (או מערב ) משתנה התאריך. הרי אם כל 15 מעלות מערבה השעון היתה רק זז בשעה אחת, הרי שבסיבוב שלם היה יוצא שהיום היא גם אתמול "ומכאן באינדוקציה"...

מזל טוב מיקי! אושר וברכות. :popcorn:

היתה טיסה מצויינת! התגעגעתי לקצת פיקוח ב-TFC. חוץ מתודה ענקית לנורמן וחבריו, מגיעה גם תודה לאורן שאירגן את הפיקוח עבורנו. דן, אני זה שדיווחתי לך שאתה מסיע הפוך. אם ילדה אחת מסיטה אותך ב-180 מעלות, שתי ילדות על הידיים צריכות בדיוק להביא אותך ישר

http://www.fsbuild.com כצפוי. לא חינמית למרות שנדמה לי שמישהו בפורום אמר שיש לה גירסה מצומצמת חינמית. שווה כל דולר לטעמי.

הידד! אחרי הברזה בשבוע שעבר, אני אגיע. דרך אגב, הלינק לדפיות של באלי בתדריך של השבוע שבור (יותר מידי spaw ב-URL). הלינק בתדריך של לפני שבוע עובד היטב.

אני יכול לספק שני נתונים משל עצמי. מעולם לא החזקתי הגאים של מטוס משום סוג שהוא, אבל יצא לי להטיס סימולטור מלא של מטוס קרב של חיל האויר מנקודת הצטרפות ועד נחיתה אחרי ניסיון של כמה שנים עם סימולטורי מחשב כולל MSFS (לא זוכר איזו גירסה, זה היה ב-93). אמנם לא מדובר בסימולטור level D אבל גם לא בתוכנת מחשב אלא בתא טייס מלא מתופעל ע"י אולם מלא מחשבים. אמנם לא הייתי רוצה לחוות נחיתה כזאת במציאות, אבל המטוס נחת ועצר בלי לשבור כני נסע. מצד שני, כאשר טסתי לראשונה עם יוק ב-MSFS התרסקתי יותר מפעם אחת עד שהשתלטתי עליו. נראה לי שהמעבר לתא טייס אמיתי דורש קצת תרגול (לא פחות מיוק חדש) ויש לי ספק אם הייתי מצליח להנחית מטוס בשלום, אבל אני כמעט משוכנע ששעה או שעתיים של תרגולי t&g היו מביאים כל טייס סימולטור כמונו לרמה של נחיתה סבירה בהסתברות של % לפחות. לו נדרשתי לזה (שלא נדע) נראה לי שהייתי בא ב-vRef ועוד 30 קשר רק מהפחד של להציף גבוה מדי ולהזדקר בגובה.

דיון מעניין מאוד! הדברים נוגעים בשני תחומים במדעי המחשב - חישוביות ואינטליגנציה מלאכותית. חישוביות הוא התחום שמנסה לסווג בעיות חישוביות על פי קבוצות קושי. ישנן שתי קבוצות עיקריות של בעיות שנחשבות לבלתי ניתנות לחישוב ע"י מודל של מחשב כפי שאנו מכירים אותו. לגבי אחת הקבוצות יש הוכחה מתמטית לכך, אבל הבעיות בקבוצה זאת הן די מלאכותיות. הקבוצה השניה היא קבוצת בעיות הניתנות עקרונית לחישוב, אבל מעשית לא ידוע אלגוריתם יעיל לחשב אותן. בקבוצה זו מסתתרות כמה מהבעיות היותר מעניינות ושימושיות בעולם המחשבים. מי שיוכיח בוודאות שאכן את הבעיות בקבוצה זאת אין דרך יעילה לפתור (או לחלופין יפריך את הטענה) יזכה בתהילת עולם משום שזו אחת הבעיות הפתוחות החשובות ביותר בעולם המדעי כיום. נראה כי הטסת מטוס אינה שייכת לשתי קבוצות אלו כך שעקרונית אין מניעה למיחשוב משימה זו. (אני מרגיש "אבל" גדול מתקרב...) א ב ל אני חושב שמה שעופר מנסה להגיד הוא ששיטה של רשימה ארוכה של מצבים ותגובות לא תצלח כאן ואני נוטה להסכים איתו. טייס איננו רק רשימת תיוג או בד"ח מהלך על שתיים. טייס צריך את היכולת להתמודד עם מצבים לא צפויים שאיש עוד לא נתן עליהם את הדעת. העובדה שקרה אירוע מסויים עבורו אין נוהל התייחסות כתוב אכן מאפשרת להוסיף עבורו נוהל, אבל אין בכך כמעט שום צמצום של הסיכון מאירוע בעתיד וזאת משום שמרחב האירועים השונים שהסתברותם קטנה הוא כה גדול עד כי גם בעוד אלף שנים לא יגלו את כולם ויכתבו להם נוהלים. הסדרה "תעופה בחקירה" מדגימה את הנקודה הזו היטב. אם יש מיליון תקלות בהסתברות של אחת למיליון שעות טיסה כל אחת, התייחסות לאחת מהן (או לאלף!) הינה חסרת משמעות. האם יש אכן מיליון תקלות אפשריות בהסתברות כזו? המספרים כנראה אחרים, אבל העקרון תקף. מחשב שיטיס מטוס חייב לכן להיות בעל יכולת הסקת מסקנות וקבלת החלטות על סמך חוקים כלליים יותר מאשר "אם אז", או מה שנקרא בעל אינטליגנציה מלאכותית. בתחום הזה אנחנו רחוקים שנות אור מאיזשהו הישג משמעותי. מחשב כזה צריך להיות מסוגל להבדיל בין ארנבת שחוצה את המסלול בזמן ריצת המראה לבין תן (במו עיני ראיתי פעם מטוס דורס למוות תן) לבין איש. הוא צריך להיות מסוגל להבדיל בין קרטון לבין ארגז מתכת. הוא צריך לראות נזקים חיצוניים לגוף המטוס ולהעריך את השפעתם על המשך הטיסה, לשמוע רעשי גריסה מהמנוע, להריח עשן ודלק ועוד...ופה דיברתי רק על אמצעי חישה. עוד לא אמרתי מילה על החלטות על סמך שברירי מידע או על הסקת מסקנות לגבי ההשפעות האפשריות של תופעה נצפית שהן הבעיות היותר קשות מבחינת מדעי המחשב. הכל אפשרי, אבל לא בעתיד הנראה לעין לפי דעתי. צודק אורן כאשר הוא מדבר על תאונות שנגרמות דוקא בגלל חוסר אמון במחשבי המטוס או בגלל תפעול רשלני שלהם. בתחום הזה יש עוד הרבה מה לעשות והגיע הזמן שמתכנני הממשק של מחשבי הטיסה יתנו דעתם לתופעה זו. למשל כאשר טייס משנה את הניווט באופן מחשיד (פונה לאחור - האירוע בקולומביה) מן הראוי שהמחשב יתריע על זה באופן מפורש ויבקש אישור כמו לפני מחיקת קובץ במחשב הביתי. כנ"ל לגבי זיהוי נזילת דלק - אין סיבה שהמחשב לא יזהה את המצב ויתריע לפני פתיחת cross feed (הדאיה ללא דלק באוקיינוס האטלנטי). אולי הפשרה תהיה יותר משימות והחלטות למחשב ופחות טייסים בצוות.

יחודו של x-plane הוא במודל פיסיקלי טוב יותר שבנוי על חישובי זמן אמת של אוירודינאמיקה ופיסיקה התלויים בצורה של המטוס ובמאפיניו הפיסיקליים. ב-MSFS אין לכאורה קשר בין הצורה הגאומטרית של המטוס לבין ביצועיו. ביצועיו נגזרים מאוסף (לא גדול) של תכונות המופיעות בקובץ cfg. ב- x-plane מוגדר המודל התלת מימדי של המטוס וממנו נגזרת התנהגותו האוירודינאמית. בכל היבט אחר זהו כנראה סימולטור נחות מ-MSFS

חבל שאנשים לא מכירים את הפונקציה הזאת כי היא די שימושית. הכפתור משמש להתערבות בגובה של הנקודה הבאה בניווט. בטיפוס כאשר ישנה מגבלת גובה בנקודה הבאה, למשל ב-IFR מאילת לבן גוריון ביציאה סמר תהיה מגבלה של גובה 6, אם לוחצים על הלחצן כאשר ב-MCP ישנו גובה גבוה יותר (אך לא גבוה מגובה השיוט), מגבלת הגובה לנקודה הבאה מתבטלת. אם בנקודה הבאה אין מגבלת גובה, לחיצה על הלחצן תטיל מגבלת גובה על פי המופיע ב-MCP. כנ"ל בהנמכה באופן מקביל.

הכוונה ל-Alt intervension ?