Atar_Omri

חברים יקרים, צץ לי משהו ואני לא אוכל להשתתף היום בארוע, מי שרוצה את הסלוט שלי מוזמן לפנות אליי על מנת שאני אשנה את הדברים המתבקשים. הסלוט שהיה על שמי הוא: ELY343, יציאה בשעה 18:00 לציריך, החניה היא כוכב 2.

מי שלא רוצה לקנות ברומטר ורוצה להתעדכן בנתוני הלחץ העדכניים במקום מושבו, יש הרבה מאוד אנשים בעלי תחנות מזג אויר ביתיות שמעדכנות את הנתונים באופן אוטומטי באינטרנט.

גם אצלי ההגדרות של הסימולטור הן הכי "קשות" (אמיתיות יותר נכון) עם כל ההשפעות למיניהן על המטוס וכו'. דבר אחד שניתקתי אבל לא משפיע על הטיסה עצמה זה התנגשויות עם מטוסים, אני טס רק און ליין ובגלל שהסקווק בוקס יוצר בעיות במיקום של המטוסים, קורה הרבה פעמים שאני מקבל הודעת התנגשות עם מטוס שרחוק ממני. קרה לי פעם אחת בארוע שהמתנתי בנקודת ההמתנה של מסלול 26 בזמן שארקיע מאילת היה בפיינל קצר לאותו מסלול, ברגע שהוא עבר אותי (והיה בגובה של 100 רגל להערכתי) קיבלתי הודעת התנגשות במטוס למרות שבפועל המרחק בינינו היה גדול. בכל מקרה, נחיתות זה רק ענין של אימון ותרגול, לי למשל עד היום קשה להנחית 737 אחרי מאות טיסות על ה-747, המטוס פשוט קל לי מידי (מבחינת המשקל לא הרמה) והתגובות שלו מאוד מהירות בניגוד ל-747 שמאוד יציב.

ענייני בטחון. אבל אם אתה שואל אותי, זה יותר כדי לצאת ידי חובה.

ערב טוב, ההרשמה לארוע הקרוב של ישראל איירלינס נפתחה בשעה טובה. ארוע הטיסה יתרכז בשני היעדי המרכזיים בשוויץ- ג'נבה וציריך. ההרשמה עצמה דומה מאוד להרשמה של הארוע של VATIL בחנוכה, אתם נרשמים לטיסות רשומות שאנחנו ייצרנו עבורכם. שימו לב שבכל "סלוט" יש אות קריאה (אתם מתבקשים לא לשנות אותו, זה יצור לנו בעיות), שעת יציאה, יעד ומיקום בחניה. אתם מומזנים להרשם לטיסה שלנו בשבת הקרובה, אנחנו נשמח לראותכם ברשימת הטייסים. קישור להרשמה: http://www.israelairlines.org/operations/events/

בגישת ILS ענין הראות לא אמור להוות פקטור בכלל. הדבר היחיד שצריך לראות זה את השעונים של המטוס ולדאוג שהנקודות תהיינה באמצע. הטייס האוטומטי בסך הכל עושה את אותה עבודה, זה לא שהוא קוסם שיכול להנחית את המטוס באפס ראות.

אפשר גם לנווט לפי VORs, יצא לי דווקא לא מזמן לטוס לאתונה רק עם ניווט של VOR, אחרי שהמחשב טיסה לא עבד.

אם נותנים גם לטייס האוטומטי להנחית את המטוס, אז מה בעצם עושים בטיסה? אני מנחית את המטוס ידנית תמיד, גם כשלא רואים כלום (להזכירכם שגישת מכשירים יכולה להתבצע גם באופן ידני, אם הטייס האוטומטי יכול לשמור את המטוס מיוצב, למה שאנחנו לא נוכל?). לדעתי כל הכיף בטיסה זה הנחיתה והגישה, אם נותנים לטייס האוטומטי גם את זה לעשות, אפשר לדעתי לפרוש לדוקים.

למה לא מנווטים GPS? תאר לך מקרה שכל מטוס ממריא וטס בקו ישר לשדה היעד שלו. אתה יודע כמה התנגשויות יהיו לך? חייבים לטוס בנתיבי טיסה מוסדרים, למעשה זה בדיוק כמו כבישים בשמיים, יש גבהים לכל כיוון בנתיב כדי ליצור הפרדה ובטיחות. כשטסים על הנתיבים, מונעים הרבה בלאגן. אם תסתכל טוב במסך, אתה תראה שיש גם פניות בדרך, והרבה.

חפש חברות שמוכרות מכשירים מטאורולוגים. אגרולן היא חברה אחת, אתה יכול למצוא עליה פרטים בקישור הבא: http://www.agrolan.co.il/

הארוע נדחה לשבת הבאה. ההרשמה תיפתח בקרוב.

לדעתי מעכשיו הרבה יותר אנשים יכירו את המקום והרבה יותר אנשים יגיעו לשם, המשטרה לדעתי תגביר את הנוכחות שלה שם בהתאם. חבל. אני באמת שלא מבין אותם, הרי אם חס וחלילה מישהו רוצה להוריד מטוס, הוא יכול לעשות את זה מהכביש או אפילו מחוף ירושלים בתל אביב, למשטרה מותר לבדוק את האנשים שמגיעים לשם, אבל אני לא רואה כל סיבה להעיף משם אנשים אחרי שבדקתם אותם וראיתם שהם בסך הכל "קצת שרוטים".

זה נכון, הקטע הוא שאצלי משום מה כשה-NAV1 היה במצב אוטומטי, הוא גם היה משתנה באופן אוטומטי במחשב טיסה, ככה שלא יכלתי לבצע גישת ILS דרך המחשב טיסה. האמת היא שגם יותר קל לבצע אותה על ידי כיוון של NAV1.

העניין של ה-NAV1 זה תעלומה. ב-PSS אני יודע שאת ה-ILS מצעים דרך המחשב טיסה, לא מתעסקים עם כיוון ידני של התדרים, אלא בוחרים במחשב את המסלול הרצוי והוא כבר עושה את שלו. בגלל שאני לא טייס אמיתי אני לא יודע איך זה בחיים האמיתיים. כשאני טסתי על ה-PIC, וכשאני טס היום על ה-PMDG, גישות ILS אני מבצע "ידנית" כלומר מכוון את התדר ב-NAV1 ואת ה-CRS הרצוי ולא דרך המחשב טיסה.

איך הוא טס ל-VOR כבר בן יגיד. אני בכל מקרה תמיד שומע שהם מקבלים ישירות BGN VOR ברגע שהם חוצים את SIVAK. כדי להגיע ל-VOR אין צורך לכוון רדיאל. בן אומר שהם נחתו ILS, קשה לי להאמין שבלילה הם יעדיפו לנחות נחיתת ראיה כשיש להם אפשרות ל-ILS.

אורן, זה לא רק ה-NAV1 מכוון על תדר אחר. גם ה-CRS הוא 106, זה מתאים ליציאה של TALMI, לדעתי לא נגעו בזה מאז.

לא הגיע. שלח למייל של החברה. onlinedir@israelairlines.org

הנעה ושימוש במחשב טיסה זה למעשה רוב מה שצריך לדעת כדי להפעיל אותו. הדבר החשוב הבא שצריך לדעת זה איך להטיס 737? כלומר מהירויות, קצב טיפוס, אחוז כוח בהמראה (אני למשל ממריא על 89% לא יותר).

הכנה והנעה של ה-737NG לטיסה. זהו מדריך שכתבתי כדי להקל על כל אלו שמתקשים באנגלית, כל הנאמר למטה הוא סיכום ותרגום של המאמר מאת Timothy M. Metzinger שניתן להורידו מכאן. דבר ראשון, יש כמובן לטעון את המטוס, בשדה הרצוי ובחניה הרצויה. במדריך הזה תהיה התייחסות אך ורק להנעה של המטוס, בלי שום מילה על הכנות אחרות שנדרשות. אם ככה, לאחר שהמטוס נטען במלואו, נכבה את המנועים (במידה והם דלוקים), וניכנס לפאנל העליון. כדי להחליף זויות, ולפתוח את אחת מהפונקציות של הפאנל (מחשב טיסה, תצוגת מנועים, לוח עליון וכו') יש ללחוץ על אחת מהאותיות MZALFOTRI מה כל זה אומר: M- הפאנל הראשי Z- תקריב של הפאנל הראשי (מגדיל את התצוגות) A- פאנל נוח יותר לגישה. L- פאנל נוח לנחיתה. F- מחשב טיסה. O- פאנל עליון. T- תצוגת מנוע. R- פאנל רדיו. אם כן, נפתח את הפאנל העליון ונכבה בו כמעט הכל כדי להגיע למצב של פאנל חשוך (dark panel). צריך להגיע למצב שהפאנל העליון נראה ככה: לאחר מכן, נדליק את הבטריה (הכפתור מסומך בחץ): הבטריה בעולם האמיתי מספיקה ל-30 דקות של חשמל והנעת APU אחת, לכן אנחנו נרצה להשיג מקור מתח נוסף, לחצו על GRD כדי לחבר את המטוס למקור מתח חיצוני. לאחר חיבור המטוס למקור מתח חיצוני, נדליק את ה-APU, בתחתית המסך למטה: לא תשמעו דבר בעת התנעת ה-APU אבל שעון הלחץ שמעליו יתחיל לנוע תוך כמה שניות. הדלקת ה-APU אורכת בסביבות ה-30 שניות, לאחר מכל הפעילו את שני כפתורי ה-APU GEN. בצד ימין של הפאנל יש את ה-internal cooling. APU BLEED ל-ON PACKS ל-AUTO ISOLATION VALVE ל-AUTO כמו בתמונה: זהו, סיימנו את השלב הראשוני, עכשיו אפשר להודיע לצוות שאפשר להעלות נוסעים (לא לשכוח להדליק את הסמן של אסור לעשן והידוק חגורות המושב) , בזמן הזה תוכלו להכין את המחשב טיסה ולהזין לתוכו את התוכנית. (מדריך על ה-FMC תוכלו למצוא באגף ההורדות של האתר). לאחר קבלת המרשה ולפני הדחיפה: Fuel Pumps ל-On A System Hydraulics ל-OFF B System Hydraulics ל-ON Packs ל-OFF Anti Collision light ל-ON הפאנל העליון לפני ההנעה אמור להיות ככה (רק תדליקו את ה- anti collision light, אני שכחתי בעת צילום התמונה): לאחר הדחיפה הגיע זמן ההנעה: דבר ראשון בתצוגת המנוע נוודא שה- start levers במצב כבוי כמו בתמונה (מתחת למצערת): שלב ההנעה: הפאנל העליון בתחתית המסך למטה נעביר את הכפתור הימני למצב GRD (סדר הנעת המנועים משתנה בין מדריך למדריך, אין לי מושג למה, אני בכל אופן מניע את הימני קודם, ככה אני למדתי). לאחר שה-N2 מגיע ל-20% נפתח את חלון תצוגת המנוע ונרים את ה-start lever כמו בתמונה: לאחר מכן נחזור על אותן פעולות עבור המנוע השני. לאחר הנעה: ENG GEN ל-OFF A Hydraulics pumps ל-ON Yaw damper ל-ON Window heat & Probe Heat ל-ON Enging Bleed 1&2 ל-ON APU BLEED ל-ON. APU ל-OFF. לאחר הנעה הפאנל אמור להראות ככה: זהו, זה המדריך שלי להנעת ה-737NG של PMDG. אני מקווה שהוא מובן לקריאה, אני מצטער מראש אם יש טעויות דקדוק או תמונות (הרבה כאב ראש היה לי להעלות את התמונות). אני אבדוק את זה יותר מאוחר הערב ואתקן שגיאות, פשוט כרגע אני חייב לעוף. אם התמונות לא עולות, זה כנראה בגלל השרת שהן יושבות עליו (כמה שאני שונא את WALLA), אני מקווה שלא תהיה בעיה איתן.

ישראייר טסים רק לעובדה. ארקיע מבצעת את רוב הטיסות ליוטבתה רק (היום היו 7 כאלה). אני למעשה לא רואה פתרון אחר לטיסות שלהם, בטוח הם מתחילות כטיסות מכשירים כי אני שומע אותם בסקנר בנתיב J10). השאלה היא באמת איפה הם מבטלים IFR, וצופר נראה לי הכי הגיוני כי שם רק יש חיבור בין נתיבי ה-ATS ונתיבי התובלה. בכל מקרה, לאלה שרוצים לטוס כמו שאמרתי, הנה קצת עזרה בזיהוי נקודות הניווט בנתיבי התובלה. התמונות נלקחו בטיסה צפונה, כלומר מיוטבתה ולא אל יוטבתה. צומת קטורה: יהל- מעט אחרי צומת קטורה תראו עיקול בכביש ימינה, שם נמצאת יהל: הנקודה הבאה היא באר מנוחה, שנמצאת ממש לפני העיקול הגדול ימינה: הנקודה האחרונה היא צופר, אפשר לזהות את האזור לפי משואת ה-VOR אבל ממש קשה למצוא אותה (מוקפת בעיגול), יותר קל לזהות את האזור לפי מנחת עין יהב (מוקף בריבוע): הנקודות לא הכי מדויקות, אני לא ממש מכיר את הנקודות האמיתיות, ולקחתי אותן לפי המפה בלבד, אשמח לתיקונים אם יש כאלה.

VR- rotaiting speed מהירות הניתוק, או איך שלא מתרגמים את זה לעברית.

שלום, חברת ארקיע מפעילה החודש טיסות למנחת יוטבתה במקום אילת שנסגר לרגל שיפוצים. בתור אחד שאוהב לדבוק למציאות, רציתי לשאול אם למישהו יש מושג מה נתיב הטיסה לשם. יוטבתה הוא שדה VFR בלבד ואין לו תהליכי הצטרפות או עזיבה מ/אל נתיבי ה-ATS. ממה שלדעתי קורה, הטיסות הן טיסות IFR עד לנקודה ZFR, שם מבטלים IFR וממשיכים בנתיבי התובלה ליוטבתה. הנקודות לאחר צופר הן: באר מנוחה, יהל, וצומת קטורה שאחריה פונים לכיוון 170 לפי נהלי הגישה של מנחת יוטבתה. מה דעתכם?

שבוע טוב, אתמול בלילה הצטרפתי ליוסי לוי לאימוני הנמכות עם מדריך לפני מבחן לחידוש רשיון. המטוס היה פייפר אצ'טק 4X-AJM. הגענו לתמרור ממש בדקה האחרונה והתייצבנו לטיסה בזמן המתוכנן, טלפון זריר לחברנו דורון וגם הפקח בתמרור הוא משלנו.. ביצענו 4 הנמכות בסך הכל, כאשר המדריך תירגל כל הזמן תקלות אפשריות (סגירת מנוע, רדיו VOR לא תקין, גלגל אף לא נעול וכו'). היה תענוג להתמקד בתל אביב בלילה, ואני יודע שכולם אומרים את זה, אבל עד שלא ראיתי במו עיני התקשתי להאמין לזה- זה נראה פשוט 1 ל-1 כמו בסינריה, האורות, הבניינים, הכל מדויק להפליא צריך לתת הרבה כבוד לחבר'ה שבונים לנו את הסינריה. בדרך חזרה נכנסנו לעם הרוח מספר 1 ל-03 ואחרינו ATR של ארקיע. הפקח בתמרור דיווח לארקיע: מספר 2 לעם הרוח אחרי הצסנה, הטייס של ארקיע לא הבין איך זה שיש לפניו צסנה כל כך מהירה, והפקח בתמרור (דורון כבר לא היה במגדל) לא הבין מה הטייס רוצה ממנו, עד שהמדריך נלחץ לעזרתו ודיווח לארקיע שאנחנו פייפר. טיסה בדו-מנועי זה עולם אחר, הכל יותר מהיר, יותר גדול, מרגישים טיסה כמו שצריך.

הנוהל שקט שקיים כבר כמה חודשים בעולם האמיתי הוא עדיין לא מחייב, הפקח יכול להחליט בכל עת שמטוסים ידווחו בכל נקודה. הנוהל נועד כדי להפחית מהעומס בקשר, אצלנו אני מניח שהפקחים יעדיפו שידווחו להם בכל נקודה כי הם משתוקקים לתנועה, מה שבעולם האמיתי לא תמיד נכון..

יש דברים שאפשר לכנות אותן תקלות והן נובעות בעיקר מתקלות של החומרות המחוברות. למשל, בעיות בג'ויסטיק, תגובה מאוחרת וכו', קרה לי פעם בטיסה שאבדה לי שליטה על מנוע אחד והוא נשאר בסל"ד גבוה.