Opher Ben Peretz

1. אין כאן שום בעייה של טייס, הנחה כזו היא אבסורדית. הבעייה היא הטכנולוגיה (ידע בעברית), ואני קובע זאת כבעל מקצוע מומחה בתחום תיכון, בחינה וניסוי של מטוסים ומערכות מוטסות, לא כחובב. כך גם קבעו החוקרים, היכנסו לספרייה וקיראו את הדו"ח: One contributor to these problems is the design of current automation feedback. In particular, the eyetracking data show that pilots fixated the FMAs only about half of the time after a mode transition had occurred. This suggests that the green outline box which appears in case of a mode transition to capture and guide pilots’ attention is not effective. Its failure to capture attention can be explained, to a large extent, by the fact that current flight mode annunciations (and, with them, the green box) are embedded in the context of the highly dynamic and data-rich primary flight display (e.g., Nikolic, Orr, and Sarter, 2001). One possible solution to the problem is the distribution of information across different modalities. For example, the sense of touch which is currently underutilized on the flight deck, could serve to alert pilots to unexpected changes without disrupting their performance on concurrent visual tasks (see Sarter, 2000; Sklar and Sarter, 1999). The debriefing data from this study confirm that another contributor to breakdowns in monitoring are gaps and misconceptions in pilots’ knowledge and understanding of the aircraft automation (e.g., Sarter and Woods, 1997, 2000). This problem could be addressed by adopting a more exploratory approach to training (e.g., Woods and Sarter, 2000), which helps avoid the creation of inert knowledge, i.e., knowledge that is not activated in the proper context. More complete and accurate context-conditioned knowledge about the automation can be expected to contribute to more effective attention allocation and an increased depth of processing of the observed indications. Also, effective visualizations of current and future aircraft and automation behavior, especially with respect to vertical navigation and thrust management, are needed. The map display on current flight decks illustrates how such an approach can aid pilots in keeping track of the intentions and actions of the automation. It turns the difficult cognitive task of integrating and interpreting FMAs and projecting their implications for future aircraft behavior into a less effortful and less error-prone perceptual task. 2. לטובת אותו מתנדב, הינה החומר הקיים כבר אצלי: 3. "קל לחיות בעיניים עצומות, מבלי להבין דבר ממה שאתה רואה.." 4. הדברים הבאים משקפים לדעתי לא מקצועיות אלא מרירות. שמעתי רבות שכאלה מאנשים שרצו להיות טייסים.

40 שנה אחרי מלחמת ששת הימים

AFAIK in the subject countries there is at least one free service which stores updated airport info. NAVDATA.AT are now a pay service, which also stores out-of -date free info

.I agree with Michael's findings. DAFIF covered only a small portion of major civil airports which to me seems useless even if accessible. What might be useful to solve the issue at hand, is use of 3-4 different sources of data based on the first ICAO letter, for USA, Australia and Europe, for which there are suitable data sources. HTH

לפני שהוא מתחיל, כדאי שיעיין בקיים ועומד לרשות רוכשי המטוסים. קיימת כמות כזו של ספרים המתארים: מבנה ותפעול מערכות (EICAS - חמישים עמוד), תהליכים רגילים, תהליכים לא-רגילים (70 עמוד), מגבלות, ביצועי המראה טיסה ונחיתה, טיסות הדגמה ומה לא עבור הדגמים השונים. אולי הוא יצליח לאתר משהו חסר לטייס סימולטור, אני לא ממש הצלחתי.

זהו אחד התוספים הראשונים שהתנסיתי בהם, שטס כמו מטוס. תכונות טיסה מציאותיות, קיזוז נורמאלי לשם שינוי- מאוד נדיר, פאנל 3D שאפשר לטוס אתו. הערותי: א. לוח מכשירים מעולה אך חשוך מדי, מספיק עבור טיסת לילה עם התאורה, אך ליום שמשי שלא לדבר על מעונן, בהירות המכשירים לא מספקת. ב. ה-GPS שצירפו לפאנל לא פונקציונאלי, מיקומו לא נוח. ג. שפת הספרות האנגלית זוועתית. סה"כ מטוס מעולה!

אם קברניט שטס על המטוס 15 שנה כמו גם טייס שהוסמך עליו לפני חצי שנה לא יודעים מה משמעות הודעות PFD או נותנים למטוס לרדת מתחת GS ולא מגיבים, האוטומציה אולי עובדת אך לטייס אין תמונה מספקת להטיס את המטוס. זהו מצב שבפירוש אינו קיים ללא אוטומציה, כך שהתמצאות הטייס במצב המטוס דועכת בעקבותיה. המאמר יועלה לספריה בקרוב, אך להבנת מסקנותיו מספיק לקרוא את התמצית שפירסמתי, היא קוראת לילד בשמו. בואינג בתהליכי שינוי התצוגות בדיוק עקב כך ואני צופה כי תבוא לידי ביטוי כבר ב- B747-8 ו- B787.

עיון בפורום ואטסים יגלה לכם כי קיימות מספר מדינות, למשל ברזיל, בהן קיימות בעיות אמיתיות לחברים רבים, עבורם בעיקר נעשה השינוי. בעניין זיוף כתובות, ואטסים מתוחכמת יותר מאשר אתה מעלה על דעתך. אדגים לך לקבלת תחושה: יש לך חיבור עם IP דינאמי, שלעתים מתחיל ב: 82.166.60.

תודה חברים, ממש הנאה לקרוא מה עוללתי. על הכיתובים: "קקפות בהרצליה". אביב, כל כך קשה היה? משה, עם הזיכרון החלוד שלי- הארנב של דוראסל... מיקי- על החוף היתה חוויה מיוחדת בפסח. איך שאתה רק מסמן- אני טסס לארץ! כל אלה שכתבו מילות תהילה ראויות ליכולת הבלתי... שלי- עולים מיד לדרגת INS, בתנאי שיזכרו לצטט אותי תמיד :mrgreen:

מיכאל, הבעייה חמורה מאוד. מצ"ב תמצית מחקר מדעי שפירסמתי כבר המצביע על כך שטייסים מוסמכים מכל קשת רמות הניסיון יושבים כמעט אפתיים לנוכח למשל ירידה מ-G/S. יש להם, עם כל האוטומציה ושיפור אינטגרציית תצוגות, רוויה קוגניטיבית. MODERN FLIGHT DECK AUTOMATION: PILOTS’ MENTAL MODEL AND MONITORING PATTERNS AND PERFORMANCE N. Sarter1, C. Wickens2, R. Mumaw3, S. Kimball3, R. Marsh2, M. Nikolic1, and W. Xu4 1 The Ohio State University, Department of Industrial and Systems Engineering and Institute for Ergonomics, Columbus, OH 2 University of Illinois at Urbana-Champaign, Department of Psychology and Institute of Aviation - Aviation Research Lab, Savoy, IL 3 Boeing Commercial Airplane Group, Aviation System Safety, Seattle, WA 4 Intel, Sacramento, CA Substantial empirical evidence from surveys and simulator studies indicates that “glass cockpit” pilots sometimes lose track of the status and behavior of automated flight deck systems and, as a result, experience “automation surprises.” A number of related factors are assumed to contribute to these problems, including the nature of current automation feedback and gaps and misconceptions in pilots' understanding of the automation. To date, most research on pilot-automation interaction has focused on subjective accounts and on performance outcome measures. Little is known about underlying processes, including how pilots monitor the automation and at what stages their information processing tends to break down. To fill this gap, a simulator study was conducted where twenty 747-400 pilots flew a routine one-hour flight on a fixed-base 747-400 simulator. Several scenario events were introduced to assess pilots’ monitoring behavior and their awareness of automation status and behavior. Throughout the scenario, behavioral and performance data as well as eye fixations were recorded. After the scenario was complete, pilots' mental model of the automation was probed based on a predefined set of questions. Overall, the findings from this research confirm that pilots experience considerable problems with monitoring the automation on modern glass cockpit aircraft. There is considerable diversity across pilots in terms of the frequency, duration, and pattern of scanning automation indications. Also, during the debriefing, pilots revealed significant gaps in their understanding of some of the automation features. The results from this study – both in terms of process and outcome measures – will be discussed in terms of their implications for improving training and design for effective pilot-automation collaboration.

באופן בו הוגדר הנוהל אין עירוב או מעבר של מאן דהו משפה לשפה אלא אם בחר בכך (למעט הבקר הדובר שתי שפות). קיים שילוב שפות. אתה טס בשדה בינלאומי שלנו ורשאי לבחור, כאשר סביר שאתה תדבר עברית ובן צוובנר ידבר אנגלית. אך טייס אליטליה ידבר אנגלית כי ת"א עדיין לא רומא, וזה בסדר. לולא היה שילוב, לטורקיה לדעתי לא היית טס כי אינך שולט בטורקית תעופתית. לצורך דברים שכאלה הוקם ICAO, והאמנה מסדירה את הנושא כמו גם רוב נושאי תעופה בינלאומית.

אענה על השאלות: במדינות רבות נהוג לדבר לפי נוהל בקשר קרקע אוויר תעופתי גם בשפה מקומית שאינה שפה בינלאומית של ICAO (אנגלית צרפתית ספרדית ערבית רוסית וסינית). כל עוד מערכת בקרת התעבורה פועלת כראוי ונותנת את שירותיה במרחב האווירי, אין בכך פגיעה בבטיחות, גם אם חלק מהמידע של טייסים אובד בשל כך, מכיוון שהמערכת אחראית להעברת מידע נחוץ לטייס, ללא קשר לשפת שיחה עם טייסים אחרים. כך גם בישראל. כל המרחב מבוקר, טיסות לפי כללי IFR מקבלות שירותי מכ"מ , וטיסות CVFR מקבלות מידע תעופתי כמוגדר. לכן לא נוצרת בעייה בטיחותית בעת שימוש בשתי שפות. בקרוב יכנסו לשימוש בחטיבה מספר נהלים מעודכנים, נוהל השפה הינו אחד מהם. הנוהל החדש הינו שכתוב של המוגדר בפמ"ת בינלאומי, הנה תצלום המקור מספר אלחוט הדיבור בהוצאת רשות ש"ת ורשות התעופה האזרחית. פירוש הנוהל החדש הינו כי הטייס יענה על-ידי בקרת התעבורה האווירית בשפה בה קרא, אנגלית או עברית. אין יותר פשוט מזה. הערה: מדברי אנשים בשרשור אפשר להבין, כי למרות שבראשון ליוני נכנסים לתוקף נהלים שפורסמו השבוע, טרם נכנסו לקרוא אותם. http://www.vatil.org/vatil/board/viewtopic.php?t=17218

איפה כתוב כך?

שלום, פקח חטיבה רשם כאן כך, במטרה ללבן שאלות: בחרתי ציטוטים מתשובות שקיבל: התייחסותי: א. אות הקריאה בישראל במציאות למטוס תעופה קלה הוא במתכונת: 4X-ABC. אות הקריאה בהתחברות לואטסים אמור להיות 4XABC בלי מקף, אסמתכא- PRC 102A: בעניין זה אלעד מעיר כי הסרת המקף מעלימה ב-SI את דגל ישראל, אני אעלה זאת בואטסים. ב. איתי צודק בעיקרון כי מותר הכל בואטסים, אף על פי כן הוא טועה בשתי תשובותיו. המערכת בנויה על אותות ICAO כולל תמיכה מובנית עבור בקרים שאינם יודעים כיצד לבטא אות קריאה של חברה על פי קוד ICAO (לחברות מוכרות בלבד, עיט לדוגמא), אסמכתא- PRC 102A: ג.באשר לעניין ה"מעצבן", אלך מהקל לכבד: 1) מדוע חושב חבר כי דבר שנראה לו חשוב, קודם לדבר שנראה חשוב לחבר אחר עד כדי מתן תשובות שאם זו הבעייה שלו אז... מדוע חושב חבר כי דיון בנתיב מעל האוקיאנוס ההודי קודם בחשיבותו לנושא אות קריאה נכון של מטוס בואטיל? 2) זכות כל אחד לבטא את דבריו ודיעותיו מבלי שיקטלו אותן. ניתן ורצוי להביע דיעה אך לא זלזול, לעג או השפלה. נאמרו דברים פוגעים ומשפילים. מספיק דרכו עליו בנושא VOR, מעשה לא חברי לכשעצמו. גם אם טעה, יש דרך להביע זאת, ואחת הדרכים אם אין דרך טובה עד עמוד 5, היא לא להתייחס. 3) יש בדרכו של רומן משהו שהיה רצוי שנלמד כולנו: לקרוא, להעמיק, וליישם. הדבר אינו נוגד הנאה מתחביב. אין קובעים כי רק כך מותר, לא מצא חן בעיניך הסגנון- התעלם ממנו והמשך בסגנון האהוב עליך, כל עוד אינו פוגעני. 4) גם אם אני בנה של זוכת פרס ישראל האחרון בחקר החינוך, נחת רוחי מהחינוך לו זוכים בני זמננו בארץ ממש אינה טובה. אני חושב שהוא רווי כשלונות והחברה והמדינה משלמים מחיר כבד עקב כך. לכן אני פועל כיכלתי לתרום לשיפורו, חשוב לי לנסות לגרום לאנשים, במיוחד כאלה שעדיין ניתן להשפיע על דרכם בחיים, כי יש דרך אחרת ממה שלמדו, שיכירו אותה ויבחרו. אזכיר שני אלמנטים קטגוריים בהתנהגות אנשים בחברה: א. כבוד לזולת: לא משנה מי, בדיוק כזה שהיית מצפה לקבל. בכך נגעתי כבר למעלה. ב. משמעת: יש חוק, יש תקנה, ויש נוהל. גם אם איננו מבינים את הסיבה לקביעתם או אף אנו מתנגדים לקביעה בהם, חובה עלינו לקיימם כאילו כתבנו אותם בעצמנו. הם קיימים בכדי לשמור עלינו ולהגן על עניינינו, וברגע שמאן דהו מפר משהו, הוא פוגע בנו. הכי קל להבין את התקנות שכולם מתנגדים להם: מס הכנסה- ברגע שהשכן התכמן מעלים הכנסה, אתה תשלם יותר נקודה. זה קשה לבצע וקל להבין. מדוע כתבתי זאת? כי אין חצי דקה שעוברת מבלי שנתקלים בהפרה תמימה יותר או פחות, אך שיטתית ועקבית מאוד. לא כאן אגב במקום מגורי, כאן אנשים גוועים ברעב לא יגעו באוטו שלי גם לו יכלו לפרק מראה ובתמורה לקנות לחם. נסענו לשלושה שבועות ארצה, בלי סורגים, בלי אזעקה, בלי רדיו ואורות שמופיעים ונעלמים אקראית, ובלי שבכל שבוע ייכנס מישהו לבדוק. השכנים ערים לנעשה וכלום לא יעבור מבלי ששמו לב וטיפלו גם בלי לבקש. עד כאן.

היו זמנים כאלה כאן, אך הגישה השתנתה והם חלפו, ואני תקווה כי לבלי שוב.

בעיני לא אסתטי לבצע הקפת כדור עם כן נסע בחוץ. הם כותבים שהוא מהיר וגבוה מכל חד-מנועי בוכנה. LANCAIR IVP אכן מטוס מסווג EXPERIMENTAL אך שם אותו בכיס בכל היבט שהוא.

ציטטתי את המפתח עצמו, אפשר למצוא זאת בפורום שלהם. הוא מפרט שם את הסיבות.

PMDG מפתחת את MD-11 כבר 6 שנים. מסכים אתך בנושא עלות לצרכן. מה ביזיון ? PMDG מכינים מטוסים ברמה של 55 יורו או כמה שזה לא עולה ואני מסכים איתם על המעשה שלהם של לעלות את הדמי קנייה ! המטוס איכותי מאוד ומגיע להם על העבודה שלהם יותר כסף ! הם מכינים מטוסים ברמה של 55 יורו? אם כך הסימולטור צריך היה לעלות 4000$, ומערכת הפעלה היתה אמורה לעלות 100,000$. בוא נשווה את המאמץ בבנית תוסף לסימולטור.

שאלתי, כי אני מגייס תרומות לואטיל ב.חודש שעבר יותר מ-55 יורו (ליתר דיוק 270$ פלוס מינוס).

דניאל, א. לכל אדם דיעה משלו, וכמובן שלך זכות מלאה לשלך, גם מבלי לשלול דעת אחרים. ב. שאלה: מתי בפעם האחרונה השתכרת 55 יורו?

כך פונה אחראי פורום למקים החטיבה? יש לשים לכך סוף ומיד! ראוי שתעיין בחתימה שלך מידי פעם, בה הטעם היחידי שמצאתי בדבריך אלה.

יכול להיות, אך הנה חישוב שביצעתי: מלוס אנג'לס בינ"ל, להונולולו בינ"ל בלי רוח, זמן הטיסה במטוס B767 המשייט במאך 0.8 הינו 5 שעות (5:28 בבואינג B737-200 מיושן המשייט ב 0.72 מאך). כלומר נקודת זמן שווה B767 הינה ב-2.5 שעות או 150 דקות. FLT REL IFR BAW1159 KLAX-25R/PHNL-04L MACH A/C B767-300 LEVEL-D FUEL TIME CORR TOGWT LDGWT AVG W/C TAXI 002700 0015 . . . . 304072 254642 P000 DEST PHNL 049430 0500 . . . . ELEV. 13 FT RESV 006158 0045 . . . . ALTN 000000 0000 . . . . ALTN DIST 0 HOLD 002053 0015 . . . . EXTRA 002737 0020 . . . . ZFW 243695 PAYLOAD 046695 TTL AT TO 060377 0619 . . . . DIST 2215 REQD 063077 0634 . . . . ETD

מטוסים ומסוקים תלת מנועיים (FORD TRIMOTOR, SA321, AGUSTA101G) קיימים זמן ארוך לפני ובלי קשר ל- ETOPS. היתרונות והחיסרונות של ריבוי מנועים ברורים. לדעתי הסיבה העיקרית להתפתחותם היתה קשורה בעת החדשה ( DC-10, MD-11, L1011,B727) לצרכים מבצעיים ללא מנוע מתאים לתצורה דו-מנועית. המתרחש בנושא טיסת ארוכת טווח הולך ומשתנה. מתחיל השנה, מותר למטוס דו-מנועי הרשום בארצות הברית לטוס בכל העולם טיסת טווח מסחרית ללא הגבלה, למעט בחוגים הארקטיים. האירופים מחמירים מעט יותר אך אין להם מרחב רלבנטי ל-ETOPS, ולאירבאס גישתם לא תעזור. בעתיד נראה את LROPS יותר ו-ETOPS ייעלם.

ברוכי, אתן לך תשובה אחרי שראיתי כיצד מנוהל הפורום. כאשר מוחקים את דברי בצבע אדום במקום לפנות אלי דיסקרטית ולשאול את אני מוכן לשנות נוסח זה או אחר, אני אכן מבזבז את זמני כאן.

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3400603,00.html