Opher Ben Peretz

Very nice idea, here is one problem and resulting suggestion: The criteria selected by VATSIM of accumulated CTR-on hours, completely disregards the actual tracks controlled. I saw that Finland won the first week, but how many aircraft flew in their airspace during that time? My suggestion is to change the competition rules, so that they reflect not only online time, but also the number of tracks normalized somehow to the FIR area.

כיבוי תאורת תא הנוסעים בהמראה ונחיתה נועד לאפשר לצוות התא ולנוסעים למלט עצמם בעת תאונה תוך ראיה טובה החוצה. תאורת חירום ותאורת דרך מילוט בתא נדלקות אוטומטית בעת מכה למטוס ומאפשרות ראיה מספקת לצורך כך והכוונה לפתח המילוט הקרוב.

מרגע שהטייס קיבל אישור המראה, ומקובל לתת זאת באין הגבלות תעבורה גם כאשר המטוס בעמדת המתנה, על הטייס להתיישר ולהמריא ללא עיכוב מיותר. יש מספר בדיקות ופעולות המתבצעות על המסלול כאשר המטוס מיושר וכן כשמתחיל לרוץ, ומדובר בתהליך של לא יותר מ- 10-20 שניות מרגע גמר התיישרות עד לתחילת ריצה. הפקח משיקולי תעבורה יכול לשאול את הטייס אם הוא מוכן להמראה מיידית כאשר המטוס בנקודת ההמתנה או לפניה. השאלה נובעת מכך שייתכן והטייס טרם השלים את הבדיקות שלפני המראה. סגנון השאלה: El Al 763, can you accept (are you ready for) an immediate takeoff? הטייס אינו מבצע בתא הטייס חישובים לפי נוסחאות (דורש זמן) אלא נכנס לעמודות טבלא או גרף ומקבל מיידית תוצאה. הנתונים המשפיעים על אורך ריצת ההמראה רבים וכוללים את: אופיוני אטמוספירה: לחץ, טמפרטורה ורוח. במטוסי בוכנה גם לחות יחסית. אופיוני מסלול: שיפוע, מקדם חיכוך המורכב מציפוי המסלול והצטברויות של חומר עליו, (קרח, שלג, גשם, אבק). בדקתי לגבי מטוס B737-700 עם מנועי B26, בתצורה של 126 נוסעים בשתי מחלקות, 5 טון מטען ודלק למערב אירופה, בנתוני נתב"ג בקיץ בבוקר ובלילה (28 מעלות צלזיוס) ניתן להמריא על מסלול 30 אך צריך את כל אורכו (10200 רגל). אופיוני מטוס: משקל, תצורה- זווית מדפים, זווית הגה גובה (קשורה למצב מקזז עלרוד), דחף המנועים בהמראה, וכן מצב תחזוקתי של המטוס- יכולת המנועים לספק לפחות את הדחף התקני הדרוש, מצב צמיגים, חיכוך בלמים, ניקיון אווירודינאמי. אגב אם ה- APU עובד, הדבר מסיר מהמנועים את הצורך להניע אביזרים כגון גנרטורים, משאבות, אביזרים המונעים באמצעות הקזת אוויר מהמדחס, ולכן ריצת ההמראה תתקצר. במטוסים הגדולים הספק ה- APU הנו בסביבות 5000 כוח סוס!! למי שטסו לאחרונה במטוסים בינוניים, בחלק מהם מופסק מיזוג האוויר בתא בעת ריצת ההמראה, בדיוק לשם כך. מתוך נתוני הטבלא הטייס יכול להחליט לאחר קבלת המסלול, האם יוכל להקטין דחף ולחסוך בעלות הנובעת מבלאי מנועים מוגבר עקב שימוש בדחף מלא, דבר שמשפיע לרעה על אורך חיי המנועים, או שיאלץ להשתמש בכולו על חשבון עלות גבוהה יותר של הפעלה. לגבי נסיקה, יש טבלא המספקת נתוני שיעור נסיקה ובאמצעותה הטייס מוודא לפני היציאה לטיסה את מידת יכלתו לבצע את נהלי העזיבה הצפויים. נוסחת שיעור הנסיקה, בהפשטה, קשורה להפרש בין דחף המנועים פחות גרר המטוס, כל זאת חלקי משקל המטוס. הטייס לא יודע את נתון הגרר, לא מוזכר בספר טייס. נתוני תצרוכת הדלק מתקבלים מיצרן המטוס ויצרן המנוע ומופיעים בספר הטייס בטבלאות. התצרוכת יחסית לדחף המנועים, ויחסית הפוכה ליחס לחץ האוויר בגובה הטיסה חלקי לחץ האוויר הסטנדרטי בפני הים, ולשורש יחס הטפרטורות המוחלטות (ממינוס 273 מעלות) בגובה הטיסה והסטנדרטית בפני הים, במלים אחרות עבור אותו דחף, העלייה לגובה מקטינה תצרוכת. עם העלייה לגובה יורדת התצרוכת גם עקב ירידת הדחף הדרוש כי הגרר יחסי לצפיפות האוויר בגובה הטיסה.

שלום נעם, ROLLING פרושו מתגלגל. הביטוי בו השתמש הפקח לאישור המראה "מתגלגלת" אינו תקני והנו חסר משמעות ומיותר לגבי מטוס בעל כן נסע גלגלי. מעולם לא שמעתיו. קיימות אפשרויות המראה אחרות שאינן בדרך "התגלגלות", במטוסים ימיים בהמראה ממים, ומטוסים ומסוקים הממריאים אנכית.

שלום, נושא עיקרי בהפעלת מטוס הנו הכרת ובדיקת ביצועיו. ההכרה נעשית בקורס הסבה, הבדיקה נעשית באמצעות הגרפים והטבלאות, לפני כל ביצוע נדרש, כגון המראה. לגבי אורך מסלול ההמראה ומרחק הריצה הנדרש, טבלת ביצועי המראה מספקת את הנתונים הדרושים. לגבי זוית נסיקה, קיימות טבלאות שיעור נסיקה, אותו ניתן להפוך לזווית נסיקה או שיעור טיפוס ליחידת מרחק כאשר מהירות הקרקע ידועה. באשר להמראות מטוסי סילון נוסעים וביצוע DEENA1F, אני ספקן, גם אם מישהו הצליח, שהרי אתה חייב להאיץ את המטוס לתחום מהירות מכשירית של כ- 150 קשר,לנתקו ולטפס ל- 535 רגל ואז לפנות 44 מעלות (298-254). לפי הבנתי, בכדי לבצע כל זאת במרחק קרקעי של 3000 מטר, צריך יחס דחף משקל בסביבת 0.5 וכן גלגול מהיר שמאלה, יכול להיות ש- 744 ריק מסוגל אך לי זה נראה כמו תרגיל אוירובטי למטוס ולא עזיבת מכשירים. בהזדמנות זו אשמח לענות על שאלות כאלה לגבי ביצועי מטוס, תכונות תפעול וניהוג מטוס; טייס ניסוי עוסק בין השאר בבחינת נושאים אלה, אישורם, והכנת הטבלאות הגרפים ופרקי ספר הטייס בנושא.

אתמול ערכו מחדש את האתר, הלינק החדש: http://www.vacc-france.org/2003/index_e ... age=charts לאלו עדיין עם בעיה, הורדתי את דפיות הגישות ואוכל לשלוח. זה לינק ישיר, לא משהו שכרוך בסקריפט ASP\PHP\עוגיות או שאר ירקות, פרט לכך ניסיתי להרשם, נאמר כי ישלח מייל עם לינק לאישור ההרשמה - לא מייל ולא נעליים... עופר, ניסת ללחוץ על הלינק ? אתה לא מקבל Error 404 ? אגב, חגי כבר עזר לי עם הדפיות, תודה חגי - אתה גדול !

עובד כמו שעון, רק לקרוא... וללחוץ. http://www.vacc-france.org/charts/LFPG-SID-STAR.zip

הרשו לי להודות למארגנים ולמשתתפים באירוע, התרשמתי כי הושקעו מחשבה, מאמץ ואמצעים ביוזמת חברי הפורום ועל חשבונם. זו דוגמא יפה לתרומת היחיד לרווחת הכלל. לבסוף תודות לנמרוד שבאדיבותו איפשר את קיום האירוע. אני אטוס, אפקח ואצפה מהגלות הרחוקה אך גם קרובה ולצערי לא אוכל להגיע הפעם לביקור. עלו והצליחו! :wink:

שלום לכולם, לא ציפיתי לתגובות כאלה, אשר אמנם רובן היו ענייניות וטובות גם אם לא עלו בקנה אחד עם דעתי. כי היו גם תגובות אחרות, חלקן נסערות, חלקן מחמיץ את כוונותי. קלטתי בחלק קטן מאוד מהתגובות גם אווירה לא תומכת, דבר שאינו לרוחי, ומחטיא את כוונותי. לאלו שמכירים אותי יהיה קשה לדעתי לחשוב שאני מנסה לחסוך זמן ומאמץ ולא מעוניין לעזור. לו זה היה המצב, לא הייתי כותב כלל. יום אחד ביקש ממני מפקד חיל האוויר, אלוף דוד עברי, להישאר שנה שלישית כמפקד מגמת מסוקים בביה"ס לטיסה 12, מגמה שאני הקמתי ב- 1977. מדוע מפקד חיל האוויר מצא לנכון לבקש? מכיוון שעם כל ההערכה לתפקיד ההדרכה בחיל, טייסים מעדיפים לטוס מבצעית בטייסות, והוא ציפה שלא אסכים עקב כך. אני הסכמתי מיד ונשארתי בתפקיד 3 שנים, אורך שירות בתפקיד פיקודי בבית הספר לטיסה ללא תקדים. מדוע הסכמתי? מכיוון שראיתי מאז ומתמיד את הכשרת הנוער שלנו ללוחמים באוויר כתרומה החשובה ביותר שלי לחיל ולמדינה. עוד אומר כי בבית הספר לטיסה שירתתי, מעבר לשנתיים קורס טייס, עוד 3 פעמים בתפקידי מפקד קורס, מפקד טייסת ומפקד מגמה. מי שכך בוחר, עושה זאת מתוך גישה שעיקרה עזרה לאחרים. הדברים שכתבתי הבוקר, ובהודעות פורום קודמות, היוו מאמץ לתמצת ניסיון אישי שלי בתחומי תעופה וחלל צבאיים ואזרחיים, שצברתי לאורך עשרות שנים, ולחלוק אותו עמכם, בתקווה שיעזור לכם. למדתי בתעופה פתיחות לשמוע ויכולת לקבל ביקורת. זו ההזדמנות של הפחות מנוסים ללמוד מניסיונם של קודמיהם ובכך להימנע מטעויות מיותרות. באשר להצטרפות לשדה דב, לארז: א. כאשר עולה השאלה, צריך קודם לבחון האם בטיסת IFR, או VFR, ובמקרה השני האם ההצטרפות הנה בתנאי מז"א המתאימים לטיסת ראיה או לא, כלומר 3 אפשרויות עיקריות מבחינת כללי הצטרפות. ב. לגבי אפשרות א' התשובה בעמוד שדה דב 12 עדכון 13 בפמ"ת, באמצע העמוד. אם תמשיך לחפש בפמ"ת, תוכל למצוא גם את יתר התשובות, ואם לא- נא פנה אישית ואסייע בשמחה. :wink:

שלום, תוך עלעול בפורומים השונים, אני נתקל מזומנות בשאלות כגון איך מצטרפים לשדה דוב ממלטה, איך מפעילים את הפאנל של PSS744 ועוד כהנה שאלות. אותן שאלות מעידות על השואל שגישתו לא רצינית מספיק בכדי לעסוק בתעופה, וסליחה מכל אלה באם הדבר נשמע ביקורתי- כן- זו ביקורת לגבי הגישה. אנשים כאלה מצפים כי מישהו יקנה אוכל, יבשל אותו, ורק אחרי שילעס לרכך אותו הם יועילו לבלוע. ובכן, אין לכך מקום בשום עיסוק מקצועי, גם אם תחביב. לאור הכמות של התופעה, זו הופכת להיות הטרדה, לדעתי את הפורום כולו. אם יש לך פאנל PSS744 , יש לו ספרות. קרא! אם אתה טס ממלטה לשדה דוב, לבטח ביצעת תכנון טיסה, לקחת דפיות ולמדת את הגישות השונות לשדה דוב. בלי זה, חבל לאותם אנשים על הזמן, ממילא רחוק הם לא יגיעו, ונא קבלו זאת כעצה ידידותית וברוח טובה. אולי זו תעזור לכם בחיים. נ.ב. על כתיב עברי, תחביר וסגנון דיבור כבר אמרתי משהו? אם לא, כדאי לטייס לדעת את השימוש של מלים עבריות בסיסיות,כגון עם, אם, ורצוי לפני שיפנה לעסוק בטייס. ועכשיו משהו מעט יותר חריף. אני גידלתי מספר דורות של אנשי צוות אוויר, ופגשתי טייסים רבים בוגרים ממני. מעניין, ולדעתי גם לא מפתיע, אך שמו של אף אחד לא היה מושיקו, אלה נקראו משה, ויקטור, יוסף... ולא במקרה, והמבין יבין... :wink: עריכה: ההודעה הודבקה על ידי. זו לא סתם הודעה אלא עצומה של הרוב כאן! נא לא לקחת את זה אישית אלא עניינית (כולל מושיקו שהוזכר כאן). אילן

שלום, חשבתי להוסיף מעט מידע מזכרוני ללא עבודת מחקר ומעבר על החומר הקיים באינטרנט. מתחילת קיומה, אל על הפעילה שני סוגי מטוסי נוסעים: לוקהיד 1029 סופר-קונסטליישן ודאגלס DC-4 סקיימאסטר. שניהם בעלי 4 מנועי בוכנה. מעולם לא הפעילה דאגלס DC-3 דקוטה, ארקיע הפעילה אותם. אחרי מטוסים אלה נכנס לשימושה בריסטול בריטניה בעל 4 מנועי טורבו-פרופ, ואחריו מטוס הסילון הראשון, בואינג 707. יצא לי לטוס כנוסע בכולם. בשנת 1955 יירט זוג מטוסי מיג 15 של חיל האוויר הבולגרי את הקונסטליישן של אל על שהיה בדרכו מנתב"ג לאירופה וסטה כמה ק"מ מנתיבו. המיירטים לא ביצעו נוהל זיהוי ויירוט מטוס, ופשוט הפילו אותו באש תותחים, בריונות לשמה. בין הנוסעים נספה גם ראש מינהל התעופה האזרחית, יואב פלגי. מטוס המטען של אל על שנפל בהולנד, נפל עקב תקלה וללא שום קשר להטענתו. מטוסי המטען מדגם 747F יוצרו בבואינג עם מנועי ג'נרל אלקטריק, להבדיל מדגם מטוס הנוסעים / מטען המעורב, ה- B747-200 בהם הותקנו בדרך כלל מנועי פראט אנד וויטני, ולעתים רולס רויס. במטוסי המטען המנוע מחובר לכנף באמצעות תותב, מין פין ענק, בו התגלו במהלך עבודות תחזוקה לאורך השנים, סדקים. בואינג הוציאה הוראת שינוי בטיחות שקבע כי על מפעילי דגם המטען להחליף את התותבים האלה בתותב חדש משופר, אך לא קבעה מועד לביצוע ההחלפה, והתירה למפעילים שימוש מתמשך בתותבים הישנים תוך ביצוע בדיקות סדקים בהם בתדירות מסוימת. הדילמה של אל על היתה כי לצורך החלפת התותבים היה הכרח לקרקע את מטוסי המטען למשך כמה ימים ולזאת לא יכלה להסכים עקב משמעויות כלכליות, מטוסים אלה טסו בממוצע כ- 18 שעות ביממה והביאו להכנסות משמעותיות לחברה ולקאל שהפעילה גם היא שני מטוסי מטען כאלה. הבעיתיות של בדיקות הסדקים היתה כי קשה מאוד לראות את תוצאות הבדיקה המתבצעת בציוד מתוחכם בעת שהתותבים מורכבים במטוס. מה שקרה בתאונה לידידי ז"ל הקברניט הותיק פוקס הידוע כ"פוקסי", הוא המריא מסכיפהול לארה"ב, בגובה 7000 רגל על ה- SID, נתלש לו מנוע עקב כישלון תותב. הוא החליט לחזור לנחיתה, הפעיל שפיכת דלק בכדי להרטין משקל לפחות למיגבלת נחיתה וכן להקטין סיכון השריפה בנחיתה, תוך התארגנות לנחיתה, פנה לכיוון הפיינל בהנמכה וכאן נתלש המנוע השני עקב העומסים שנוצרו על התותב שלו בעת התנדנדות ותלישת המנוע הראשון. נוצרה אסימטריית דחף קשה כי המטוס הכבד דרש דחף רב, שסופק רק משני מנועי כנף ימין כי השמאליים נתלשו, פוקסי החליט להקטין מהירות די מוקדם ולצורך כך הוריד מדפים. עקב הנזק בעת התלישות, כנף שמאל התעוותה, והמדפים ירדו באופן אסימטרי, דבר שגרם מיידית לגלגול לא נשלט תוך הורדת אף, ממנה לא הצליח הקברניט להיחל.ץ המטוס התרסק לתוך בניין מגורים ענק שהיה מאוכלס במהגרים, ביניהם לא חוקיים. פרצה אש אדירה, ומספר ההרוגים הגבוה לא ידוע בדיוק כי הלא חוקיים לא היו רשומים כראוי. צוות המטוס כלל שני טייסים, מהנדס טייס וצופה, נדמה לי אשתו של קב"ט אל על. 8 חודשים קודם לכן התרסק בנסיבות דומות מטוס מדגם זהה של CHINA AIRLINES . תאונה הנובעת מאופי התעבורה האווירית המסחרית לדעתי- כלומר הצורך להצדיק קיומך ולפעול ברווחיות גבוהה, מול ידע טכנולוגי לא מספיק טוב במקרה זה. :wink:

שלום חברה, בא נראה איך תוקפים את הנושא. היום זה שיוט באל על ומחר נושא אחר, אך העיקרון לאיתור ואיחזור מידע דומה וקל להפליא: 1. אל על מפעילה מטוסי בואינג, נכון? ולחברת בואינג יש אתר באינטרנט, בו ניתן לקבל את מפרטיהם המדויקים של כל המטוסים והדגמים המיוצרים בה. בנוסף יש כל מיני אתרים ברשת אותם ניתן לאתר בקלות באמצעות מנוע חיפוש. הנה לדוגמא הקישור למשפחת מטוסי ה- B737 החדשים: http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm 2. מהירות שיוט מושפעת מאוד חזק מגורם העלות, הנקרא COST INDEX, ומוכנס ל- FMC בכל גיחה, כי מרכיב עלות אחד המשפיע על האינדקס חזק הנו מחיר הדלק, ובבודפשט המחיר לא בהכרח כמו בבנגקוק. 3. מהירויות אופייניות: B744, מאך 0.8 עד 0.87 כתלות בקוסט אינדקס, B777 דומה, B738 בין 0.785 ל- 0.82, כך גם B757 ו- B767. מקווה שנתתי גם כיוון וגם מושג. :wink:

שלום, בכדי להגיע לתוצאה טובה בכל החלטה יש לנתח את המצב באופן לוגי ושיטתי על בסיס המידע המיטבי שברשותך בעת קבלת החלטה. יש כאן שני נושאים, מודל מז"א ואיכות הנתונים לפיקוח טיסה. א. מז"א: אם אני מקבל METAR ישן או שגוי, השימוש שלי ב- NOAA הנו כי המידע האחרון נכון ועדכני. לשאלה מי רואה איזה מז"א- אני יוצא מנק' הנחה שיש שתי אפשרויות לטעות מז"א בוואטסים, טעות של המידע האגור במערכת מכל מיני סיבות,קיימת בהסתברות נמוכה יותר, וטעות במידע המאוחזר משרת נתון אליו אני מחובר, בסבירות גבוהה יותר. לא מעשי לבדוק בעת תקלת METAR לאיזה שרת מחובר מטוס נתון והאם מז"א שלו נכון, אני יוצא מההסתברות שכנראה אצלו נכון כפי שהסברתי במשפט הקודם, ולכן המידע שאני מספק בעת תקלה אצלי מ- NOAA יהיה גם נכון וגם תואם לתנאי הטיסה שלו. ב. נתוני נתיבים לפיקוח טיסה: איכות המידע על המסך מורכבת מהדיוק של הנתונים ומעיתוי ורציפות קבלתם. הנתונים מועברים ספרתית כך ששאלת הדיוק נופלת. חשוב שהפקח יקבל נתונים רציפים ובזמן הקרוב ביותר לזמן אמת. דבר זה אני משיג באמצעות בדיקת איכות ועיכוב הקשר אל מספר שרתים ב- PING. מובן שאיכות התקשורת הקולית מהווה מרכיב חשוב בפיקוח טיסה. בדיקת PING נותנת כאן תוצאה משמעותית יותר באשר לאיכות (lost packet) . כך אתה קובע בעצמך כפקח את איכות הקשר הקולי שלך, אשר נקבע בנוסף גם על ידי הצד השני לשיחה. אשמח לשמוע האם דברי התקבלו על דעתכם. :wink:

שלום, כאשר COS (או אולי TBH, אני לא בטוח) התישר להקפות על 30, התחבר לפתע 4X-GIL וחנה בצומת 26 ו- 30, לא ענה לקריאות CHAT ובקשר, ובכך סגר את שני המסלולים הארוכים. מכיוון שלא היה ידוע לי כמה זמן יקח לפנות את GIL, הוריתי ל- COS לפנות בחזרה לכוון K ולהסיע דרכו ו- L למסלול 03, בכוונה שעד שיגיע לשם וימריא הבעיה עם GIL תיפתר, ובאם לא, יוכל לתרגל על 03/21. זה כל הסיפור, אותו הסברתי ל- COS במשפט. הערה אחת, אם הוראת פקח מסוימת לא ברורה, נא לשאול בזמן אמת, הרי הוא קיים בכדי לעזור, וניתן גם לפנות אליו אחרי הגיחה בכדי לברר ולהבין יותר לעומק. :wink:

טרם התחברות אני מבצע פינג למספר שרתים ב- SERVINFO ומיד רואים איכות השרת בזמן תגובה ואמינות הקשר, כגון פאקטים שאבדו. לוקח 10 שניות. :wink:

נמרוד כבר תיאר את העיקר כך שאני מקווה שהשאלה נענתה. :wink:

שלום, בשעתו היה שדה תעופה בירושלים, בקרית משה, על הגבעה שמדרום לכניסה הראשית לעיר, שימש מטוסים קלים ומסוקים, יצא לי לנחות בו לא פעם. שדה התעופה ירושלים צפון, עטרות, היה שדה ירדני, אותו הרחבנו לאחר הכיבוש, ממוקם ליד צומת א-רם ומחנה הפליטים קלנדיה, צמוד ממערב לכביש לרמאללה, כ- 2 ק"מ דרומית לעיר. הוא שימש בתחילת תקופתנו בעיקר למטוסי הפאלקון של האו"ם ומפקדתו האידורית בארמון הנציב. בהמשך צצו בו חברות קטנות של מטוסים קלים לצרכי תיירות, הדרכת טיסה ותקשורת. פה ושם ארקיע טסה לשם בנתיבים לתל אביב אילת וחיפה, אך הנושא לא צלח. בשנות ה- נבנה בו מפעל של התעשיה האווירית (מת"א ירושלים) שהתמקד בתחום המסוקים. שימשתי בו כטייס ניסוי ראשי כקבלן עצמאי וביצעתי שם עשרות גיחות ניסויי טיסה מעניינות. כיועץ לענייני תעופה של חברת החשמל הייתי מעורב בהקמת חברת מסוקים חדשה, עם בעלים וידע מאוסטרליה, לביצוע עבודות מסוק ברשת החשמל. בסיס החברה בעטרות הוקם ממש טרם פרוץ ההתקוממות, ומיד כשהתחילה, עם ערב העברנו את המסוקים למזכרת בתיה משם הם פועלים כיום. שדה עטרות סגור מאז עקב ההיבט הבטחוני. כל המעוניין בפרטים לגבי השדה יוכל למצאם ב- AIP. :wink:

השדה הסמוך לעכו שהיה בסיס של חיל האוויר המלכותי הבריטי נקרא סאן ג'ין. חיל האוויר השתמש בו בשעתו עד שנות השבעים כמטווח אוויר קרקע עבור מטוסי רמת דוד. בסוף שנות הששים, לאחר כיבוש הגדה, נפתח בבסיס בריטי ישן אחר, מוקייבלה שליד ג'נין, מטווח שהחליף את סאן ג'ין והאחרון נסגר. בדרך כלל נהג צה"ל לנצל שטחים כאלה לאחר שחיל האוויר הפסיק להשתמש בהם כמחסני חירום, ראה כדוגמאות את סירקין, פלוג'ה תימן, מגידו (מחנה עמוס) ועוד... זה מזכיר לי עוד קטע: בשעתו חיל האוויר השתמש בקטעי חוף כמטווחי אוויר קרקע והבולטים בהם היו חדרה (בדיוק במקום בו נמצאת כיום תחנת הכוח רבין) ואשדוד (צמוד לבתי הזיקוק של אשדוד דהיום, מטווח 82 דאז). כיוון התקיפה היה מערבה, הרעיון היה בין השאר שפצצות, המחטיאות בדרך כלל קדימה יפלו בים ולא יסכנו בני אדם, מובן שקטעי חוף אלה היו סגורים באופן קבוע לציבור עקב סכנת נפלים. יום אחד, טייס לא כל כך מיומן שחרר פצצה מוקדם מאוד, היא פגעה בחולות בנימינה, דילגה לאוויר וחלפה מטרים ספורים מעל לכביש החוף דאז , הישן של היום מעל לראשי הנהגים הנדהמים. זו היתה הגיחה האחרונה במטווח חדרה... :wink:

אולי אוסיף משהו. TACAN הנה מערכת נווט קרקעית צבאית מתוצרת ארה"ב המספקת מספר נתונים לתחנה מוטסת, האחד הנו קוון מגנטי, כמו ב- VOR, אך בדיוק כפול. השני הנו נתון טווח כמו ב- DME. ניתן לקלוט את נתון הטווח של TACAN גם במקלט DME רגיל אותו טייס אזרחי מפעיל מקופסת הבקרה של ה- VOR. הנתון האחרון הנו טווח בין מטוסים, מוד הנקרא AIR TO AIR, ומשמש למשל להפרדה מדויקת בין מבנים הנמצאים במשימת תקיפת מטרה זהה, (נעשה בדיוק של שניות כך שהשהיית מרעומי הפצצות של המבנה הראשון תפעיל אותן באופן שהמבנים הבאים לא ייפגעו ביעף שלהם), או לצורך ירוט מיכלית תדלוק- כל אלה בכל מז"א גרוע ו/או בלילה ללא תאורה, כמקובל בטיסה מעל שטח עוין. VORTAC הנה תחנה קרקעית בעלת VOR ו- TACAN גם יחד. :wink:

כשרכשנו את מטוסי ה- B747 הראשונים, התלוו לעיסקה מספר פרטים מעניינים. נבנה ההנגר הגדול של אל על. התכנון שלו היה לדרישה לעבוד בו-זמנית על 747 אחד ביחד עם קונקורד אחד- כן, אל על התכוננה לאפשרות זו אז. התוצאה היתה המבנה בעל שטח הרצפה הגדול ביותר במזרח התיכון בין עמודים, ואם איני טועה, כל המבנים שסעודיה בנתה אח"כ, עדיין קטנים יותר. פריט נוסף היה הטרקטור לדחיפת המטוס וגרירתו. הטרקטור המקורי שלדעתי פועל עד היום, עלה אז $1,000,000 כאשר 747-258 אחד עלה בערך $35,000,000. אל על גם רכשה עבור מטוסים אלה מערכת להגברת הלחות בתאי הנוסעים שעלתה $1,000,000 למטוס. :wink: