Opher Ben Peretz

בפרק בראשית של ישראייר בינ"ל, עוד בבעלות חברת אוטובוסים מעפולה, טסתי ב-B737-700 חכור לסופיה עם קברניט בולגרי שהושאל לשנה ביחד עם עוד שכמוהו מ-BALKAN, בדיוק כשגד זאבי רכש את החברה הבולגרית, עיסקה שנפלה עם תביעה בת 250 מליון דולר של גד בצרפת שנדמה לי שזכה בה.

הערה קטנטונת, חשובה לכל המתקשר עם אחרים ובמיוחד למדריך: פילוג- היפרדות, בדרך כלל עקב מחלוקת, אי הסכמה. התפלגות- חלוקת קבוצה כלשהי לתתי-קבוצות.

http://forums.vatsim.net/viewtopic.php?p=152944#152944 שבת שלום מהנה

שלום, צץ לי רעיון: הכשרת צלמים לתעופה, סטיל אופטי ואלקטרוני, ווידאו, במציאות וברשת. תכנית כזו תכסה מיסודות צילום, דרך ספוטינג ועד עריכה מתקדמת של סרטים להנאה ולהדרכת טיסה ובקרת תעבורה. תכנית שתיועד לחברי חטיבה, אולי גם חברי פורום, ואולי גם לפני גיל 13. חלק מהרעיון הינו היכרות, גם מוקדמת יותר, עם עולם משולב של תעופה וצילום, קשר מוקדם עם חובבי תעופה, הכנסתם בגיל 13 בצל קורתנו בחטיבה, והקמת צוות שיוכל לסייע בהכנת חוזי לצרכי הדרכה, אירועים, תקיעת רגל חזקה יותר כחטיבה באתרים כאירליינרס , וכל דבר אחר שתרצו. נא הגיבו עם רעיונות שלכם, כולל אנשים החושבים שיוכלו להקים פעילות כזו ולנהלה, ואפילו תכסה רק חלק מהתחום הנרחב של עולם הצילום. שבת שלום

יהב, הקיצור ממוקד בחיסכון בצורך למצוא משגיח, יותר לימוד עצמי כולל קריאה בספריה המקצועית לפיקוח וטיסה שנפתח, בחינות ספר פתוח במקום עבודה פרונטאלית, ומסלול יותר יעיל. כך למשל ילמדו המתאימים אחרי גישה ישירות על ת"א ובכל המרחב, במקום פלוטו, דרום, ת"א (טוב שלא היה חגב :| ). הוסף לכך קבוצה בת כעשרה בקרים שתירתם להדרכת כל פקחי המגדל, כרגע יש 4-5 מדריכים וכוח ההדרכה ישולש בכך. מעבר לכך, הושם דגש על בניית בגרות ואחריות באמצעות למשל בחינות עצמיות. בהזדמנות זו, אותי כבר מכירים כאן אני מקווה- מי שינסה להתחכם ימצא עצמו מעתיק את עשרת הדברות בערבים :shock: . אין כוונה לחסוך בשעות אימון עצמיות בעמדה, כי כפי שאמרת ובצדק רב יש צורך בניסיון מעשי בכדי לבנות יכולת של פקח. בכך לא נמהר ולא נחסוך, אך העברנו את האחריות לקידומו כך לידיו, יעבוד- יתקדם, לא ימצא זמן, יתקדם לאט יותר. גם בשאלת היכולת האישית צדקת ולכן כמות ההכשרה הפרונטאלית, וקצב ההתקדמות יותאמו ליכולת ההתקדמות של כל חניך בנפרד, על בסיס תיקו האישי וחוות הדעת של מדריכיו. בכדי להעלות את איכות ההדרכה ולשפר תקשורת יוצמד חניך אישי בכל שלב כשאיפה, אך יוחלף אותו מדריך בשלב הבא בכדי ללמוד רעיונות, סגנונות ודגשים מכמה וכמה אנשים. לבסוף במקום שתראה כפקח פה ושם צופה בך ואטיל X או ואטיל Y, תאורגן מערכת צפיה באנשים מוסמכים ומתלמדים כאחד, למשוב שלנו הן על התקדמות אנשים והן על איכות ההדרכה ויכולת מדריכים. הכוונה היא למעין תורנות בנושא, חלק מכך יבוצע מבלי שתראה את האדם מחובר. ( יתחפש לאטיס ) עד כאן להפעם. לעידו, לפני 20 דקות היתה פנייה להכשיר אחד מאנשינו במסלול שונה עקב סיבה מאוד מוצדקת והנושא אושר והופעל בתוך 5 שניות. באופן שגם הוא ובמקרה זה גם החטיבה יפיקו תועלת רבה. אנחנו ניתן לו "פור" לקראת שירותו כפקח צבאי בעמדה אליה יועד, והוא יחזור לכאן עם ניסיון ניכר ומהחיים.

DCA06MA009 Boeing Flight Crew Training Manual (FCTM) Dated October 31, 2005 737NG Wheel Brakes 737 NG Flight Crew Training Manual Landing Copyright © The Boeing Company. See title page for details. FCT 737 NG 6.27 Wheel Brakes Braking force is proportional to the force of the tires on the runway and the coefficient of friction between the tires and the runway. The contact area normally changes little during the braking cycle. The perpendicular force comes from airplane weight and any downward aerodynamic force such as speedbrakes. The coefficient of friction depends on the tire condition and runway surface, (e.g. concrete, asphalt, dry, wet or icy). Automatic Brakes Boeing recommends that whenever runway limited, using higher than normal approach speeds, landing on slippery runways or landing in a crosswind, the autobrake system be used. For normal operation of the autobrake system select a deceleration setting. Settings include: • MAX: Used when minimum stopping distance is required. Deceleration rate is less than that produced by full manual braking • MED (2 or 3, as installed): Should be used for wet or slippery runways or when landing rollout distance is limited • MIN (1, as installed): These settings provide a moderate deceleration effect suitable for all routine operations. סיבה: האנטיסקיד / אוטברייק עושה את עבודתו כהלכה ומונע נעילת גלגל ופיצוץ צמיגים. הבעייה במסלול רטוב הינה אחרת: ככל שהבלימה חזקה יותר, גדל הסיכוי להחלקה עקב אסימטריית פיזור מים /קרח/ שלג/ בוץ/ ומכאן אסימטריית חיכוך, או אסימטריית שחרור נעילת גלגל לא שווה בכני הנסע הראשיים. המטוס עלול להחליק כך הצידה אל מחוץ למסלול. בנתונים כאלה טייס מאומן בולם יותר יעיל ויותר קצר מהמכונה.

עידו, חשוב לנו לשמוע דיעות שונות, תודה לך על כך. להלן התייחסותי: א. לשאלתך- מתוך 54 בקרים ברמת פעילות בינונית ומעלה, 20 מוסמכים מגדל רו"פ או מעליו. התרומה העיקרית לחיזוק שאתה מרמז עליו תהיה בשתי דרכים: 1) אנו מחישים כך וכבר עכשיו הכשרות. רק נכנסנו אתמול וכבר 4 אנשים נוספים עומדים בפיינל ארוך להסמכה בעמדות מתקדמות, 2 מהם על כל המרחב, וכך הכנסת כ-10 בקרים בקרוב, עם פרוץ החופש הגדול, לתפקידי מדריכי פקחי מגדל. תוצאת החשת הקצב תבוטא גם בהגדלת הסמכת וזמינות פקחים בכלל העמדות כולל אך לא רק רו"פ. 2) שיטה שנשקול בעתיד לארגון סדר כלשהו במשמרות פיקוח של אנשים, אולי תורנויות, אך מוקדם לקבוע. הרעיון הינו להעלות כיסוי שירותי בקרת תעבורה ולהתאימו לצרכי התעבורה המקובלת והקיימת בזמן נתון. או אולי למשל קיום מנגנוני תצפית וכוננות, למצב שעולה הביקוש והתעבורה מתעוררת לפתע, בעיקר במרחב הקרוב. בהמשך ארצה להריץ משאל בין טייסינו בכדי לאתר את שיעור הכיסוי שקיבלו במרחבנו ובסביבתו. בעקיפין אני רואה זאת באחריותנו לטפל גם בפיקוח שכן, באמצעות יחסי ציבור וקשרי חוץ עם השכנים. כל זאת -מעבר לנוהג הקיים לפיו לכל דכפין רצון ספונטאני לעלות לעמדה זו או אחרת, פעולה מבורכת לכשעצמה. ב. המסלול שרצית אפשרי כחריג אך אינו יעיל בראייה כוללת. אם נקבע מסלול שונה, המגוייסים לצה"ל יהיו בחלקם הגדול בדרגת S1 עד S3, במקום שיהיו C1 מנוסים על סף התאמה להדרכה בכל העמדות. מכיוון שאנו מקצרים ומאיצים את כל מסלול ההכשרות כמעט, יהיו כך יותר פקחי מגדל וגם ברו"פ. 3) מסלול ההכשרה נקבע בשילוב צרכים בשירותי פיקוח במרחב בטווח הזמן הקצר, עם מתודיקה וצרכי הכשרה טהורים, לבניית כיסוי שירותי פיקוח בכלל המרחב בטווח הבינוני והארוך. ג. אם וכאשר ניצפה חולשה באיזור זה או אחר, נוכל להגמיש את המסלול לטובת חיזוק אותו איזור חלש בתוספת פקחים. אשמח למשוב ממך ומכל חבר.

לא כך הם הדברים, אין דברי בפתיחת השרשור מסמך מושלם אלא פתיחת שנכתבה ב-3 לפנות בוקר עם החלפת הצוות. תשובה ספציפית למקרה ואדם מעונין כפי שכתבת ומשיקוליו לפקח על מגדל שאינו בין השניים הראשונים: הדבר אפשרי כמסלול מיוחד לבקשתו. המסלול שהכתיב לעצמו יאריך את קידומו, דבר שלא יסייע לחטיבה ולעצמו בקידומו בהמשך בהסמכות בהעלאה בדרגות, ובהסמכה כמדריך מגדלים. כמו-כן, אם לא הוסמך על מגדל נתב"ג ושדה דב, יבצע מבחן מעשי על המגדל אותו ביקש במיוחד, במקום מבחן עיוני בספר פתוח כדרישה יחידה להסמכה במסלול הרגיל. מהתגובות שהתכנית זוכה מצוות מדריכים ותיקים ועד אחרון הפקחים, נראה כי הבחינו ביתרונותיה. אם זאת, נשמח כאמור לקבל משוב מכל אחד במטרה לשפרה ולענות לציפיות. אקווה שדברים אלה מבהירים יותר את החשיבה וגם יסייעו לחידוש נשימתך הסדירה.

העיקרון בקצרה- נתב"ג ושדה דב הם ראשונים ובסדר מחייב, כל השאר חופשי. ההיגיון בסדר בתחילה הוא הכנה באנגלית, סדר עולה של מורכבות העבודה בעמדה, והכנה לגישה כעמדה הבאה שגם תעלה את הפקח לדרגת סטודנט3. חוץ מהרצליה שגם נחוץ עבור גישה, כל היתר נחוצים להסמכת בקר1 על ת"א.

שלום לכל חברינו, לאחר שבועות של פעילות מאומצת ברקע, סיימנו הכנותינו להרכבת צוות חדש, והלילה נכנסנו לתפקידינו כפי שתומר הציג לפניכם. חפצתי להודות: לאילן, המנצח שמיטיב להפיק מהתזמורת מוסיקה נפלאה, על יוזמות והחלטות תבוניות, כניהול החטיבה בעבר, העלאת איזור VATAME על מפת ואטסים והדלקתו באדום, ירוק וכחול, המצאת GULF CONTROL ועוד היד נטויה, ועל כל שטרח, פעל ויצר במו ידיו לקידום תחביבנו בהנהלת ואטסים. זהו משה רבנו של ואטיל. לשאדי, בחור פשוט אדיר, מנומס, תרבותי, תמיד עוזר בשמחה, אדם לדוגמא- תודה. לקובי שהחליף את אילן בחטיבה, השקיע רבות ויצר מציאות חדשה של קשרי עבודה ידידות, שיתוף פעולה והערכה הדדית בחברת אל על, הכרה בחטיבה כמובילה בתחומים רבים, בפיקוח בטייסיה, באירועי חד"ב, בזכייה במיקרופון הברזל עם תוצאה ללא תקדים, ובתוכנית הריאליטי שהתפרסמה בעולם כ"קוקפיט לחבר הפעיל". לכל חברי הצוות היוצא שטרחו והצליחו לקדם את פעילות החטיבה ולהביא להישגיה הבולטים והמיוחדים, שעזרו לכל פונה ותרמו בתבונתם לאווירה חברותית וביתית עבור התחביב המיוחד שלנו. לותיקי החטיבה שהישרו עלינו את רוחם וכיוונו אותנו ליום הזה. לשמוליק המארח אותנו בנדיבות וחמימות מיוחדים במינם פעם אחר פעם. לאיציק ואמיר שהעבירו לי תשתית מוצקה ואיכותית של חומר, רוח ואנשים, ועזרו יום וליל ללא הפסקה. לכולכם תודה. לכל חברי החטיבה, טייסים, בקרים, מדריכים ובוחנים, אומני סינרי וצביעות מטוסים, יוצרי סקטורים ותוכנות עזר, לכולם תודה. מחלקת הדרכה תתמקד בשלושה תחומי הדרכה ותהיה אחראית להגדרת מדיניות ונהלי טיסה ובקרת תעבורה במרחבנו. תחומי פעילות הדרכה: א. הדרכת בקרי תעבורה : זוהי הדרכה נדרשת לכל המעוניין להיות בקר תעבורה, להבטחת רמה נאותה של שירותי בקרת תעבורה. התוכנית תזורז ותיועל מבלי להוריד רמת דרישות, להיפך. גם אם מרבית ותיקינו לא יצליחו להירתם להדרכה כפי שנתבקשו בימים אלה, וכאשר רוב צוות המדריכים הזעיר עוסק בניהול פעילות החטיבה ו-IFS, שהרי הוא כולל את אלעד, איציק, אור ואותי. בחינות מעשיות יערכו רק בשלושה משמונת המגדלים- נתב"ג ושדה דב לפי סדר זה, ואילת בשלב מאוחר יותר. לאחר הסמכה בעמדת גישה, יוכשר בקר בעמדת נתיבים (סנטר) ישירות על ת"א בכל המרחב. יושם דגש לחיזוק למידה עצמית, יתרת ההסמכות במגדלים יבוצעו בלימוד עצמי. יושם דגש על אחריות, אמינות והישגיות, יעשה שימוש במבחני ספר פתוח ללא מבחן מעשי וללא השגחה לבעלי הישגים טובים בחמשת המגדלים הנותרים. נצרף ונכשיר קבוצת מדריכים צעירים בעלי דרגת סטודנט 3 ומעלה להדרכת פקחי מגדל. נבצע מאמץ הדרכתי מרוכז בחופש הגדול למעוניינים. מבחנים מעשיים בעמדות גישה ות"א יהיו גם מבחני דרגה. יעד תוכנית זו הינה לקחת מועמד בגיל 15 שרכש ניסיון בטיסה, ולאחר שנה וחצי להסמיכו כבקר1 בכל המרחב. בעת שכולכם נמים את שנתכם, אנו מכשירים במסלול מזורז כזה 4 בקרים, שניים בעמדת גישה ושניים על ת"א. כל אחד מהם קיבל מדריך אישי צמוד שיכשירו עד למבחן המעשי, או להשגחה צמודה באם תידרש. ב. הדרכת טייסים מתחילים : זו תוכנית רשות לכל המעוטניין בסיודות טיסה ראויים ומציאותיים. מבוצעת בבי"ס לטיסה IFS בהנהלת חבר הצוות ברוך שפיגל, בעצמו טייס במציאות, אסף ברייטברד ואיציק בקשי. השלב הראשון הינו קורס CVFR בססנה 172 כפי שבוצע עד כה, לרמת רישיון טיס פרטי, עם שיפורי מספר תוכן: הקדמת תחילת בטיסות ברשת למועד סמוך לתחילת הקורס , חיזוק יסודות טיסת ראייה, ושימוש בעזרים מתקדמים. בהמשך יופעל קורס הגדר מכשירים, במטוס דו-מנועי. ג. הדרכת טייסים מתקדמים: במסגרת השתתפות חברי ואטיל בהדרכת קורסי הסבה לטייסי אל על חדשים במתקני החברה, נבצע הכנת טייסים להדרכה בתחומי הכרת מטוס נוסעים, מערכותיו ותפעולו, בסגנון השתלמות קרקע לטייס בנתיבי אוויר, במטוסי B737, B744, ו- B75/767. ירוכזו הידע והיכולת, ויוכנו מדריכי ואטיל להדרכות בקורסי ההסבה של חברת אל על. השעה כמעט 3 בבוקר ולכן אשאיר מעט לפעם הבאה, בתקווה שהתוכנית ככלל ברורה ועונה לצפיות. נא לשאול שאלות במידה ויש, ולפנות אלי עם רעיונות יצירתיים שיתרמו למאמץ ההדרכה, שמוקדש כולו רק לכם. מזל טוב ובהצלחה לכולם, וכמעט- בוקר טוב ישראל!

בקרת טיסה בשחק שונה לחלוטין ממטוסים רגילים, ומתמודדת עם חלק מהתכונות הבעייתיות של מטוס קרב עם כנף דלתא ומעטפ טיסה עד מאך 2.15, מעבר לכך שאין הגה גובה. המטוס מצויד במערכת הנקראת אוטוקומאנד בשלושת הצירים ומבצעת ריסון שיעורי מטוס שלא נובעים מפקודת היגוי, ובנוסף מספר חוקי ניהוג כמו מניעת ניהוג יתר בעלרוד. בנשר (מיראז' 5) בנו מערכת משופרת במפעל תע"א ב'.

מתחילת קליטת המיראז' 3 בח"א התחילו די מהר ליפול המטוסים עם כביית מנוע שלא הצליחו לאתר את סיבתה. לדעתי נפלו 5 מתוך 75 שרכשנו בתוך שנה. באותה תקופה גם נפלו פה ושם ווטור שניים ושורת סמב"דים, שהמשותף לכולם הוא מנועי SNECMA Atar 101 E/G ובמיראז' 9C. כולם דומים, פותחו מה-E. הסיבה שלא הצליחו לאתר את הסיבה נבע מכך שהמנועים הושמדו בהתרסקויות. יום אחד ב- 1965 חזר זוג ובו סמ"ט א' של הטייסת של איציק מצילום בעומק מצרים. הסמ"ט סרן רן פקר חטף כביית מנוע בכניסה לפיינל, מעל לפרות שליד הבית של משה קצב. רן יישר את המטוס, מס' זנב 155, לקראת נגיעה בשדה חרוש שבר גלישה ונטש. המטוס נשאר כמעט שלם ומיד הוציאו את מצלמות ושלחו את הסרטים לפיתוח. בחקירת המטוס מצאו ציר הנעת משאבת דלק לחץ גבוה גזורה. נשלח מסמך לצרפתים שיצרו ושלחו צירים חדשים, וכך נעצר סיפור כביות המנוע. גם בח"א הצרפתי שבקושי טסו ולא ממש הכירו את הבעייה, וכמובן אצל שכנינו.

הרצתי שאילתא סטטיסטית על תאונות בעולם עם הרוגים לפי רישומי NTSB ב-20 שנה האחרונות: B737- ארבע B757- אחד B767- אפס DC/MD-9-8X/B717- אפס בסיס המידע נראה שאינו כולל חלק מהתאונות המוכרות לי וש-NTSB היה שותף לחקירתן, זה מה שמצאתי. http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp

חשוב בעת בחינת תאונות, לנרמל את האירועים לשעות טיסה (נהוג 100,000) או טווח לכל טיפוס מטוס. רק כך ניתן לקבל השוואת בטיחות בעלת משמעות. ח"א טס גיחות צילום מעל קהיר ויירוטים בלילה עם דה-הווילנד מוסקיטו, שהיה בעל מבנה בלזה והתפרקו לנו כמוהו בטיסה יותר מאחד. חלפו הזמנים, טסתי כנוסע מאות שעות בכל דגמי DC9, B737 ומה שלא תרצו, ותמיד בשקט נפשי מוחלט. בעיני חשוב המפעיל יותר מטיפוס המטוס, כי הוא זה שקובע את רמת הביצוע (גם בקרת התעבורה).

א. 12 CTL 30 המינימה למטוסי נוסעים (עקב מהירות) היא 700 QNH שהם 565 QFE ופחות מכך מעל מכשולים בשפע. עם רוח מערבית חזקה כבמעבר חזית קרה ובסיס ענן שמגיע בקלות ל-500 מעל פני הים ופחות מעל לשדה, ועם ILS26 לא בשימוש, יש עדיפות מוצדקת לגישת מכשירים 12 ונחיתה על 26 או 30, מה לעשות.

אני מברך על היזמה, המלמדת את מכין העבודה וגם את קוראיה. לגבי הציטוט, הדבר נכון רק כאשר המטוס על ובקרבת הקרקע (קרי- הסעה וחנייה, ניתוק ונגיעה). באוויר אין לכך משמעות.

נקודות להדגשת הבדלים בין הקפה רגילה לנמוכה בתנאי כט"מ ובנוכחות מכשולים בסביבה: א. הדבר המשותף היחידי ביניהם הוא עצם תהליך הבאת מטוס לנחיתה, כל השאר שונה: 1. נקודת הפניה לפיינל שונה. אם הראות בעם הרוח אינה מאפשרת ראייה טובה של המסלול, כמו בגשם כבד, הצלע תבוצע קרובה יותר וההטיה בפנייה לפיינל תגדל בהתאם. 2. רצוי לטוס במהירות מעט יותר גבוהה, כ- 10 קשר, לאפשר תמרון של הרגע האחרון עם גילוי מכשול, במקרה הטייה גבוהה יותר, וכאמצעי בטיחות בגובה נמוך משמעותית. 3. כמות הקשב המופנה לסקירת השטח עולה. כנ"ל ההתייחסות למסלול עולה, כי מרווח הטעות קטן, והכל קצר, נמוך ומהיר יותר. 4. מרגע תחילת הפנייה ההנמכה הינה לפי שיפוט, צפוי שתתחיל מאוחר יותר ובשיעור הנמכה נמוך יותר עם יותר מנוע, לחפות על הקירבה הלא מקובלת לקרקע. אפשרי שתתחיל רק בפיינל.

א. המספרים יכולים לא להתאים, או להכניס מטוס באדמה? התדריך לא טוב! ב. לא ברחה לו עז, הכותב אינו אנגלי- אנגלי תרבותי לא יוציא ביטוי כזה מפיו, אני למדתי שם תקופה ארוכה (ויודע להבדיל גם בין תושבי יורקשייר וקנט לפי שפתם) הוא מצפון אמריקה לפי שפת הכתיבה. ג. נתתי דוגמא איפה איני מסכים, לא כתבתי תדריך לנושא ולכן המספרים משרתים את הדוגמא כדי שקוראינו יבינו את טיעוני, כל זאת בתשובה לשאלותיך. ד. הקפה נמוכה אינה הקפה סטנדרטית משום בחינה, היא הקפת ראייה נמוכה מאוד וצפוי גם בראות מוגבלת- שונה לחלוטין. יש כמה סוגי פניות תהליך, אולם 45/45 היא הישימה כאן כי עליך לפנות ציר זריז עבור הולכים סביב. ה. טיעוניו של אילן נכונים ומחזקים את טיעוני כולם, שילך ויכתוב אותו קברניט תדריך חדש ובשפת המלכה :-)

גם אני לא קונה את הרצפט, קפטן BA או לא, מתיחס ספציפית לגישת ILS12 CTL30 בנתב"ג: 2. הנמכה לגובה תהליך מזערי היא קביעה מוזרה ומיותרת. למשל אם בסיס ענן הוא 900, למה לי לגרד גבעות ב-565 רגל מעל לשדה? יש להנמיך אל מתחת לבסיס ענן אל גובה שימכסם שילוב ראות אפקית ומרווח אנכי מהקרקע והמכשולים. 5. חישוב יציאה בת 3 שניות כפול 565 רגל ישאיר לי (בחישוב מופשט בלי רוח) פיינל בן 20 שניות. למה לטוס כך אם יש לפי דפית המגדירה 3.8 על ה-DME כמגבלה, אני יכול לפנות מאוחר יותר לפיינל נוח יותר? 6. בגובה המינימה 565 מעל לשדה, אם אנמיך ראשונית ב-500 רגל לדקה, אהיה מתחת גגות ממן בהתיישרות בפיינל (בפנייה בת 180 מעלות בשיעור אחד תוך הנמכה 500 לדקה אתיישר ב65 רגל בפיינל). להמשיך מיכאל?? קברניט BA לא אומר באנגלית AS BEST YOU CAN, אלא THE BEST YOU CAN!! . אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה). תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול. האיש המצוטט הוא קפטן של 738 (אין לי שמץ של ספק שלא מדובר ב "קפטן סימולטורים מבית מייקרוסופט" והאיש אכן טייס BA ותיק). קטונתי מלהביע דעה לכאן או לכאן. אין לי את הכלים , הידע וודאי שלא היומרה לעשות כן. אגב - אילו סעיפים בתשובתו נראים לכם לא נכונים?

העיקר בהליך זה הינו שקטע זה של גישת מכשירים ממשיך להתבצע לפי כללי טיסת מכשירים אך הטסת המטוס מסתמכת על ראייה החוצה. בשדות בעלי שטח גבוה ו/או מכשולים בסביבת איזור ההקפה, כמו נתב"ג, זהו תהליך קריטי מבחינת בטיחות, שכן בקושי רואים החוצה, למשל בגשם כבד תוך גירוד בסיס הענן, ואם לא תפנה בזמן כמוגדר בדפית, תתקרב לגבעות. אין צורת הקפה אחת שיצרן זה או אחר מכתיב, הדבר תלוי בשדה ובתהליך עצמו. הנתונים שמיכאל הזכיר הם בעיקרון נתונים להקפת ראייה נמוכה, שמאפשרים שילוב בין מהירות מכשירית מתאימה לגילוי מכשול ותגובת הטייס, ומהצד השני גם תמרון זריז ותכליתי.

מזל טוב לברק! אני בקשר אתו כנראה אחרי אלמוג אך מימי בראשית שלי, נדמה לי ב-ISRAEL AIRLINES. עוד תשמעו עליו!

איחולי רפואה שלמה ליוסי לוין.

IFS בניהול חדש נמצא בשלבי התארגנות במאמץ ניכר לחידוש פעילות ההדרכה. פרטים בהמשך.

שבוע טוב, אני מודה לאילן קובי ותומר על שאפשרו לנו להגיע למעמד זה. תודה לקובי, לכל אנשי הצוות, ממלאי התפקידים השונים ומנהלי הפורומים שהשקיעו ימים כלילות בפעילותם להצעדת החטיבה קדימה. לא זכיתי להיות במפגשי החטיבה בנתב"ג ועל החוף מפאת ריחוק, אך חדר הבקרה ברמת גן לפני כשנה בפסח ומסיבת החוף שמיקי אירגן ושמוליק אירח לתפארת בפסח זה היוו עבורי הזדמנויות להכיר פנים אל פנים חברים. אלה היו מפגשים מאוד מיוחדים עבורי. אחרי שתומר וקובי יתחלפו בפועל ,ותומר ישא דבריו לכולנו, תשמעו ממני יותר. אציין רק כי לא חיכינו להערב, מאז חזרתי מישראל פעלתי בשיתוף חברים מסורים ויקרים בכדי לקדם רעיונות שדורשים ביצוע. כבר עתה מופעלים מאחורי הקלעים מספר מהלכים שתכליתם לקדם בקרים, במקרה דנן לנצל את רצונו הטוב, הידע הרב ונסיונו חסר התקדים של אמיר כל עוד זמין, ולרוץ עם אלה קדימה. האתגר גדול והמלאכה מרובה. לפני כל צעד שאעשה, עלי לזכור כי נועד לרווחת והנאת חברי החטיבה ורק לשם כך. חג אודים שמח!

בכדי לפצות על אפשרות אבדן מנוע בגישה מרובת מכשולים, אפשר ליישם מספר שיטות להגעה שהמשותף להן הוא רמת אנרגיה גבוהה יותר (לדוגמא לשפוט ל-2/3 מסלול), או ערך גלישה גבוה יותר (לדוגמא בלי מדפים, הורדת כן נסע מאוחרת, שמירת מהירות לערך גלישה מיטבי). שילוב השתיים מאפשר למשל לבצע שלב מעבר ובו לאבד אנרגיה מהר מהרגיל, ולקראת חציית מסלול להגיע לנקודת הנגיעה הנכונה במהירות נכונה ועם מדפים. בכדי לאשר מסוקים להמראות קטגורי A שפירושן לצורך כך יכולת לנחות נחיתה בטוחה במקרה אבדן מנוע קריטי, (נחוצות במסוק בעל 10 מושבי נוסעים ומעלה, ובתוך ערים, למשל על גגות) מבצעים המראה כדלקמן, לא תאמינו: נסיקה אנכית אל מחוץ להשפעת קרקע, תוך תנועה קלה אחורה כך שבכל רגע ורגע תוכל לנחות אם תקרה התקלה במשטח ההמראה. הנסיקה האנכית נמשכת עד שהגובה מספיק להמרתו להאצה תוך הנמכה למהירות נסיקה במנוע אחד. מפתיע שלמרות שחוקת אוויר מחייבת ובצדק תפעול מטוס כך שתמיד יוכל במקרה תקלת מנוע לגלוש לשטח לא מיושב, הדבר לא מתקיים באלפי מקרים שאני מכיר. למשל טסתי בלוס אנג'לס ברובינסון R44 בטא חד-מנועי מעל ללב העיר, קיימים על הגגות כעשרים מנחתים, הגדול ביותר עם כ-15 נקודות חנייה הוא של המשטרה. רוב המסוקים הפועלים מאותם מנחתים הם חד-מנועיים ופירושו שבמקרה תקלת מנוע יתרסקו על החי והרכוש שמתחתם. הדבר אינו מפריע לשלטונות ולאזרחים.