Opher Ben Peretz

אחרי כארבע שנים בלי, אני שוב עם טלויזיה, ומכאן עלתה שאלה, המיועדת לתלמידי חטיבה ותיכון בכל מגמה: א. מדוע רוכב אופנוע נוטה הצידה הן עם רכבו והן בגופו בעת פניה? ב. כמה הטיה צריך, ואיך תשפיע כניסה לשלולית מים בפניה על ההטיה הדרושה? ג. מהי ההטיה המרבית האפשרית בתנאים קבועים נתונים (מסלול, אופנוע, טמפ' מסלול וצמיגים)? כיצד ניתן להגדיל את ההטיה המרבית האפשרית בפניה זו? הפתרון צריך לכלול הסבר הגיוני פשוט המסתמך על חוקים מקובלים. הפתרון החטיבתי יינתן על-ידי סטודנט שנה א'/ מכינה ללימודי הנדסה/ מדעים.

בכל מטוס צבאי ובבעלות המדינה בכל הגוש המזרחי מותקנת קופסא שחורה כזו. היא עוברת פיענוח בסוף כל טיסה. מטוס לא יצא לגיחה עד שניתן אישור המפענח כי המטוס לא חרג מנתונים מאושרים המהווים סיכון בהמשך, למשל נחיתה כבדה, מעבר G. הסרט מוסר מהמטוס, נוסע עם איש בן 50 באופניים 300 מטר למעבדה, עובר פיתוח (סרט שחור לבן 16 מ"מ) ומפוענח בתוך עד 10 דקות. גם כאשר מדובר בחמישה מטוסים הנוחתים בהפסקות קצרות, כך היה בקורס שניהלתי כאן. אותה קופסא אינה רק רעיון הנדסי אלא גם רעיון אידאולוגי. האח הגדול רוצה לדעת עליך הכל, למשל מי טס נמוך ליד כפר מסוים. ההבדל אצלנו הוא שלא בולשים אלא מקנים ערכי קצין וג'נטלמן ובהדרגה אתה מוכיח עצמך ומקבל אחריות וסמכויות רבות יותר. בשיטה השניה אתה עוד רובוט אנושי במעקב, דוגמא: מוביל המבנה האוירובאטי הראשון של ח"א במדינה בגוש המזרחי, קצין עתיר ניסיון ומוערך בדרגת אל"מ, פוטר לדרישת ממונים עקב "בעיה בטחונית". למרות שהגוש נפטר מהמפלגה הקומוניסטית ושיטותיה מזמן, לא הסכימו להציג בפניו לא האשמה ולא פרטים כשזה קרה לפני 4 שנים. יש לה גם יתרונות: עובדת ביטחון ותיקה מאוד בשדה תעופה באותו גוש, נקראה בזמן משמרת עבודה לבדיקת אלכוהול (בשתן) ערב אחד, ונכשלה. האדם מקבל שתי אפשרויות: ללכת מיד לבדיקת מעבדה מפורטת מוסמכת, אובייקטיבית ומדויקת, ובמקרה ולא עובר הוא משלם את עלותה, או לסרב לה. במקרה זה (סירוב או ממצא חיובי), כמו אצל אותה גברת, היא סיימה תוך דקה את עבודתה ארוכת השנים. כשתתבקש להציג המלצה למקום עבודה חדש, תהיה לה בעיה להסביר מדוע מעבידה רב השנים לא סיפק כזו. כמו כן מידע זה נשמר במערכת הביטחון כך שלא תוכל לזכות בסיווג בטחוני בעתיד. בארה"ב להשוואה, הייתי שנים מצוי קרוב בחוגי מנהלים בתעשיה התעופתית הבטחונית, כולם בעלי סיווג בטחוני סודי. אם אח של בעל סיווג כזה מתחתן עם אזרחית זרה, אפילו קנדית, בריטית או אוסטראלית, הוא מאבד אוטומאטית את סיווגו לצמיתות וכתוצאה מכך את משכורתו הגבוהה פי כמה מסקטורים אחרים הדורשים כישורים זהים. אבל- תופעה בולטת ונרחבת ביותר בחוגי אותם מנהלים הינה שימוש קבוע בקוקאין (נובע גם מעומס ולחץ עבודה), והם חיים כך את חייהם ופוגעים בכך (גם) בביטחון מדינתם וכלום לא קורה. אם מחר יחלו לאכוף נושא זה, לא תהיה תעשיה בטחונית. קיים הבדל נוסף- רמת אלכוהול מותרת בדם בגוש המזרחי לשעבר היא אפס ורמתה במדינות המערב הינה גבוהה. אם שתית שני משקאות (כ"א אונקית נוזל=30 גרם) בערב ונהגת, בארה"ב ובדומותיה הדבר מותר, וכאן אתה נושף ונעצר מיד.

http://www.fsvisions.nl/site/content/view/61/7/

בביקורי באוסטרליה התוודעתי לרועי מקנה העושים עבודתם במסוקים. נגמר להם הסוס...

א ציינתי עובדות. ב. אין סתירה בין עבודתך הברוכה יא ברוך. כולם תמיד מתחילים VFR במטוס קל, אך זו רק התחלה ויש לה המשך. ג. שיא הטיסה המקצועית, ובקרת התעבורה לשמה קיימת ואטיל בעיני, הם תעבורת מטוסי נוסעים בנתיבי אוויר IFR ובמזג אוויר קשה. גם אתה ראית בכך עניין ואתגר, הרי ביצעת קורס IFR. ד. כל אחד והכיף שלו.

כאן אין, התכוונתי לשם :mrgreen:

נפלא, אך מה עם טיסה? לא בשביל זה אנחנו כאן? להערכתי 2/3 עד 3/4 מהמשתמשים המסורתיים של הדמיית הטיסה טסים לפי כללי IFR בנתיבי אוויר. בכדי לראות בעלי חיים אני נוסע לספארי או צופה בנשיונל ג'יאוגראפיק (אפשר גם להסתכל מהחלון החוצה...). מסתדר לא רע בשדה תעופה בלי רכבים שמתנגשים במטוס. מסכים!

רישום הרג'יסטרי של FS9 נמחק כאשר מסירים את FSX ביטא. התוכנה שבקישור רושמת אותו מחדש: http://forums.avsim.net/dcboard.php?az= ... 1853&page=

בראש פורום ATC קיים דביק עם הודעות חשובות ושם תמצא את הוראות החיבור לספריה.

PMDG קראו את הכתובת על הקיר, ולא יוציאו מוצר רק ל-FSX בעתיד הנראה לעין, כפי שהחליטו עד להודעתם מהיום. החלטה טובה מבחינתם ומבחינתנו, כי מוצריהם טובים. הודעות הנהלתם הגיעו לשיא חדש של עליבות בעיני. המאנטרה החוזרת ונשנית על קשיי פיתוח ל-FSX, ודאגתם לקהל קוניהם. הקוקפיט שלא מראים רבע תמונה ממנו, שאמור להיות משהו מהחלל... קיימים לא מעט מוצרים מתקדמים ל-FSX בלי כל הרוח והניפוח. נאמנות? הם רק דואגים שמכנסיהם לא יפלו. קראתי שם גיבוב של תירוצים מסוג נמוך.

הרי כתבת: מעבר לסקרנות שיש לכולנו, לקנות אותו מתאים יותר לדעתי לפריקי הדמיית טיסה מאשר לקהל שקול.

מיקרוסופט בנתה כאן יישום שצורך מחשב-על ייחודי, וזו התוצאה. היה לי הביטא ו-FSX מיום השחרור לשוק- 16 לאוקטובר 2006. הורדתי אותו מהמחשב, לא עניין אותי מה יעשה לו SP1. עם חשיבה מגלומאנית זה מה שקורה, בונים בית כשאין מתחתיו מגרש. קודם צריך להוכיח טכנולוגיה ורק אח"כ מפתחים עבורה חומרה ויישומים. לי לא מוכר כרטיס גרפי טוב שמריץ DX10. בנו יישום שעיקרו גרפיקה ללא כרטיס גרפי תואם (FSX תומך DX9 אך תוכנן ל- DX10). מדוע חשיבה מגלומאנית? שכחו במיקרוסופט ובעוד כמה מקומות, כי הנכס העיקרי שלהם הוא לקוחות נאמנים, ביחד עם מפתחי משנה וספקים. הלכו וטרקו להם דלת בפנים, גם עם ויסטה (שם המצב פחות חמור אך מי שיבדוק תוצאות עסקיות יראה זאת בברור) וגם לנו עם FS. בא גאון טכנולוג, עשה מצגת יפה להנהלת מיקרוסופט על גרפיקה, וכך ניתקו מגע מקהל המשתמשים והספקים בעקבות ההחלטות שנפלו שם. לא פלא שהודיעו על הוצאת חבילות SP עבור FS9 וויסטה ב-2008. ראו "בן" שלהם (בדרך חשיבה)- PMDG, למרות שהם יסתירו את המציאות מלקוחותיהם וישדרו עסקים כרגיל אחרי שיגלו מה קורה אצלם. הם נטשו לחלוטין את שוק FS9, ומשקיעים כבר שנים מאמץ אדיר עבור FSX, כולל שינויי כיוון כמו ה-MD11 שפיתחו עבור FS9, את יעודו שינו לפני כשנה ל-FSX, קיבלו 3/4 SDK, וכשגמרו לעכל אותו יצא SP1. כלומר הם מפתחים מוצר עוד יותר מורכב מה- B744 ל-FSX שימכור 100-200 חתיכות, אולי 2000, כאשר חלקים ניכרים מהקוד הם כותבים כבר בפעם רביעית. כבר אי אפשר להסתיר תוצאות עסקיות של חברות כאלה- מספיק לעיין בפורומים ולראות כמות פגיעות. ראו את PSS- כמו פורום 767PIC. חכו שייצא A320 AXP, גם אם ייקח זמן. הוא נבנה קודם כל עבור FS9, לקהל משתמשים מסור ואחראי התומך במפתחים ומשלם במיטב כספו עבור מוצרי איכות. אמנם המטוס יפעל בהמשך גם ב-FSX, אך מעצם הגישה האחראית הזו של אותם אנשים, FS9 עוד יישאר חביב על רבים שנים רבות, שלא כמו קודמיו שמצאו דרכם למדף במהירה. לכל מי שיש עדיין כמו לי מחשב בינוני ומתיישן, אלה הם מרבית אוכלוסיית המשתמשים, AXP ירוץ מהר יותר מבחינת מסגרות ממטוס דיפולטי ב-FS9, בהדמייה המציאותית והמפורטת ביותר שתצא עד לאותו יום.

הודעה זו של הנהלת PMDG, מבלי שתאמר משהו ממשי זכתה ב-8 עמודי תגובה תוך זמן קצר: http://forums.avsim.net/dcboard.php?az= ... 5019&page= אם מדובר בתוספי FSX, איני צופה בולמוס הזמנות, אולי מעבר להנמכה. מזכיר את VISTA...

המתעניין במטוס זה יכול לעיין בספריה שהוקמה עבורכם במאי 2007: http://www.vatil.org/vatil/guides/Aeron ... Pilots.pdf אחרי הכרת המסמך, טייס בהסבה כמעט מוכן לטוס על המטוס. אפילו הצרפתים שהמציאו את המטר, משתמשים במייל ימי עבור טווח טיסה. לא ראיתי במטוס קודם מתוצרת החברה 10 מסכי תצוגה בתא הטייס. שילבו בתיכון המטוס חידושים ופריצות דרך מעבר למימד הכמות, למשל דחיפה ללא ניתוק היגוי קרקע.

שחררו את מחשבוני 757- הטענה ודלק, שהמתינו שנה להגנה מפני העתקה. תקנו תאורת MCP לילה. לא זיהיתי שיפורי FMC עליהם דיברו. 50 מי"מ מהמראה ה-B752RR במשקל 200,000 ליב'- מגיע לגובה 30,000- מוגזם. נגיעה כבדה בנחיתה אוט'. חברה שהיתה פאר התעשיה לפני 5 שנים ירדה למרתף האיכות. חבל על הזמן והכסף. תודה עופר, אני יודע שבעצם השאלה אני מתעצל לחפש בעצמי, אך תהיתי אולי תוכל להגיד באופן הפשטני והמהיר ביותר, מה התוצאות בשטח של העדכונים?

למעוניינים שבבעלותם 2006 PSS B757 ו- B777, יצאו עדכונים לשניהם- v.1.3.

TO NM AWY M/C TAS G/S ZT ACTME STA/CODE ACBO ABO REM AREM N2711.5/W8017.5 005 CLB 000000 MIA SMUGS 084 DCT 005 389 389 00/12 00/12 / 0029/... 0153/... N2740.7/W8029.3 344 CLB 000000 MIA VRB 117.30 031 V3 344 389 389 00/04 00/17 / 0040/... 0142/... N2747.5/W8030.9 348 CLB 000000 MIA TOC 007 V3 348 389 389 00/01 00/18 / 0043/... 0140/... N2755.0/W8034.2 348 290 000000 MIA VALKA 009 V3 348 450 450 00/01 00/19 / 0044/... 0138/... N2806.3/W8038.1 347 290 000000 MIA MLB 110.00 012 V3 347 450 450 00/01 00/21 / 0046/... 0137/... N2826.0/W8045.9 348 290 000000 MIA INDIA 021 V3 348 450 450 00/02 00/24 / 0049/... 0134/... N2831.0/W8047.8 346 290 000000 MIA TICCO 005 V3 346 450 450 00/00 00/24 / 0050/... 0133/... N2841.4/W8052.0 342 290 000000 MIA MALET 011 V3 342 450 450 00/01 00/26 / 0051/... 0131/... N2851.0/W8055.8 351 290 000000 JAX OAKIE 010 V3 351 450 450 00/01 00/27 / 0053/... 0130/... N2900.3/W8059.5 344 290 000000 JAX SMYRA 0010 V3 344 450 450 00/01 00/29 / 0054/... 0129/... N2918.1/W8106.7 347 290 000000 JAX OMN 112.60 019 V3 347 450 450 00/02 00/31 / 0057/... 0126/... N2933.2/W8106.7 005 290 000000 JAX COKES 015 V437 005 450 450 00/02 00/33 / 0059/... 0124/... N2948.5/W8106.7 005 290 000000 JAX COBOK 015 V437 005 450 450 00/01 00/35 / 0061/... 0121/... N2954.5/W8106.7 005 290 000000 JAX JETSO 006 V437 005 450 450 00/00 00/36 / 0062/... 0121/... N3027.4/W8106.7 005 290 000000 JAX SUBER 033 V437 005 450 450 00/04 00/40 / 0067/... 0116/... N3038.3/W8106.7 005 290 000000 JAX HOTAR 011 V437 005 450 450 00/01 00/42 / 0068/... 0114/... N3112.0/W8108.6 002 290 000000 JAX STARY 034 V437 002 450 450 00/04 00/46 / 0073/... 0109/... N3140.1/W8110.2 002 290 000000 JAX CATHY 028 V437 002 450 450 00/03 00/50 / 0077/... 0105/... N3155.1/W8111.1 002 290 000000 JAX KELER 015 V437 002 450 450 00/02 00/52 / 0079/... 0103/... N3208.7/W8111.9 006 290 000000 JAX SAV 115.95 013 V437 006 450 450 00/01 00/54 / 0081/... 0101/... N3229.6/W8123.2 340 290 000000 JAX SPONG 023 V185 340 450 450 00/03 00/57 / 0085/... 0098/... N3244.3/W8131.2 341 290 000000 JAX DOVER 016 V185 341 450 450 00/02 00/59 / 0087/... 0096/... N3254.0/W8136.5 343 290 000000 JAX MILEN 011 V185 343 450 450 00/01 01/01 / 0088/... 0094/... N3304.5/W8143.7 335 290 000000 JAX SARDY 012 V185 335 450 450 00/01 01/02 / 0090/... 0092/... N3306.7/W8145.2 326 290 000000 JAX HEDIL 003 V185 326 450 450 00/00 01/02 / 0090/... 0092/... N3311.0/W8148.1 339 290 000000 ATL BEANS 006 V185 339 450 450 00/00 01/03 / 0091/... 0091/... N3342.4/W8209.7 336 290 000000 ATL IRQ 113.90 036 V185 336 450 450 00/04 01/08 / 0096/... 0086/... N3349.0/W8209.6 005 290 000000 ATL COLON 007 V185 005 450 450 00/00 01/09 / 0097/... 0085/... N3354.3/W8209.5 005 290 000000 ATL BLANE 005 V185 005 450 450 00/00 01/10 / 0098/... 0085/... N3401.8/W8209.4 005 290 000000 ATL LUKES 007 V185 005 450 450 00/00 01/11 / 0099/... 0084/... N3415.0/W8209.2 005 290 000000 ATL GRD 115.50 014 V185 005 450 450 00/01 01/12 / 0101/... 0082/...

http://41686.rapidforum.com/topic=100271227943 למטה הודעה של SIERRADELTA ובה התוספת עבור RFP V2 panel.cfg, בכדי להפעיל את ה-ADEU של CIVAC V 1.150. עדיין לא קיים עבור VIP, אני דוחף זאת.

סימון X על המסלול לא סוגר אותו, אלא רק את הקטע עליו הוא מסומן. סימון X לאורך כל המסלול כאשר משפצים את הציפוי שלו אינו מעשי. אם הטייס טען כך, רשיונו נמצא בכיס האדם הלא נכון. אם הוא ביצע גישה ל-30, הסטיק היה בידיים הלא נכונות.

לפני שהשרשור עובר לארכיב, טרם סיימתי. אציין רק כי לא עברתי הכשרה רשמית כלשהי למטוס והידע שלי בעיקרו בא מהספרות המגיעה עם ההדמיות ומשיחות בפורומים שונים, יש לי 2 חברים שהיו טייס ראשי של ה-400 באל על אך איני מטרידם בשכאלה. לכן אשמח לקבל הרחבה מהמומחים, לתופעות שאציין להלן: מנסיוני בטיסה בהדמיה, ניתן לראות בשיוט FMA=SPD LNAV VNAV PTH במצבים: א. שיוט בגובה שיוט מתוכנן ומכוון ב-FMC וב-MCP. ב. שיוט באמצע נסיקה עקב הגבלת גובה בשורה ב-FMC. כאשר הגבלת הגובה נובעת מנתון ה- MCP המכוון נמוך מגובה שיוט נבחר ב-FMC, ראיתי: FMA= SPD LNAV VNAV ALT.

קיים מידע נוסף עבור חלק ב': א. כאשר מוצג ב-PFD מספר מאך, במקרה דנן 0.845, בין אם בשיוט, נסיקה או הנמכה אוטומאטיים, המטוס לא יכול להיות ב-4000, 14,000 או 24,000 רגל, כי בגבהים אלה (מעל 10,000) הוא מציג מהירות מכשירית, שעבור ה-400 מדובר בהתאם ל-CI על 310 - 330 קשר אופיינית. לכן הוא נמצא גבוה יותר, מעל 30,000 רגל, כמה בדיוק- כתלות בנתוני האטמוספירה. ב. הקשר בין מס' מאך למהירות מכשירית באטמוספירה ידועה, מגדיר במדויק את הגובה. אין לנו נתוני מפל הלחץ עם הגובה באותו זמן, אך הוא אינו חשוב, כי אתה טס לפי גובה QNE ולכן הדבר היחיד שישתנה עם האטמוספירה הוא גובה אמיתי מעל הים (שאיש מהטייסים לא יודע), לא גובה ברומטרי. מה שיש הוא TAT מינוס 20, שממנה ניתן כאשר אנו יודעים מהירות מכש' לחשב SAT, וממנה כתלות בתנאי אותו היום, לקבל הערכת גובה טובה. כשידוע באיזו עונה הצילום נלקח יש לך אפשרות להעריך גובה די מדויק. ג. מאך 0.845 בשילוב מהירות מכשירית 305 קשר, הוא שילוב נדיר וכמעט בלתי אפשרי במטוס זה. ללא טבלאות אלא לפי הערכה, מאך 0.845 בגובה 34,000 רגל צריך לתת 270 מי"מ לערך. 305 קשר המוצגים באותו גובה יתנו בערך מאך 0.89, מחוץ למעטפת הטיסה. ד. כאשר המנוע ב- CLB מוגבל לערך נתון, במקרה שלנו 1.75 EPR, ניתן שוב בידיעת העונה להעריך את הגובה באופן די מדויק. נא לוותר לי על הנוסחאות... מקווה שהוסיף משהו.

השאלה היתה: לתשובה לחלק ב', מהירות מכש' מאוד רלבנטית לדעתי. אין שום נתון לבד ממס' המאך הנשמר בשילוב מהירות מכש' שיכולים לתת לב' תשובה (מעבר ל- מתחת לגובה XXX, מעל גובה XXX, וזו תשובה לא מדויקת).

לא ראיתי בתשובות איזכור של מהירות מכשירית, המוצגת לפניכם. הנתון צריך לעזור למצוא את הגובה.

תודה והערכה להשקעה היסודית. ביצעתי תהליך בודד D1B על B744F במצב LNAV + VNAV ולהלן התרשמותי: א. הפניה אחרי המראה בוצעה בנקודת מגבלת טווח D3 בגובה מעל 2000,לעומת 535 רגל כמוגדר בתהליך. ב. הפניה בנקודה זו בוצעה שמאלה במקום ימינה, ישירות לדינה. ג. המטוס טיפס 8000 במקום 3000 עד D7 BGN (נקבע כתכנון הפרדה ממטוסים חוצים מעל מרחב השדה במרחב בקרת גישה / TMA, למשל ל-BIRIM, מטוסים נכנסים למרחב ההקפה ב-4000 מ-LL, ש"ד ומהצפון, ואחרים בהקפה עד 2000). ד. לא היתה נקודת גובה מזערי 5000 ב- D18 BGN על ה-CDU. ב- PMDG קיימת לעתים אי-זהות בין תצוגת הנתיב על ND לבין פקודות LNAV עצמן בתהליכים בעלי פניות עם נתיבים מרחקים קצרים בין נקודות.