Opher Ben Peretz

דברי התייחסו לטכניקה ככלל, ולא למטוס ספציפי. במלים אחרות אם אסור להחליק עם מדפים במטוס מסוים, לא מחליקים עם מדפים, ולא אני זה שיגיד אחרת. טכניקה זו אינה ישימה אגב במטוסים בעלי מנוע/י סילון (משיקולי הפרעת זרימת האוויר לכונס).

גלישה מקובלת בעולם לגישה סופית במטוסים דומי הפייפר, ולא הומצאה אצלנו. ח"א שואף לפעול לפי רשימות התיוג שהגדיר היצרן כל עוד לא פוגע במשימה ותואם לפקודות ח"א. אם יש חריגה מכך וליצרן הסכם תמיכה במטוס עם ח"א, יודיעו על כך ליצרן. אם יש גם כחלק מהסכם התמיכה הסכם לעדכון ספרות, ספר המטוס של היצרן יעודכן בהתאם. הסיבה במנועי קרבורטור להעברת אוויר לקר מחם לפני חציית מסלול (בבד"ח פייפר של ח"א מצויין 200 רגל אם איני טועה), נובעת מהצורך בכוח מנוע מלא להליכה סביב. העברת אוויר לקר אחרי נחיתה עלולה להסתיים בצורה לא צפויה עקב חוסר בכוח מנוע. הדבר נכון גם לגבי מצב בו הגישה מבוצעת בעזרת כוח מנוע ובתנאי התקרחות- יחסר כוח להליכה סביב. טסתי בלא מעט מטוסים בטמפרטורות חורף עד מינוס עשרים על המסלול, וכך נהג למשל צי ארה"ב במספר טיפוסי מטוסים של DHC בהם טסתי. מזכיר לי שאת מבחן הסולו ביצעתי עם ניר גרשוני, מדריך בגובה ~2 מ' ובמשקל ~ 120 ק"ג, הפייפר הרגיש אותו היטב. דווקא בסרק הסכנה להתקרחות גדולה יותר מכיוון שאין זרימה חזקה של אוויר לתוך המאייד ולכן הקרח יכול להצטבר. אבל כמו שאמרת תומר, אם אתה ממילא מתכנן גישה בגלישה, הבעייה פחות מטרידה כי במילא תגיע למסלול ומכאן ההגיון לחשוב צעד אחד קדימה ולהכין את המטוס כבר ב200 מעפ"ש להליכה סביב. הבעייה בגישה עם מנוע נובעת מכך שאם אין לך מנוע, אין לך גישה. ואתה נשתל באדמה לפני המסלול. וזה מה שתמיד מטריד אותי כשאני רואה תמונות של גישות שטוחות כאלו. ברוכי.

טכניקת הגישה משתנה עם טיפוס המטוס, סוג הגישה הרצוי, תצורה אווירודינאמית, משקל הנחיתה, אורך המסלול והמכשולים סביבו. לגבי סוג המטוס, אניח ססנה 15X או 172: טכניקת גישה מקובלת כוללת מדפים חלקי או מלא, גישה בכ-3 מעלות זווית עם כוח מנוע בהתאם, חציית מסלול ושבירת גלישה, סגירת מנוע הדרגתית לסרק כבקרת שיעור הנמכה מגובה של כמטר ולהקטנת מהירות עד נגיעה. בפייפר קאב הטכניקה שונה. זהו מטוס בעל גלגל זנב שטכניקת הנחיתה המקובלת בו הינה נגיעה בשלוש נקודות בהזדקרות. לא אידיאלי לחניך כמטוס ראשון אך דורות שלמים הסתדרו גם עם זה. הגישה מתבצעת בגלישה ומאייד חם, חימום מנוע כל 500 רגל, לפני חציית מסלול מאייד לקר, שבירת גלישה לגובה מטר, הקטנת מהירות עם ירידת המהירות תוך ירידה הדרגתית לגובה 25-50 ס"מ, וכשהמטוס מזדקר נגיעה. תיקון לאוברשוט בהחלקה. ברוח צד מתקנים באף לרוח לשמירת ציר, לקראת שבירת הגלישה יישור ציר האורך עם המסלול, ציפה ונגיעה בתיקון גובר של כנף לרוח להישארות על קו האמצע, הנחת גלגלים לפי סדר: ראשי בצד הרוח, ראשי שני, והורדת אף בססנה. בפייפר- קודם הזדקרות על שניים ואח"כ ראשי שמתחת לרוח. הטכניקות משתנות בגישות תלולות עקב מכשולים או זרמים בפיינל, ונחיתות במסלולים קצרים. לשילוב השניים כלומר מכשולי פיינל ומסלול קצר ביחד- תצורת מדפים מרבית, מהירות גישה נמוכה ומעט כוח מנוע, השטחת הזווית תוך שימוש בתוספת כוח מנוע וחציית מסלול עם מהירות קרובה לצופר הזדקרות, ובגובה מזערי מעל נקודת הנגיעה סגירת מנוע, הדבקת המטוס למסלול והרמת מדפים(לשיפור בלימה ושמירת ציר ברוח צד) עד עצירה, ואז סטיק לרוח. במטוס עם גלגל אף הבלימה חייבת להיות הדרגתית שלא ייעמד על האף.

בכל מטוס מותקן מצפן. מערכת ADF יכולה להיות מותקנת עם או ללא שילוב מצפן. אין בתנ"כ קביעה כי אחד הוא כן ADF והשני לא. זו רק שאלה של אינטגרציה בתצוגות התא. ללא שילוב כזה, האפשרות שלך לבצע הנמכת ADF מותנית כמעט לחלוטין בכיוונון מתמיד של סקלת רוחות השמים הקבועה של ה-ADF. האפשרות האחרת הינה לקרוא את הכיוון במצפן ועל בסיס זה וזווית מחט ADF להעריך QDM, תוך הקטנת הדיוק. היריSה בדיוק החישוב לא קריטית עקב אי הדיוק המובנה של המערכת, ומכאן גם המינימות הגבוהות.

בגדול איני מסכים, נראה כי מזמן לא ביצעת הנמכת NDB: א. לדעתי רדיאלים הם מעגלים גדולים בערך (קיימת השפעת שדה מגנטי מקומי על הקו) . בגדול קו ישר היא הנחה ישימה לטווחים בשימוש. ב. בהתעלם מבעיית הדיוק של המערכת, אתה רואה בדיוק את מידת הסחיפה ב-NDB: רק צריך לשמור את צגו הקבוע בכיוון המגנטי של המטוס, או לטוס במטוס מאמצע המאה העשרים והלאה בו נפוצה תצוגת ADF על גבי צג מצפן. נכון כי צג VOR מציג מידע באופן קריא יותר אך המידע הוא בדיוק אותו מידע. לצג CDI יש חסרון חמור ב- VOR שאין לתצוגת ה-ADF, והוא שקל מאוד עקב חוסר ניסיון או לחץ לתרגם לא נכון את המצב האווירי יחסית לתחנה עקב נושא TO FROM. ג. אותו מקרה חריגה לא נובע מתכונות מכשיר ADF אלא מהפעלה שגויה של הצג שלו.

אלדר, רעיון טוב, מוכן לארגן אירוע כדורסל לחטיבה? גם הרגליים שלך וכדורגל לא מסתדרים טוב? אני בעד כדורסל בנוסף לכדורגל. ליל"ט. המטרה היא משחק כדורגל ( גם חברתי) , מי שרוצה כדורסל, נארגן יום נוסף עבור זה , מה הבעיה?

א. הערותי נכתבו להרחבת השכלת הפורום ולאו דווקא לכותב הציטוט אישית. ב.אולי יש VOR בתקן חדש שלא מוכר לי. המוכר לי הוא +/- 4 מעלות דיוק, מובנה בשיטת הפעולה של המשדר והטכנולוגיה.+/- 2 מעלות דיוק יש לטאקאן. דיוק מציאת כיוון במערכת ADF מוגבל על-ידי תכונות התפשטות גלי הרדיו בתחום תדר העבודה ובאטמוספירה, וכן בשיטת המדידה והטכנולגיה של המקלט. המספר 18מעלות בא מתקלה בהעברת האות מאנטנת SENSE אין עליה חיווי למפעיל והמכשיר נראה כמתפקד כרגיל, גם בביצוע TEST. דיוק של 60-90 מעלות מושג סביב מועד שקיעת השמש, עקב שינוי בגובה שכבות האטמוספירה המחזירות תחומי תדר אלה ובכך משפיעות על שינוי בצורת ההתפשטות שלהם. I was just bringing up a theoretical speculation, nowhere did I say that ADFs can replace VORs, though they can be a make-shift substitute if the need arises (say your SID VOR is u/s) if my memory serves me correctly, the (CAA-mandated) accuracy of a VOR is +/- 2 degrees, on an NDB it's +/- 5 degrees]

ADF לא מסוגל להחליף VOR, מסיבות דיוק וטווח. דיוק VOR +/- 4 מעלות, ADF במקרה הטוב 15 במקרה הגרוע 180 מעלות. טווחים בגובה- VOR עד 200NM, רוב תחנות NDB משדרות בהספק נמוך וטווחן עד 15 ק"מ.

נקודת מבט אישית- הסבר א': כמה קברניטים עושים זאת במציאות כרגע? מה שכרם עבור זאת? זמני כבר עבר ולכן אני מפעם לפעם עוסק בכך וירטואלית, והכנסתי מכך בהתאם. הסבר ב': אחרי שנים של עבודת טיסה ידנית וקשה, לאט לאט פותחו ועברתי לתאי טייס בכמות ואיכות אוטומאציה עולות. אח"כ תיכננתי תאי טייס מתקדמים אך לא זכיתי לטוס עליהם מספיק. לכן אני עושה כך לעתים כאן עם סיפוק רב. הסבר ג': טייס נדרש לבצע ריבוי חישובים, פעולות והחלטות שלעתים מתבצעים בהגבלת זמן ובתנאי לחץ, שכל אוטומציה עוזרת הן באיכות הביצוע והן ביכולת לקבל החלטות מתוך שיקול דעת מעמיק יותר. לפני 10 שנים תכננתי ביחד עם כמה חברי צוות, תפיסת תא טייס מתקדם לשנות 2015 ואילך עבור חברה מהגדולות בעולם בנושא. אוטומציה זו תאפשר טיסה אוטומאטית (בהסתר), ניווט, הגנה עצמית, גילוי וזיהוי איומים ומטרות, והפעלת מערכת (נשק) מתקדמת תוך שימוש בשיקולים (טקטיים) לקביעת עדיפויות בהעסקתן. גרם של סיליקון ומעט מוליכים וחצי-מוליכים בתוכו, יאפשרו ביצוע כזה בתנאי ראות 0 ו/או בלילה בצוות בן טייס בודד. כמו בסימ'. אגב ייתכן שעבודה זו סייעה למזכיר ההגנה האמריקאי לבטל את תכנית LHX, ולעבור מאפאצ'י D ישירות לטכנולוגיה כזו.

המטוס יכול! והטייס? גילה ורינה נראה פוטנציאל, אך אני מקווה שאחרי הטיסה ולא בזמן ה-SID. ודיצה- ע"ע ריצה- על מגרש הכדורגל...

הערכתי לאנשי החטיבה שהוכיחו ידע ובגרות בתשובותיהם. אני חושב שרובנו צודקים, אלא שחלק לא ממש שמו לב מה בעצם הויכוח. אני בתחילה רק ביקשתי הבהרה לכוונתו של רומן. עוד הערה לגבי מערכות ומינוח: VOR במטוס הינה מערכת מבוססת מקלט. DME במטוס הינה מערכת מבוססת משיב, טרנספונדר. היא פועלת באופן הפוך ממשיב בקרת התעבורה, בה חקירת המטוס נעשית ביזמת משדר קרקעי המשולב במכ"מ הבקרה, ב-DME חקירת התחנה הקרקעית מתבצעת ביוזמת המשדר במטוס. קולט לא מוכר לי בעולם התעופה כשם עצם אלא כפועל, קיים בעולם דודי השמש.

אתה צודק, הנקודה שלי היתה, שאני שטסתי לאורך כמעט 40 שנה ב-90 טיפוסי מטוסים וישבתי לאורך הרבה יותר שנים בתאים של כמה עשרות אחרים מכל התקופות, לא זוכר שהיה מכשיר DME ללא VOR, אם כי ידוע לי שקיימת אפשרות כזו.

א. בתקנות הטייס נדמה לי כי צוין VOR/ADF, ELT ו-טרנספונדר כציוד חובה לטיסה (לא כולל גלשני רוח וגלים) :-) ב. לפי ציוד A, איך קיים DME בלי VOR? ג. גם אם קיים אווירון כזה, יש אצלנו מישהו שטס עליו? יפה שאנשים מפרטים ציוד, לא חשבתי לשים על כך דגש ברשת מעבר למובנה בטופס תכנית הטיסה. יש נושאים רבים שהייתי שמח שיובנו ויבוצעו קודם לכן, ולבסוף גם נגיע לרשימת הציוד. ניווט זה לא רק מרחקים, זה גם כיוונים, וב A אין לך VOR, לדוגמא

מדוע?

רן- אתה מכיר יותר כואב מ- M61A1? ודודי ואני התחלנו לדאוג לך ולרחם עליך, כמה אתה עובד קשה ובגלל זה הכרזת נבצרות זמנית מהמסנג'ר. זה יעלה לך ביוקר ... :x אין בעיה, ה 767 שלי מול האוטובוס שלך :mrgreen: ולגבי מיקי, יש לי דרכים יותר כואבות לטפל בו

רן, במקרה זה מיקי מקבל ממני חיפוי אווירי, וכל המנסה להציק לו יצטרך להיכנס למספריים הדוקים אתי... חברה- אם אתם לא תגיעו אני איאלץ לבוא, אך כל שאוכל להציע מעבר לשופט קו הוא שוער בעל יציבות סטאטית מוחלטת, שברוחבו חוסם את רוב השטח :roll: ודודי ואני התחלנו לדאוג לך ולרחם עליך, כמה אתה עובד קשה ובגלל זה הכרזת נבצרות זמנית מהמסנג'ר. זה יעלה לך ביוקר ... :x

שלום, למען הגברת קריאות ואיכות המידע שבהודעות מסוג זה, אבקש מכל מי שמפרסם הודעה על אירוע צפוי, לכלול תאריכים ושעות מעודכנים בכותרת, מרגע שהוגדרו. אם לא ניתן לכלול בכותרת הכל, לכתוב את המשכה באותיות מודגשות בשורה הראשונה של אותה הודעה. תודה.

היה לי מכשיר במכונית ה-GTI מאמצע שנות השמונים פלאפון מתוצרת מוטורולה. בתא המטען הותקנה קופסא בגודל מתאים למגפיים, ובתא אפרכסת בגודל וצורה ביתית וכן נושא ודיבורית מעולה. מחיר הרכישה היה באיזור 6500 שקל חדש שאז היו כ-4000 דולר, כמו שעלה אז מכשיר פקס ראוי. בכל שנה היה צורך לחדש רישיון רדיו-טלפון (סופק ללא הכשרה עם הציוד) בעלות 115 ש"ח. ביצועים היו טובים אך כיסוי מוגבל לצירי נסיעה עיקריים. הייתי נוסע תכופות לתעשייה אווירית בעטרות דרך מודיעין ומעבר לקו הירוק הכיסוי נעלם עד גמר העלייה. מצלמה מובנית לא היתה לי אז, וגם היום עדיין לא, אך האשה מצוידת באחרונת הטכנולוגיית של צילום ווידאו קונפרנסינג, MP3, MP4, MP5... כך שאני מסודר. לי אישית מספיק טלפון עם שעון מעורר ובלי סודוקו. בכלל עד לפני כמה שנים היה לי הרגל הנובע מסקרנות להצטייד בכל גאדג'ט שיצא לשוק, כל מצלמה, כל רדיו, כל מחשב נישא וכף יד דרך כל דורות PALM וה- IBMים הקטנים, כל מחשב מקינטוש שיצא נחת לי על השולחן. בקיצור הייתי מאבות מממני הקידמה הטכנולוגית, כעת הצטמצמתי לתוספים , תוכנה וחומרה לתחביב. אני לא מודאג כי מאז קמו דורות של בוני קוקפיטים וחובבים נלהבים שימשיכו לשפוך לפיתוח כסף כמים

לי ממש לא. ייתכן שהם בשימוש אצל כאלה שבכל מפגש עם טייסינו, הופלו, באימונים כמובן.

הנושא רחב מאוד וידרוש לתדריך 3 עמודים כפול 4 סוגי מבנה, אבקש ממח' הדרכה לשמור הסבר זה כתדריך ראשוני לטיסות מבנה . בקצרה: א. מבנה מכונס, נדון במבנה יהלום: ישיבה במקום: שני הצדדיים במרחק מוטת כנף מהמוביל, בזווית כ-45 מעלות הנשמרת באמצעות עין הטייס המובל על קו המחבר נקודות באף ובכנף לזווית, וקו מוגדר בכנף למרחק. ישיבה מעט מתחת המוביל באמצעות שמירת גודל שווה של עקימון עליון ותחתון של הכנף עבור מטוסים בעלי כנף תחתית. אחורי שומר את קו טיסת המוביל בגובה מזערי מתחתיו שאינו נכנס למערבולותיו, מרחק ישיבה ליצירת יהלום סימטרי באמצעות נקודות של מטוס המוביל יחסית לחלון קדמי של המובל, מקום קשה ביותר לזיהוי שינויי מקום אורכי ולכן תמיד ישב שם הטייס הטוב ביותר. שמירת מקום מתבצעת במינימום אפשרי של תיקונים בהגאים ובמנוע, בכדי להגיע ליעד טקטי עם כמות דלק מרבית אפשרית ולמען האסטתיות של הטסת המובל. סגנון זה משתנה מאוד בין טייסים, טסתי עם טייס מעולה חבר צוות אווירובאטי שביצע עשרות תיקונים בשנייה. אחרים כמוני בקושי מזיזים הגה ומצערת, באמצעות דיוק רב ותגובה מזערית מהירה לשמירת מקום וצפיה אינטליגנטית בשינויים צפויים לפי המשימה. כשבטחון קשר מאפשר, הראשון שמגיע לכמויות דלק מוגדרות מודיע על כך בערוץ המבנה לטובת תכנון המוביל. שינויי קו טיסה ודחף מתבצעים בשלב ראשוני עם קשר או סימן מוסכם, בהמשך ללא כל הודעה ובקצב לא חריף לאפשר שמירות מקום בשינוי. שימוש במבער בדרך כלל בסימן מוסכם / קשר. במבנה תצוגה ניתן לשבת קרוב יותר כפונקציה של רמת הטייסים במבנה, מאפשר ישיבה יותר מדויקת במקום, תיקוני מוקדמים וקטנים יותר עקב זיהוי תזוזה קל יותר, גורמי הסיכון: התנגשות עקב אי הערכת מרחק נכונה, כניסה למערבולות, תקלת היגוי או תגובה מאוחרת לשינוי. תמרון: בפניות מובלי הצד שומרים גובה באמצעות שינוי הגה גובה כך שמישור הכנפיים נשמר תמיד. ככל שמרחק הישיבה רחוק יותר כך משתנה רדיוס הפניה של הצדדיים ולכן גם ההטייה תהיה שונה מהמוביל, וכמובן המהירות ולכן המנוע. כשהמוביל מגלגל התגובה מיידית כולל במנוע. האחורי כמעט לא צריך לשנות מנוע והגאים מעבר לעקיבה בפנייה. המראות בודדים מתבצעות תמיד במטוס טקטי 10-15 בהפרשי שניות מסיבות שהזכרתי בשרשור לפני חודשיים. הסעה: מטוס מוכן בעמדה קרובה למוביל ימתין מעט קדימה מהמקום הרגיל ויסמן באצבע מעלה, אחרים יודיעו בערוץ מבנה או לפי זמנים בתדריך, הסעה לפי סדר מספרים כשניתן. המשך הסבר הסעיף מתאים לרוב סוגי המבנה. התיישרות: מתבצעת לפי סדר המספרים כשהמוביל בצד שמתחת לרוח, כך שמערבולות קודמיך יישטפו אל מחוץ למסלול. בדיקת מנועים ביחד. המראה: לחיצת שעון עצר כשהמוביל מתחיל לרוץ, עם תחילת הריצה המטוס מכוון להצטרף בהדרגה ולשמור אמצע מסלול. הצטרפות למבנה באמצעות חיתוך דרך בפנית המוביל, כך שהמטוס שלפניך נשמר מחוץ לפנייה בזווית 45 מעלות או יותר. כך נוצר נתיב קצר יותר וביחד עם מהירות סגירה ניתן להגיע במהירות למקום. אם הנתיב המתוכנן הינו ישר וללא פנייות במטוס לא אנרגטי, המוביל יבצע S אחד לאיסוף המבנה, וישמור 5% פחות דחף בכדי לאפשר למובלים בניית מהירות סגירה. סוף ההצטרפות מבוצע על קו הישיבה ומישור כנף המוביל, עם שבירת מהירות הסגירה במכת מעצורים קצרצרה. באימונים ראשוניים האחרון מודיע במקום. הצטרפות ונחיתה: הצטרפות במבנה, בדרך כלל לצלע מת או מעל עם הרוח, שבירה לפי סדר מספרים לצלע אליה שובר המוביל, בהפרשי זמן שייצרו מרחק של כ-20 שניות בנחיתה. נחיתה תוך שמירת צד, מוביל בצד אליו נושבת הרוח, וכל אחד בצד אחר לפי הסדר, כך שלמטוס עם תקלת בלמים או הליכה סביב אחר נגיעה יהיה חצי רוחב מסלול נקי. אם יש צורך לפנות לצורכי הסעה ו/או שחרור מצנח עצירה (בצד שמתחת לרוח, כך שהרוח ומעט דחף מנוע יסיטו אותו אל מחוץ למסלול, למרחק ביטחון מכונסי האוויר של האחרים) תוך חציית החצי של האחורי שלך, הוא יודיע לך רשאי לפנות כשבלימתו בטוחה, ואזי ניתן להיכנס גם לחצי הרוחב שלו. ב. מבנה להגנה: ישיבה במקום: עד 4 מטוסים, מס' 3 הוא מוביל זוג, מובל מנוסה ביותר יושב עליו כמס' 4. נועד לאפשר הגנת הדדית של מטוסי המבנה באמצעות ראייה מיטבית של גזרתם האחורית, למשל בעת פטרול להגנת מרחב אווירי או צילום. ישיבה בשורה חזיתית, שמירת גובה זהה באמצעות מוביל על האופק, טווח רוחבי כפונקציה של מהירות (בצילום לפי דרישות כיסוי מצלמות), כדי שבעת פנייה יישמר מרחק ביטחון בעת החליפות, יוסבר מיד. פניות: ארבעה סוגים: 1. פניית 90 מעלות או כפולות של 90. המוביל מגלגל, עד 45 מעלות הטייה והמובלים אחריו ללא שינוי מנוע, כך שב-45 מעלות כולם יחלפו בשורה עורפית לעבר הצד השני לישיבתם המקורית. כל מטוס שומר מרווח אנכי קטנטן, חיצוניים מעל, לאי כניסה למערבולות. הפנימי יורד מעט וחולף קדימה מהמוביל מעט מתחתיו, כשמבטו מופנה לשעה 6, עם הניסיון, שימוש במראה האחורית מסייע לכך. מרחק הישיבה הראשוני והטיית המוביל יקבעו במצב זה את מרחק המטוסים בחליפה, שצריך להיות מרחק ביטחון של לפחות 2-3 אורכי מטוס. לקראת סיום הפנייה כל מובל שופט בהטייה כניסה למקום החדש ומתקן לגובה המוביל. אם ממשיכים בפניית 90 נוספת (לפי הטיית המוביל) לא יוצאים למלוא המרחק הרוחבי, וכך מונעים שימוש מיותר במנוע, כי הנטייה תמיד הינה לפגר (אי פיגור פירושו ביצוע מושלם). 2. שינויי כיוון קלים: המוביל פונה קלות לכיוון הרצוי והמובלים מתקנים למקום ללא חליפה. 3. לאחור סוב: פניית 180 ב-60 מעלות הטייה תוך תוספת דחף המוגדרת מראש לפננייה זו בכדי שהמהירות תישמר, אין חליפה, מיישרים הטייה ביחד עם המוביל למעט תיקוני מקום וומורידים מצערת באותה עת לדחף קודם. 4. שבור: מנוע יבש מלא וגלגול בקצב מרבי עם המוביל, ביצוע פניה מירבית על סף מעטפת G או הזדקרות תוך שמירת מוביל על האופק שמא הרים או הוריד אף בשבירה משיקוליו. התיישרות עם המוביל ודחף לשמירת מקום בשורה חזיתית. ג. מבנה להתקפה: בהמשך. ד. מבנה לגובה נמוך: בהמשך. שמירת נתיב ומרחק ביטחון: בכל טיסת מבנה כל מטוס אחראי בטיחותית לטיסה בטוחה שלו יחסית לכל אלה שלפניו, כאשר פנימי (קדמי בחליפה) בפניות מבנה להגנה אחראי לכך יחסית למוביל. איתי ארנון מוזמן להשלים את שני הסוגים האחרונים אם יוכל, תודה.

זהו מטוס המצויד במערכת מחשבים אנאלוגיים השולטים על מערכת בקרת הטיסה ובכך מאפשרים למדענים לשנות לפני או במשך הטיסה את כל משתני יציבות ובקרה. המטוס קבוע הכנף בו טסתי היה B25, ביצעתי בו 3 טיסות בנות 2.5 שעות לפי סילבוס בי"ס לניסויי טיסה, ועוד טיסת פרס רביעית שלא בסילבוס לפי תוכנית מחקר שהכנתי. שעת טיסה בו עולה מחיר פנטסטי, אין כאלה מטוסים נוספים אלא לגורמים כגון נאסא המיועדים לתוכניות מחקר. כמה שנים אח"כ באותה מסגרת טיסה, המטוס התרסק עקב תקלה במערכת זו שגרמה לקריסת המבנה באוויר. הטייס של חברת קורנל אייר לאבס NELLO INFANTI, חברה מסחרית בבעלות אוניברסיטת באפלו ניו יורק שהיו קבלני הפרוייקט, והחניך שעמו נהרגו. מסוק NCH-46A בבעלות בית הספר היה המסוק בו טסתי 8 שעות במחקר שהקיף את כל תכונות המסוק בתחום המהירות הנמוכה.

לדעתי יש אפשרות עקיפה אך איני בקיא במטוס ובתפעולו. מה עם מקרים הפוכים, שבו המערכת הזאת מאפשר להטיס צורות שלא אמורות לטוס, כמו ה F117 שבאחת מטיסות הניסוי שלו אחד ממאזנות הכיוון/גובה התנתקה מהמטוס, הטייס לא הבחין זאת מכוון שהמחשב פיצה על זה, אחד ממטוסי הליווי שם לב והציע למטוס לחזור הטייס היה מאוד מופתע, היתי אומר שזה יטרון מאוד משמעותי למערכת. עוד דבר שהמערכת הזאת מאפשרת היא להטיס מטוסי "כנף" כדוגמת ה B2 שללא ה FBW לא היה ניתן להטיס אותו בבטחה (בעבר נעשה ניסוי לבנות מטוס כנף אך הצורה מאוד לא יציב לנחיתה) שני המטוסים שנחשבים בפריצת דרך בעולם התעופה (החמקני) עושים שימוש במערכת הזאת. ללא המערכת הזאת כל שני וחמישי היה עציץ חדש ליש שדה התעופה של אחד המטוסים הללו בגלל הקושי הרב להטיס אתם. אני בטוח שאם לא עלינו ל A320 נופל אחד ממיצבי הגובה אז המערכת אמורה לפצות על כך, או אם נפגע אחד ממשתחי המאזנות או פגיע שפוגעת ביכול העליוי של הכנף המערכת מפצה על טעיות ונזקים שיכולים להגרם על המטוס ולהטיס מטוסים שאמורים שלא לטוס (ולא חסרים סיבות) אני חושב שהגישה של בואינג, שאפשר לנתק את המערכת היא הכי נכונה, כול מחשב צריך את הכפתור כיבוי שלו, אבל להצהיר נחרצות שהמערכת רק מפריע ברגעים הקריטים, זאת אמירה טיפה מתנשאת היתי אומר לא? רן, אשמח לתמונה של ה F16 המעוצב הזה ד"א זה לא היה אמור לעזות נזקים פיזים לטייס? הטכנולוגיה לא עושה קסם, היא לא סופרמן. אם תפגע האווירודינמיות של המטוס לא יעזרו מליון מחשבים לפצות על כך. במערכת משמשת במטוסים כדוגמאת הF16 בשביל לפצות על חוסר יציבות טבעית של המטוס, אשר רק מחשב יכול לתקן.

אלה שתי קטגוריות מטוס ומשימות שונות לחלוטין: F16 נבנה למשימת יירוט ולצורך כך על פלטפורמה לא יציבה, משולבת במשימות תקיפת קרקע להן דרושה פלטפורמה יציבה. את השילוב לא ניתן לבצע ללא מיחשוב. מבצעים אותו באמצעות מערכת בקרת טיסה ממוחשבת על גבי פלטפורמה לא יציבה. במקרה ה- F16 הפלטפורמה כל כך לא יציבה שבמידה והמערכת נשארה רק עם מחשב בודד, יש לנטוש. טסתי לא מעט במטוס ומסוק יציבות משתנה המיועדים להכשרת טייסי ניסוי ולבחינת תצורות ניהוג שונות. טייס מסוגל לשלוט במטוס בלתי יציב סטאטית ודינאמית ללא בעייה מיוחדת, אך לא יבצע משימות מסובכות ביעילות. לא נותנים לטייסים מבצעיים לטוס במטוס בלתי יציב, למעט חריגים. בתחילת דרכי טסתי 1500 שעות בתנאי לחימה, שטח ותאורה קשים במטוס בלתי יציב לחלוטין. אז זה היה אפשרי. מטוס נוסעים נבנה יציב מאוד מאוד מאוד! אין לטייס שום בעייה להטיסו בכל המעטפת ללא מערכת אוטומאטית כלשהי, לא טייס אוטומאטי ולא YAW DAMPER. כולל כל דגמי אירבאס. בקונקורד המצב שונה מעט עקב התחום העבר-קולי.

מיכאל חג שמח, את הודעותי אני מבסס על היכרות ברמה המקצועית ולא על רכילות כפי שנכתב כבר, או פרסומים שנועדו לציבור. זו חוות דעתי מתוך היכרות וניסיון בנושא, בשפה המתאימה לקוראי הפורום. ספציפית לא התייחסתי ליצרן זה או אחר, אלא לתפיסה לפיה לא ניתן לתת לטייס מטוס נוסעים שליטה מלאה בהגאים. חלק זה של מערכת בקרת הטיסה אינו מסוגל לתפעל את המטוס טוב יותר מהטייס, אך מפריע לו ביצוע תפקידו במצבים קריטיים. זו שגיאה שהסברתי תוצאות אפשריות שלה. אין צורך להסכים.

FBW הינה טכנולוגיה ולא מערכת. המערכת המתוארת בקישור אמורה אכן להגן מיציאה ממעטפת טיסה בטוחה, אך לפי התרשמותי היא תצליח להכניס מטוס לאדמה תוך כדי טיסה במעטפת, עם טייס לא מנוסה. קרה כך בטיסת הדגמה במטוס עמוס אנשי תקשורת בתחילת תקופת הפעלת המטוס. למרות כמה יתרונות, בעיקר חיסכון במשקל, אם בואינג לא ציידה את מטוסיה ב-FBW, כנראה קיימת לכך סיבה. לא מדובר במטוס קרב, שם השיקולים שונים.