Opher Ben Peretz

צודק.

קודם כל- חג שמח! מי יודע איזה חלק במטוס נקרא בעבר "נפנפים"? הופיע בבד"ח ח"א של כמה מטוסים.

קבוצה אמריקאית מתכננת טיסת מבנה גדול של מטוסי נוסעים, וביקשה עזרה בידע עבור טיסה כזו. כתבתי עבורם כמה שורות שיעזרו להתמודדות עם משימה מורכבת זו: http://forums.vatsim.net/viewtopic.php?p=148944#148944

מקור יודע דבר בחברה. לא היתה התרשלות, זה המצב בשוק. חג שמח עופר מעניין אותי לדעת מי המקור. לא שאני מזלזל או משהו חס וחלילה, אבל אם ישראיר החליטה כבר לקנות, אני חושב שהיא יכלה לקנות לפני או לקנות בואינג, לבואינג יש אינטרס לעזור לישראיר (הרי כול חברה היא חברה- לא משנה עד כמה היא קטנה) ואני בטוח שהיא היתה מצליחה להגיע איתה להסדר כזה או אחר אני יכול להבין את המצב שנוצר שאין עוד מטוסי 752 לחכור, אבל עד כדי כך מסטולים אנשי ישראיר שלא חשבו על זה לפני? משהו ממקבלי החלטות שם נרדם עד כדי כך שהם מצאו את עצמם בדרך ללא מוצא? זה מתאים יותר לאיזה בעל קיוסק (בלי להעליב אף אחד) שיכול להחליף ספקים כמו גרביים, אבל כאן יש עוד כול מני שיקולים וגורמים נוספים, אני לא ידוע, השכל הישר וההיגיון הבריא אומרים לי שזה לא רק זה, אבל מצד שני החיים מפתיעים בכול פעם מחדש, אשמח לעוד מידע על מה שאתה אומר, כרגע אני לא מצליח להבין איך חברה (לא משנה איזו) הגיע למצב שכזה. תודה

את ה- B763ER יחליף A330. שוב, לא מבחירה אלא מחוסר ברירה, כי זה מה שהיה מצוי במועד הנדרש. לארקיע היה יותר זמן עד החלפת מטוסים ובחרו בואינג. לא נראה שחישובי רווחיות של ארקיע, אל על וישראייר צריכים להיות שונים כה מהותית על אותם נתיבים, גם אם מרכיב זה או אחר שונה. את התוצאות נראה בהמשך, עתה מוקדם מדי. אני מקווה שברור לכל נער צעיר כי A320 לא מסוגל להחליף B757-200, לא במספר המושבים, לא בנתוני מטען משתלם לטווח, גם אם ה-B752 ישן כי תוכנן בטכנולוגיות שנות ה-70 המאוחרות. הפרסומות על בחירת A320, רוחב הגוף האגדי שלו (ישבתי בו לאחרונה 8 שעות והרגל שלצד החלון עדיין כואבת, ומה שקלטתי ממסך הוידאו היה זמזום מנוע הקיפול שלו מעל לראש) ועוד כהנה וכהנה, עלולים להטעות, ולכן כתבתי את הודעתי המקורית. 172 מושבים ב-A320 יתאים לבני מצווה קצרי רגל, לא לבוגר בעל 20% משקל-יתר לגופו. טייסים צעירים עשויים להסתגל ל- A FLOOR והגנות זווית ההתקפה שלו מהר אולי, אולם טייסים קלאסיים רואים במערכות אלה אילוצים בלתי-נמנעים של מערכת בקרת טיסה ממוחשבת ולא יתרון לטייס שחלק מיכולת השליטה שלו בתחום טיסה קריטי נפגמה מהשתלטות המחשב. כך למשל נהרג מפקד טייסת, טייס ותיק ומעולה בחזרה לתצוגה אווירובאטית ב- F16, מה שלא יכול לקרות ב-F15. ה-F16 שלו החליט בשבילו מה אפשרי ומה לא וכך זה נגמר, ביום ובמזג אוויר נאה, מעל לבית, שלידו האשה והילדים צופים בו.

בביקורי בארץ הסתבר לי כי הסיבה שהביאה את ישראייר לעבור למטוסי איירבאס אינה העדפה אלא חוסר ברירה. את מטוסי ה-757 החזירו בהתאם להסכמים, ואת ה-B763 שנותר יחזירו בערך בתוך שנה. החברה חיפשה בכל העולם לקנות ו/או לחכור מטוסי בואינג במקומם ולא מצאה מטוס בודד לרפואה, זו הסיבה. לא התרשמתי שטייסי ישראייר מאושרים מכך.

קרקע בטחונית נמצאת ברשות המדינה. זו מעדיפה שלקרקע יהיה שימוש מכמה שיקולים. שיקול אחד יכול לדוגמא להיות הסוואת השדה למיזוג חזותי עם שטח החקלאי שסביבו. מי שראה כיצד רמת דוד הוסוותה במלחמת ששת הימים יבין את כוונתי (כל שטח המסלולים ושוליהם נצבע כשדות חקלאיים). זוג הנטרים לבנוניים נשלח אז לתקוף אותה. בנהלל ניספו אותו אחה"צ כמה מאות תרנגולות מהריקוט, רק הנטר חזר לספר ויותר אותו ח"א לא המריא עד לסוף המלחמה. איש מהם לא זיהה את הבסיס. טופולב 16 עירקי שנשלח לתקוף אותו עבר ממש מעל ולא זיהה אותו, למעט מקלען הזנב שפגע בשני פגזי 23 מ"מ במבנה שבמקרה היה מפקדת הבסיס. הייתי שם, ראיתי וגם חילצתי בהמשך אותה גיחת הפצצה כמה מחיילינו שנפגעו במקום נפילת הטופולב במחנה עמוס. כידוע קיים מחסור בקרקע לגידולי שדה במרכז הארץ. זכויות כאלה ניתנות לחקלאים מישובים סמוכים בעלי רקע בטחוני מתאים. כך למשל חברי אברהם דר שפעילותו בשירות המדינה פורסמה בחלקה, והיה חקלאי בכפר יהושע, עיבד אז כדוגמא 500 דונם סורגום בכנף (רמת דוד). ברשות אדם כזה מפקידים בין השאר מפתחות לשער בגדר אותו מתקן, הוא לא נסע עם הטרקטור 12 ק"מ דרך השער הראשי אלא ק"מ אחד לאותו שטח. עבדתי אצלו במשק בחופש הגדול 1958. טסתי היום ב-A320 של CSA מנתב"ג לפראג. הסענו מ-C7 בנתיב הסטנדרטי ל-26, לא קצר אך לגמרי לא נורא. כמובן שנתיב קצר יותר יסייע בהקטנת עלויות מפעילים וייעול התעבורה. בפראג הסעתי נתיב שאורכו כחצי, וערך אותו משך זמן, עקב תעבורה. קיימות הפוגות בהגעת מטוסים לנתב"ג, לדוגמא בסמוך להמראות הגל העיקרי בבוקר סביב 0600 מקומי, המאפשר לעשות שימוש נבון ויעיל ב- 30 או 12 להמראות. אך יעלה המון כסף שכן המשולש הוא שטח חקלאי פרטי אם אני לא טועה . למה שמישהו ירצה לגדל מטעים חקלאים באמצע שדהתעופה סואן?

זה אפשרי, אך אין סיבה וגם בלתי הגיוני לעשות כך, למעט מקרי קטיעה, שיתוק או ליקוי תפקודי. המוח יודע מה הוא מבצע טוב יותר ואיך, ואין עילה להתנגד לו.

בהצלחה!

שבת שלום, בכל המראה כחניך בסולו פוגה הייתי מודיע," 419 חופות נעולות המראה!". עכשיו,"Prague CSA286 ready for takeoff, IFR to Tel Aviv". חג חירות שמח לכולם ולהתראות!

http://www.flyingtigersgroup.org/Lufthansa/

מוקדם להכתיר את הפרוייקט ככישלון, טרם הגיע לבשלות. אפשר לומר שהוא מפגר כמעט בכל התחזיות וגורם לקשיים רבים לחברה, ללקוחות ולכל השדות שהשקיעו בתשתית ובינתיים לא זכו להכנסות ממהשקעה. ייתכן ויופסק (אם EMIRATES תבטל, לא יישארו הרבה לקוחות שלא יבטלו) וייתכן אולי שימכרו 2000, קשה כרגע לדעת. קיימת אפשרות להחרפת יחסים בין צרפת לגרמניה על רקע ה-A380, כי תוכנית ההבראה שהוכנה על-ידי ההנהלה בה שולטים הצרפתים קובעת כי בגרמניה תישאר רק תעשית מטוסים צרי גוף. זו אמנם רווחית כרגע, אולם סדרת מטוסים יחידה זו נמצאת מאוחר במחזור חייה, אין כרגע בצנרת מטוס חדש צר גוף, ופירושו הוא שבעוד 10 שנים לא יתקיימו פיתוח וייצור מטוסי איירבאס בגרמניה. שוק זה של מטוסי נוסעים בינוניים בטווח וכושר נשיאה מכורסם בשיטתיות מלמטה על-ידי יצרני מטוסים בקטגוריית 100 נוסעים של ברזיל וקנדה. הסינים מקימים מפעל ייצור והרכבה, ולא יפתיע אותי אם האירופים יתחילו למכור להם בקרוב מניות EADS בכדי לממן את המשך הפעילות.

קיים בפורום שרשור העוסק בנושאי חדשות תעופה. הפרוייקט אכן לא מוצלח מבחינת עמידה בלוחות זמנים ורווחיות, אולם קיימות 160 הזמנות כרגע, כל מטוס 280 מליון יורו. הסיבות העיקריות לבעיות הינן יותר פוליטיות מאשר טכנולוגיות, אירבאס הפכה לשכת תעסוקה בינלאומית, ובואינג בונה מטוסים. אני לא זוכר בעידן הסילוני מטוס של בואינג שמכירותיו לא עלו על התחזיות, באירבאס קיימים כאלה, לדוגמא A340. כך או כך, אירבאס לא רחוקה מבעיית יציבות כלכלית עקב הדחיות, הביטולים וההפסדים. להערכתי יתקשו לממן את תוכנית ה-A350 שקיימת מ-2004. אין קשר בין יעודי A380 ו-B787. אלה שני מטוסים בקטגוריה שונה ואינם מתחרים ביניהם. היעוד העיקרי של B787 הינו להחליף את מטוסי B767, תוך שיפור של שני דורות בטכנולוגיה ובנוכחות התפתחות קווי תעופה. המתחרה בקטגוריה אחת עם A380 הוא B747-8. לא ברורה לי הידיעה בעניין הסבל מעודף משקל של B787. אכן הנייר סובל כל דבר, אך בצוות תיכון מטוס כבר שנים רבות, המהנדס הבכיר שתפקידו לאשר כל פריט וכל מערכת הוא ראש קבוצת משקל ואיזון.

ב- B742 ניתן לבצע המראה בטכניקה ידנית ללא הצמדת כפתור EPRL (נורית ירוקה כבויה), ולתפעל מצערות ידני. מיושר על המסלול יש לפתוח מצערות למצב אנכי - 1.1 EPR, לוודא תגובה סימטרית בכל המנועים, לפתוח מצערות עד ל-EPR (סביב 1.50 ) לפי חישוב, תוך שחרור בלמים במסלול רטוב או רוח צד, לעזוב מצערות למהנדס הטייס ב-V1, אחרי ניתוק ובגובה האצה להוריד ל-1.3 או הנתון המחושב לנסיקה. נוח לתפעול מצערות להפסקת המראה. ראה AOM פרק 1 עמוד 26 תדריך טיסה מס' 1. נ.ב. אני מניח שממפלצת אני עכשיו יכול לשכוח

אין לי וודאות אך נראה לא הגיוני שחוזי העולם החיצון יופרד ויוצג לטייס בקצב שונה מהמטוס. לו היתה האפשרות קיימת, היתה משפיעה בטיסת באופן ממשי בטיסת ראייה ופחות במכשירים בגובה. עדיין צריך לזכור כי לא מדובר בהצגת מצב מטוס יחסית לאיזשהו כדור דומם מתחת, אלא הדמיה דינאמית של פני שטח, אטמוספירה, ותעבורת מטוסים.

שלום, כתבתי תשובה קצרה בנושא: http://forums.vatsim.net/viewtopic.php?p=142278#142278 במידה ויש שאלות, נא לשאול. ברוכי :?: :roll:

א. גם אם הדחף מיוצב מוקדם יותר, זו הנקודה האחרונה בהמראה לייצובו וזו הבדיקה החשובה ביותר ב-. ב. מצערות- עד V1 הקברניט יוכל כך לסגור מצערות לסרק בעת החלטה על הפסקת המראה. שמורה לו כאמור גם האפשרות להוסיף דחף. אחרי V1 ידיו עוברות להגה בכדי לנתק כראוי ובשתי הידיים. כטייס בודד אני משאיר בכל שלבי ההמראה יד ימין על מצער/ות (ואם יש גם פסיעה ותערובת) והגה ביד שמאל.

שבוע טוב, נראה שלא שמנו לב כי זמן הפיקוח המתוכנן נופל על משחק הכדורגל. אם אראה שאין תנועה אבין ופשוט לא יהיה ת"א, תהיינה עוד הזדמנויות לכך, ערב נעים!

שמתי לב. ציטטתי את תשובת US DOT, והוספתי גם מחשבות משלי כתשובה לשאלות מאוחרות יותר. יש לי ניסיון חיובי בנהיגה בכמאה מדינות על פני מעל 46 שנים. הייתי מעורב פעם בתאונה, כאשר מלפנים חצה בפתאומיות רכב שחנה בצד וחצה 3 מסלולים, לפני נהג סטה למסלול שלי ובלם, ומאחורי רכב נכנס בי בבלימה ומחץ את רכבי. 3 שניות לפני המכה לא היה רכב במסלול שלי. נתבעתי על-ידי משטרת ישראל על שורה של עבירות, ישבתי באולם בית המשפט 4 פעמים כמה שעות בהמתנה לתורי, ואני היחידי מתוך עשרות רבות של תיקים ששמעתי, שיצא זכאי לחלוטין. לעומת זאת, ראיתי מקרוב מאוד תאונות קטלניות בהתרחשן, כולל שני רוכבי אופניים שנדרסו למוות בידי מכוניות, בבירמינגהם ב-1962 ובוושינגטון ב-1980. בטיסה לאורך 36 שנה אינטנסיביות, כולל הרבה מאוד לילה נמוך בלי אמצעי ראייה והרבה מבצעים מעבר לגבול ,מלחמות ונ"מ שחטפתי, הייתי מעורב ב-1968 בתאונה אחת. בליל טביעת המשחתת אח"י אילת במסגרת פעולות הצלת מלחיה מול פורט סעיד במוצ"ש בלילה, נכשל כן נסע והתפוצץ בהסעה אחר תדלוק בש"ת אל עריש. המסוק טעון בנזין אוקטן גבוה נדלק וכובה תוך 10 שניות עם נזק מזערי. H-34A מספר 36 קיבל מכה שנה ומשהו קודם בששת הימים בעת חילוץ הטייס רפי לב בן קיבוץ יגור בלילה בסיני ליד קדש ברנע. הקברניט לא רצה להדליק אורות כי נעו בסביבה כוחות צבא מצריים ונגע תוך תנועה מהירה הצידה. נערכה אחרי זה בדיקה, אך זו לא גילתה סדק מילימטרי שהתפתח עם הזמן, ואצלי נכשל הכרע. המסוק תוקן אחרי המקרה שלי וחזר במהרה לשירות. אותו קברניט מחלץ חנן איתן בן קיבוץ הזורע והמחולץ, נהרגו ביום כיפור, חנן כסמ"ט טייסת עייט. עופר, ןמה אם אין בטווח הנראה לעין ל"קרציה" הזדמנות לעקוף (שיירות וכו')? אני לעיתים, כשאין ברירה, נכנס למפרץ חניה של תחנת אוטובוס ונותן לו לחלוף. צעד מעט קיצוני, אבל אנחנו בשדה קרב.. עופר, כנראה שענית בחופזה בלי לשים לב להקשרים. 1. כשנהג נצמד מאחור, ממש לא מומלץ להמשיך כמה מאות ק"מ בצורה כזאת. סופך יהיה להתעכב בצד, להחליף פרטים ולהמתין לגרר.. האמן לי אני רואה את זה כמעט כל יום. להכנס למפרץ חניה ולתת לו לעבור הוא רעיון לא רע לטעמי. 2. אם הכביש הוא לא שדה קרב מבחינת היקף החללים, אני לא יודע שדה קרב מהו.. שיהיו רק בשורות טובות! שבת שלום

שלום אסף, אין כמו בן בעל ניסיון שיוכל לענות בעברית על היבטי העבודה בתוך חברת תעופה וירטואלית, שהרי הקים כזו לא מכבר. הוא הזהיר אותך כי הדבר דורש הרבה עבודה, ואני רוצה לחזק את דבריו. נעשו מאות נסיונות כאלה שלא צלחו עקב חוסר התמדה בלתי נלאית. חשבתי להוסיף מעט על הקשר בין החברה לבין ואטסים. ב. חברות תעופה אזרחיות הפועלות בנתיבי אוויר לפי חוקי התעופה המקובלים יכולות לפעול במידה זהה עם או בלי הכרה של ואטסים, אין בהכרה זו הכרח. למשל עיט רשומה ואל על עדיין לא, וכך הן פועלות לא מעט זמן. כלומר אלה שלא רשומות לא פנו או שפנייתם עדיין לא אושרה. ג. באתר ואטסים תמצא קישור בתפריט השמאלי תחת COMMUNITY לתחום ובו הסברים מפורטים, להן הדרישות: All airlines listed in the VATSIM database must meet seven (7) basic requirements: (1) The airline management supports VATSIM and encourages their pilots to use VATSIM approved software for flying on the VATSIM network. (2) Many of thier pilots regularly fly online, giving the airline a presence on the VATSIM network. (3) The airline must have been in existence for at least three months. (4) Each airline has 10 or more pilots with a verified VATSIM PID/CID, listed in an easy to find roster or rosters (if hub based), who fly actively on the VATSIM Network. (5) Each airline displays a VATSIM logo, with link, on their website homepage, preferably in a conspicuous location. Get logos here. (6) No VA website will attempt to install or alter any software on a client user's system. (7) All VAs must maintain an active email address in which they can be reached. *ALSO NOTE* A) VA's, when applying for partnership, must include all the requested information from above to help the application be processed promptly. To apply for affiliation, use the form below. An airline may be removed from the database at any time for any reason. Reasons may include, but are not limited to: Dead links, bad email addresses, continuous misbehavior by pilots on the network, or lack of following the above stated affiliation requirements. אם ברצונך להשתמש בשם ולוגו של חברת תעופה רשומה במציאות, אתה חייב לקבל את אישורה המפורש לעשות כך. ארקיע לדוגמא סירבה בעבר לפנייה כזו. לפני שאתה פונה בעניין אני מציע לך לבדוק עם מחלקת חברים בואטסים מדוע הרשומה שלך קיימת אך לא מכילה כל מידע. היתה לדוגמא פנייה להקים חברה כשלמועמדם לנהל את הדרכת הטייסים 28 שעות רשומות, וזה מגוחך.

אין לקחת תצלום של מסמך רשמי כאילו הוא מגילת קלף של ספר ויקרא. למשל, קשה להאמין שאישרו לו לשייט FL210 ללרנקה כמבוקש בטופס. הפתרון של הסטריפ הראשון בו מוגש DEENA1 הוא אלגנטי, כי זהו התהליך המוגדר היחידי בו ניתן להגיע ל-SUVAS, ומצד שני אינו מושפע מקביעת מסלול בשימוש. שלא כמו PSA2E שבמידה והרוח תחוג 5 שעות אח"כ בניגוד לתחזית, יתחלף.

יעקב ברוך השב לשמינו, במידה ולא ניתן לעקוף, יעשה האחורי מה שעושים בכל העולם, יסע מאחור. במקומותי, קיימים עדיין כבישים ראשיים (למשל קטעים בני מאות קילומטרים של E50 שהוא ציר אירופי ראשי) חדי מסלול, נוסעות בהן שיירות ארוכות לעתים 5 דקות ולעתים שעתיים, בקצב של המשאית שמלפנים. המפתח הוא דרך ארץ. באפריקה כשדורסים אדם, בורחים מהר שלא יהרגו אותך. כל ארץ והדרך שלה. מי שחושב שהכביש הוא שדה קרב, שילך בשדה ולא יסע בכביש. כשיש ערפל, לא נוסעים ולא משנה מה הנהג חושב. עופר, ןמה אם אין בטווח הנראה לעין ל"קרציה" הזדמנות לעקוף (שיירות וכו')? אני לעיתים, כשאין ברירה, נכנס למפרץ חניה של תחנת אוטובוס ונותן לו לחלוף. צעד מעט קיצוני, אבל אנחנו בשדה קרב..

תודה לעונים. תשובת DOT האמריקאי שנכנסה גם לקורסי נהיגה מונעת של משרד התחבורה בארץ, ביצעתי קורס כזה ב--1978 כשהפכתי משקיף תנועה צבאי. נא לשים לב שבשאלה אין ציון של יום, לילה, חד סטרי, דו מסלולי וכו', כי כל אלה לא משנים כלום: מאיטים בעדינות מתחת למהירות הממוצעת בכביש. פעולה זו מונעת שתיכנס לסנדוויץ' בין רכב מלפנים ומאחור, ומעודדת את הנדבק מאחור לעקוף כשיוכל. אין להשתמש בבלמים כמובן. כדאי לא להתייחס לכל הנע בכביש כחמור, הוא בסך הכל נהג ישראלי (או אמריקאי) בכביש. אין לאותת בתאורות או לעשות כל פעולה שתגרום להעלות דופק ולחץ דם. בלוס אנג'לס מוציאים מהחלון רובה צייד קצוץ-קנה ונותנים לו לענות, אם רק היה נדמה להם שרציתם להגיד "דביל". אתם לא רוצים לשתות (דם), אלא להגיע ליעד בכיף.

שאלה לנהגים צעירים: נדבק אליך רכב ונוסע קרוב מאחור, פעולותיך.