Tomer Haim

מה שהולך בהרצליה היום זו זוועת עולם לעומת מה שהיה שם לפני 20 שנה.. גיל ממוצע של טייסים (פרטיים) 55 רמה נמוכה ביותר כי את הרשיון רוכשים בעזרת כסף (והרבה) במקום בעזרת רמה של טייס (אבל זה לפורום אחר), לא על זה רציתי לדבר, התכוונתי לומר שמה שאני רכשתי במשך שנות ילדותי, קשה לרכוש במהלך קורס של 60 שעות (בטח כשאתה גם חניך טיס וגם מנכ"ל של חברה גדולה ואין לך זמן לנשום), אותו דבר בנו של טייס בח"א נושם אויר אחר בבית. בקשר לשחיטויות, לצערי, עורך דין מהטובים במדינה אמר לי משפט: שאם יש משהו שישראל יכולה ליצא לעולם בכמות אדירה, אם יש משהו שאנחנו באמת טובים בו, זו השחיטות, ההונאה, האפשרות לעקיפה, משחק מצליח וכו וכו... לא יודע אם זה נכון, אבל שיהיה.. נתמודד גם עם זה

עופר, מה שאתה מציג פה, היא תפיסת עולמך, שהיא תפיסת עולם מאוד ראוייה להערכה ולהצדעה, רק שלא בכל מקום אנשים נובגים כמוך והעולם שלנו הוא יותר אפור מורוד לצערי וכל זה במספר תחומים לא רק קורס טיס בח"א: קורס טיס בח"א: הכרתי כמה וכמה טייסים, בנים של טייסים שהתקבלו לקורס בכוחות עצמם אבל במהלכו היו צריכים התערבות עדינה של אבא, הם טייסים מצויינים כיום, הרי באוכלוסיה יש הרבה טובים, ולא כל הטובים הוופכים לטיסים, זה לא אומר שבמקומם באים פחות טובים, פשוט יש טייסים טובים שיד מכוונת מקלה להם את הדרך לקוקפיט לעומת טייסים טובים אחרים. אם נשאר רק מקום אחד לאיש צוות אויר, ויש לך 2 חניכים בדיוק באותה רמה.. ואז בא אבא ומתערב... בנוסף לכך לאבא יש את האפשרות הטובה ביותר להכין את בנו לקורס, פסיכולוגית הבן מבין ממש טוב למה לצפות, זו נקודת פתיחה אחרת אבל ככה זה בכל מקום: חיל ירוק: שם השחיטות היא לא תתואר, מה שהולך שם, קצינים בכירים הם מלכי העולם, מזיזים חיילים מפה לשם לפי אינטרס אישי כאילו שיחקו במונופול. להקות צבאיות: טוב הנושא הזה לא ממש קים היום אבל אחת הסיבות שסגרו את הלהקות היא שבשנות ה 60 ו70 היו הדור הישן של הלהקות כשבשנות ה הדור ה"חדש" יותר היו רובם בנים של... אז סגרו את הלהקות, את שאר הצבא אי אפשר לסגור. היום ניתן לראות פרוטקציה בתחום הזה בכל שורות האמנות במיוחד טלויזיונית. הבנות של צביקה פיק, לא באמת יודעות לשיר. משרדי ממשלה: טוב על פרוטקציה בתחום הזה לא כדאי להרחיב, כולם מבינים על מה אני מדבר אלעל: מפרסמים דרישה לטייסים בעיתון כי הם חייבים, יודעי דבר מתוך החברה טועניש ש: קודם כל חיל אויר אחר כך חברים של... אחר כך כל השאר אפילו בתעופה פרטית יש דברים כאלו מאז שהייתי בן 3 בבית יש אוירה של טיסה, כל מה שדיברו עליו בבית היה טיסה, אבי היה טיס מסחרי (היום הוא נטש את התחום) ובבית הסתובבו גדולי התעופה האזרחית כמו איתן ראשוני, ראובן ברנט וכו וכו... כל הילדות שלי היתה איתם ועם אחרים ובאויר כל היום ואינטרקציה מלאה עם בתי ספר לתיאוריה שמדברים רק, תעופתית, אז כשבאתי ללמוד לטוס, ידעתי בכל רגע נתון מה הולך לקרות ולמה לצפות והיה ממש קל בקורס עצמו, כשאני חושב על זה, האינפורמציה שאני נחשפתי אליה בילדות, אני לא חושב שיש הרבה טייסים בהרצליה שמכירים. וכמו ששיקה מהגשש אמר (במערכון כבד אבז) "זה הכל פרוטקציה, יש עוד פרוטקציה בארץ, רק תגיד עם מי מדברים שאני שובר עליו שולחן" יש הנוהגים לקרוא לתופעה "ויטמין P"... בתעופה יש לזה גם שם ישן: "P FACTOR"

הכנתי קובץ PDF עם רוב טבלאות הביצועים של ססנה 172 דגם P בגדול יש פה את כל אותן טבלאות המיועדות לתכנון טיסה + משקל ואיזון http://www.virtual-flight.com/c172pref.pdf תהנו

שלום לכולם אני מחפש חבר חטיבה עם כשרון כתיבה ועריכה לטובת כתיבת מגזין חודשי של VATIL, מגזין שיכלול בין היתר, עדכונים שונים של החודש, ארועים וכו וכו, מבחינתי גם מספר עורכים זה אפשרי. חשוב שבנוסף ליכולות העורך, העורך צריך להיות מעורב ברוב הפעילויות השונות של החטיבה ובכך להכיר את הפעילויות מקרוב. מי שמעוניין נא לפנות אליי במייל: jltmm@bezeqint.net ולפרט באיזו תוכנת עריכה אתם משתמשים.

אל תשכח שזה שרות שנותנת רשות שדות התעופה המשמעות של כך היא שגם ההיא שבתקליט היא עובדת מדינה..

טוב אני רואה שחצי חטיבה שואלת אז: ההבדל בין ATIS ל VOLMET: ATIS: שרות של תקליט המשדר משדה תעופה, נתונים מטאורולוגיים + נתוני מסלול בשימוש, סוג הגישה (אם יש הקפה או סוג של הנמכה) + מידע שהוא NOTAM CLASS 1, כלומר מסלולים סגורים, עבודות וכו וכו.. מתעדכן כל שעה או כל פעם שיש שינוי משמעותי. בן גוריון משדה ATIS על 132.5 MHZ VOLMET: שרות שבדרך כלל משודר משדה תעופה אבל יש גם תחנות כאלו בכל מיני מקומות ללא שדה תעופה (כמו ניקוסיה) השרות משדר תקליט מזג אויר בלבד במספר שדות תעופה בסביבת התחנה המשדרת. בן גוריון משדר VOLMET על 126.8 MHZ

לאלו שאין להם מכשירי קשר או שגרים רחוק מבן גוריון ורוצים לשמוע ATIS ו VOLMET ואף להקליט את השידור לטובת ATIS קולי ברשת 03-9756222

תהיה חזק ושלא תדע עוד צער דודי :candle:

החלמה מהירה רקבל אשכרה נהג דביל עכשיו כל הבנות בשכבה יבואו לשאול לשלומך

הכי חשוב מכל דבר, רפואה שלימה לחברה כולנו נחזיק אצבעות שהדברים יתגלגלו על הצד הטוב ביותר ותחזור עם חיוך גדול לטוס בחטיבה

חברים יקרים, המון המון המו המון תודה רבה על הברכות המרגשות, תודה על השתתפותכם בתחביב כל כך עשיר זה ועל כך שכולכם מקסימים אין עליכם!

בקשר למשיכה הסופית, זה מתאים למטוסים ספציפיים כמו הססנה הסלחנית שלא יקרה כלום גם אם היא קצת תיפול ותמיד ניתן לסחוט ממנה עוד קצת עילוי. מטוסים פחות ייעילים אוירודינמית, כמו פייפר אצטק, יגיבו בהורדת האף ובשקיעה חריפה. אצטק מסכן חטף את אותה השקיעה ברבת עמון, הטייס משך כדי לעדן את השקיעה.. המטוס חזר לארץ עלגבי 2 משאיות נפרדות. היה צריך לגעת עם כוח מנועים. הססנה אמנם סלחנית אבל כשלא רואים את המסלול אם היתה גם רוח צולבת חזקה, במהירות נמוכה המטוס היה נוחת מחוץ למסלול. אישית מעדיף מנוע. (ותיקונים של ההגאים בהתאם)

אין לי בעיה לשתף: נחתתי רגיל לחלותין, כולל הצפה, מעל המסלול הרמתי את האף ופתאום הרגשתי שקיעה חריפה מהרגיל, (כנראה בגלל איזה זרם יורד או שרוח האף שהיתה הופסקה פתאום) במקום לפתוח מנוע ולנחות כמו בנאדם, הרמתי את האף לשמיים. מאמין שזה קרה לכל טייס. ככה זה נראה: http://www.yousendit.com/transfer.php?a ... 0326634618

המטוס לא בטבלה כי הוא של FSX, כנס לקישור של FSX שם הקובץ לא שונה וצריך להתקין אותו מחדש. פנל VFR הוא פנל נמוך יותר המאפשר טיסה נוחה יותר נניח על כביש, הראש של הטייס נמצא מעל הפנל עצמו, לכן אני תמיד רואה את המסלול בנחיתה (חוץ מהנחיתה הדפוקה שעשיתי שבוע שעבר).

מדובר בדגם של FSX לבינתיים העדכון: הוספתי למטוס פנל שישמש אותו בטיסות VFR ובמיוחד בנחיתות, בהם מצב האף גבוהה ולא תמיד מאפשר את ראיית המסלול. הנה 2 תמונות שצולמו בשלב האמצעי של ההצפה, זה ההבדל: מבחינת תרגול נחיתה, פנל VFR אמתי הרבה יותר. VFR:

הכנתי מצגת המסבירה ברמה של הכרות על החלקים השונים של ססנה 172 דגם P מבחוץ ומבפנים. מדובר במצגת הכרות ראשונית. http://www.virtual-flight.com/c172.pps תהנו

היי לכולם כידוע בית הספר לטיסה וירטואלית IFS, האיץ את פעילותו בחצי שנה באחרונה, חניכים רבים וטובים עברו תחת כותלותיו של בית הספר והמסיימים את המחזורים השונים הם מבין הטייסים הטובים שיש ברשת. נכון להיום בית הספר IFS מלמד את מקצועות הטיסה הבסיסיים ביותר על פי הסילבוס של רשיון טייס פרטי ובעתיד צפויה הרחבה להגדרים מכשירים ודו מנועי. (מי שלא מכיר ורוצה לצפות בפעילות http://www.ifschool.net ) בעקבות הצפי להתרחבות, יש צורך במדריכים או בקיצור מדרט"ו (מדריכי טיסה וירטואלים) אל תבהלו, כל אחד יכול להיות מדריך, צריך רק ראש פתוח ללמוד דברים חדשים, להיות מעל גיל 16, להכיר את נהלי הרשת ב VATIL, להכיר את מקצועות הטיסה הבסיסית ביותר ולהכיר את תכונותיו של ססנה 172, אין צורך להכיר לעומק.. כל שאר המקצועות תלמדו מחדש בבית הספר, תלמדו את מקצועות טיס פרטי ויותר חשוב מזה, תלמדו להיות מורים, תלמדו להכיר מגוון סוגי אוכלוסיות, תלמדו להעביר את החומר הלאה לאדם הלומד, וזו הגדולה האמתית של המדריך. חווית המדריך היא חוויה כפולה, גם הנאת הטיסה וגם הסיפוק שאדם אחר פיתח יכולות הדומות לשלך. מי שמעוניין נא לפנות: אליי jltmm@bezeqint.net אל איציק בקשי izik_b@hotmail.com או אל ברוכי שפיגל vatil5@vatil.org בהצלחה

טיפים לנחיתות: לרוב המטוסים האזרחיים בעלי כן נסע קדמי, שיטת נחיתה כמעט זהה, ההבדל ביניהם הוא כוח המנוע והמהירות הנדרשת לנחיתה. טייס המנחית מטוס חייב להכיר טוב טוב את התנהגות המטוס במצבי מהירות ואף שונים, על המטוס להיות במסגרת מעטפת בטיחות לכל מצב שעלול לקרות לו במהלך הנחיתה. הבעייתיות בנחיתה היא שהמטוס נמצא בקונפיגורציה כזו של גובה נמוך ומהירות נמוכה, כך שלטייס אין הרבה מרווח טעות או מרווח לתיקון טעות כמו בטיסה ישרה ואופקית בגובה רב. ישנם פרמטרים רבים שטייס צריך לקחת בחשבון ולפיהם לקבוע את תצורת הנחיתה, מאמר זה מתייחס לחלקם: -אורך מסלול -טמפרטורה -מהירות הגישה -רוח -הצפה -גישה עם/בלי מנוע -כמות מדפים אורך מסלול: מסלול ארוך יותר, יהיה נוח יותר לנחיתה, מאפשר לטייס להתחיל את הליך ההצפה עוד מעל המסלול עצמו ולהציף לאורכו של המסלול בלי חשש שהמסלול יסתיים פתאום, בנוסף בתנאי מזג אויר בעייתיים יכול הטייס לפתוח מעט מנוע, להתייצב ולהשלים את הנחיתה על החלק הנותר של המסלול. מסלול קצר במיוחד יצריך תחילת הצפה לפני מעבר מפתן המסלול ובנקודה מסוימת, אם הטייס לא הצליח לנחות, יהיה עליו ללכת סביב. מהירות הגישה: על הטייס לתכנן את הגישה לנחיתה כך שבצלע הסופית של הגישה (פיינל) המטוס יהיה מאורגן ומסודר על ציר המסלול ועם כמות המדפים הרצויה ובמהירות הרצויה. "התברברות" בתחילת הפיינל תגרור מלחמות עם המטוס בסוף הפיינל ותגדיל את הסיכוי לתאונה. לכל מטוס נקבעה מהירות גישה לנחיתה המתבססת בעיקר על משקל המטוס וכמות המדפים איתה בחר הטייס לנחות. במוסים גדולים, מהירות הגישה נקבעת במדויק ברמה של קשר בודד, ואילו במטוסים קלים יצרן המטוס קבע מרווח מהירות, למשל: בססנה 172, יצרן המטוס קבע מהירות של 65 עד 75 קשרים עם מדפים מעלה ו 60 עד 70 קשרים עם מדפים מטה. העיקרון הוא שככל שהמטוס כבד יותר, נדרשת מהירות לנחיתה גבוהה יותר כדי לפצות על מהירות הזדקרות גבוהה יותר, כך גם כלפי מדפים, הורדת מדפים מורידה את מהירות ההזדקרות ומאפשרת גישה במהירות נמוכה יותר. מהירות הנחיתה מבטיחה לטייס שבגובה נמוך מעל המסלול יוכל להציף את המטוס כלומר, להרים את אף המטוס, להקטין את שעור שקיעתו של המטוס עד לנגיעה רכה, וכל זאת לפני שהמטוס עצמו מזדקר. רוח: רוח היא אלמנט חשוב מאוד בנחיתה, על הטייס לתת את הדעת בהתחשב בכיוון ועצמת הרוח, לרוח שני אלמנטים. 1) בגישה עצמה 2) בהצפה ובנגיעה בגישה עצמה: הגישה לנחיתה דומה לטיסה על נתיב, המטוס נמצא על ציר המסלול, ואף המטוס מוסט לתוך הרוח על מנת לשמור את המטוס על ציר המסלול לכל אורך הגישה. בדרך כלל נוהגים לנחות עם רוח אף וזאת על מנת לקצר את מרחק ריצת הנחיתה, אבל כשרוח האף מספיקה או נחלשת בפתאומיות בזמן הגישה התוצאה הישירה של אפקט זה היא הקטנה מידית של מהירות האוויר של המטוס, דבר היכול לסכן את המטוס בשקיעה ואף להביא להזדקרותו. לכן: נהוג לבחור מהירות לנחיתה על פי ספר המטוס ולהוסיף למהירות זו את כמות המשבים דוגמה: ססנה 172 במשקל מלא נוחתת על מסלול 29 בהרצליה, בשדה נושבת רוח 290 על 10 קשרים עם משבים 15. הרצליה שדה קצר לכן עדיף שננחת עם כל המדפים, מהירות הגישה המומלצת על ידי יצרן המטוס היא 60 עד 70 קשרים. אנחנו במשקל מלא, לכן נבחר ב70 קשרים, אבל, יש משבים בין 10 ל 15 קשרים, לכן נוסיף את אותם 5 קשרים, נבוא במהירות 75 קשרים ואם הרוח תחלש בפתאומיות מ 15 ל 10 קשרים, עדיין נהיה במהירות בטוחה לנחיתה של 70 קשרים. מאידך אין להגזים עם תוספת המהירות – המסלול קצר.. בהצפה: אם בגישה עצמה מעניין אותנו בעיקר רכיב רוח אף, בהצפה יעניין אותנו בעיקר רכיב רוח צד, הרי כל הגישה אף המטוס היה מכוון לתוך הרוח כדי לשמור על ציר המסלול, אם ננחת ככה, מיד אחרי נגיעה המטוס יברח החוצה מהמסלול. לכן, חייבים ליישר את ציר האורך של המטוס עם ציר המסלול כמה שניות לפני הנגיעה. יישור זה מתבצע עם הרגל, הטייס משתמש ברגל ההפוכה לכיוון הרוח, אם הרוח באה מימין, הטייס ידחוף רגל שמאל ליישור אף המטוס עם המסלול, אבל, דחיפת רגל, גוררת גם הטיית כנף, לכן הטייס צריך גם להשתמש במאזנת כנגד הרגל ולהוריד כנף לתוך הרוח, במילים אחרות, אם הרוח באה מימין, גלגל ימין יגע ראשון, אחריו גלגל שמאל, והקדמי אחרון. הצפה: הצפה היא החלק החשוב היותר בנחיתה, טוב הנחיתה נקבע על ידי ההצפה עצמה, אופי ההצפה עצמה נקבע על ידי טיב הגישה שלפני ההצפה: ככל שהגישה תהיה מסודרת יותר, ההצפה תהיה טובה יותר וכך גם הנחיתה. ההצפה המקובלת מתחילה בגובה של 10 מטר מעל המסלול, הטייס "עוזב" את מהירות הגישה ומרים את אף המטוס, המהירות קטנה והמטוס שוקע, ככל שהמטוס הולך ושוקע, הטייס מרים עוד ועוד את האף, המהירות הולכת וקטנה, בגובה מטר מעל הקרקע, במטוס קרוב מאוד למהירות ההזדקרות, הטייס מושך עוד קצת, והמטוס שוקע ונוגע ברכות, כך זה נראה: http://tomer.ifschool.net/articles/pic/ ... anding.wmv שני דברים מאוד חשובים בביצוע ההצפה: 1) תזמון תחילת ההצפה ומצב אף המטוס 2) ייצוב האף תזמון תחילת ההצפה: כאמור ההצפה אמורה להתחיל בגובה 10 מטר מעל המסלול, התחלת ההצפה בגובה מוקדם מדיי או לחילופין הרבה חריפה מידיי של אף המטוס, תגרור הקטנת מהירות המטוס לפני התקרבות למסלול ושקיעה מהירה של המטוס ואף הזדקרות על המסלול עצמו, לא נעים, במקרה הטוב מסתיים בטחורים לשבוע ובמקרה הרע מסתיים בשבירת גלגלי המטוס. http://tomer.ifschool.net/articles/pic/stalllanding.wmv הצפה מאוחרת, או הרמה מועטת מידיי של אף המטוס, תגרור נגיעה במהירות גבוהה מידיי, לפעמים על שלושה גלגלים יחד, וברוב המקרים נגיעה כזו תזרוק את המטוס חזרה לאוויר, מצב המכונה "קנגרו" פתרון לבעיית קנגרו, אם קרתה: אם הקנגרו היה חלש, יש לשמור את מצב האף לעולם אין להוריד אף חזרה למסלול, יש להחזיק את האף מעלה ולתת למטוס לשקוע עם הקטנת המהירות. אם הקנגרו היה חריף, יש לפתוח מנוע, לא לתת לאף להתרומם, להגדיל את המהירות, להתייצב ולנחות על המסלול שנשאר, אם לא נשאר מסלול יש ללכת סביב. כך נראית הצפה מאוחרת: http://tomer.ifschool.net/articles/pic/kengeroo.wmv ייצוב אף המטוס: בכל מקרה לא דוחפים את הסטיק, משכנו, האף התרומם, יש לקבע את הסטיק ולא לתת לו לזוז בכל מחיר עד המשיכה הבאה. דחיפת הסטיק במהירות נמוכה תגרום להכנסת אף המטוס לתוך המסלול. גישה, עם או בלי מנוע: יש שתי שיטות לנחיתה, שתיהן נכונות: 1) גישה עם מנוע 2) גישה ללא מנוע גישה עם מנוע, היא גישה שטוחה יותר, הטייס שומר על מצב האף עם הסטיק ומהירות בעזרת המצערת, מוריד מדפים שלב אחרי שלב לפי מרחק מהמסלול, עד מעבר מפתן המסלול שם סוגר מנוע ומציף באופן רגיל. גישה זו נוחה לנוסעים וקלה לביצוע עבור הטיים, בדרך כלל מתאימה לשדות תעופה עם מסלולים ארוכים שלפניהם מעט מאוד מכשולים. גישה בלי מנוע, היא גישה שבתחילתה הטייס סוגר את המנוע למצב של סרק ומוריד 10 מעלות מדפים, הטייס שולט על מהירות הטיסה עם אף המטוס ובוחן את התקדמות המטוס אל עבר המסלול לעומת שקיעתו, אם המטוס שוקע ולא מגיע למסלול , הטייס מאחר את השימוש במדפים ואף מוסיף מנוע. אם המטוס גבוהה מידיי ומתקדם מהר מידיי לעבר המסלול, הטייס ישתמש מוקדם בכל הכמות של המדפים שתגרום למטוס לשקוע, גישה זו פחות נוחה לנוסעים בגלל שהיא תלולה יותר, קשה יותר לביצוע עבור הטייס אבל לזכותה מספר יתרונות: 1) במקרה של כשל במנוע בזמן נחיתה, המטוס יגיע בוודאות אל המסלול 2) כל נחיתה היא בשביל הטייס תרגול נחיתת אונס ומביאה את הטייס לרמת טיסה טובה יותר 3) נחיתה טובה עבור שדות תעופה קטנים עם מכשולים רבים לפני המסלול המצריך גישה תלולה. כמות מדפים: נחיתה רגילה היא נחיתה עם מדפים, בכל סוגי המטוסים. לטייס עצמו ניתנת האפשרות להחליט לנחות ללא מדפים או רק עם חלקם, נחיתה ללא מדפים מאריכה משמעותית את מרחק ריצת הנחיתה לכן לא כדאי לנחות ללא מדפים על מסלולים קצרים עם מכשולים רבים לפני המסלול. גישה ללא מדפים גם אם היא מבוצעת ללא מנוע, היא גישה שטוחה מאוד. בשני מקרים מומלץ לטייס לנחות עם חלק מהמדפים: 1) כשמשקל המטוס קל באופן קיצוני 2) כשיש רוח צולבת חזקה, נחיתה ללא מדפים תקטין את השפעת הרוח על המטוס. הגישה: הגישה מבוצעת במהירות גבוהה מהרגיל, זאת עקב הגדלה במהירות ההזדקרות של המטוס כשהו ללא מדפים. הצפה: כאמור מטוס ללא מדפים, מבצע גישה שטוחה למדיי, אין את הגרר שבדרך כלל יוצרים המדפים, לכן מרחק ההצפה יהיה ארוך יותר, על הטייס להציף עם אף נמוך יותר ולגעת במהירות גבוהה יותר, אבל לא גבוהה מידיי, שלא יתפתח קנגרו. כך נראית נחיתה ללא מדפים: http://tomer.ifschool.net/articles/pic/ ... anding.wmv

אזהרה: http://img2.tapuz.co.il/forums/1_112024309.doc

מזל טוב קרבל כפרעלך תמשיך להיות כפי שאתה ותגיע להשגים רבים ככל שניתן

אני משתמש במוצרים של CH... גם ביוק FLIGHT SIM YOKE וגם בפדלים PRO PEDALS סה"כ אני ממש מרוצה ולחברת CH יש מוניטין של איכות גבוהה ושרות לקוחות מצויין (שלחו לי פוטנציומטר הביתה ללא תשלום). הפדלים באמת מזיפים במקצת דבר הניתן לתיקון ע"י FSIUPC והגדלת NULL ZONE בסימולטור עצמו. החיסרון הבולט של הפדלים של CH הוא שאין קשר בין איך שהם נראים ובין התחושה איתם לתחושה ולמרהאה של פדלים במטוס. פדלים שממש דומים בתחושה למטוס הם: http://www.flyelite.com/hardware.php?product_id=91 רק פה הבעיה היא המחיר

היי בקשר לססנה 172, יש לך את הדגם הדיפולטי של הסימולטור, אותו אתה יכול לצבוע קח בחשבון שזה דגם SP, עדיין אין במגידו דגם כזה וגם בארץ יש רק 1 רוב הסיכויים שאתה תצטרךדגם P או N (זה הרוב בארץ) כנס ללינק הבא, יש לך את המטוס שאני בניתי , דגמים P ו N, עם תכונות טיסה ופנל... תתקין אותו לפי ההוראות, אין בעיה שצוסיף לו צביעה חדשה ותפרסם http://www.virtual-flight.com/dl/c172pv12.zip בהצלחה

אני חושב שסוג המחשב הוא הפונקציה הקובעת אם בנאדם ישתמש או לא ישתמש ב FSX מי שמקבל פחות מ 24 פריימים ממוצעים על FSX, עדיף שישתמש ויהנה יותר מ FS2004 בקשר ליכולות של FSX יש רק 3 יתרונות: 1) גרפיקה 2) מזג אויר - אויר חם, קפיצות, רוחות שמטפסות ויורדות על הרים, התנהגות הרבה יותר הגיונית. 3) התנהגות אוירודינמית של המטוס - אני מדבר רק על ססנה 172 כי אין לי נסיון על מטוס אחר, מרגיש לי בידיים הטסה הרבה יותר קרובה למטוס, משמעותית במיוחד בנחיתה. יש יתרון רביעי שהוא יתרון למפתחים ובעקיפין יתרון למשתמש, הרבה יותר קל ומהיר לבנות תוספים ל FSX, מדהים כמה אפשרויות יש.

השערה: אולי כדי לכוון את ה IRS למעלה באיזה מקרה? להזין PP?

קצת בשביל להעביר את סוף השבוע, מאמר קצר על עילוי והתנגדות: זווית התקפה: לכל כנף יש פרופיל, פרופיל הכנף מקנה לכנף עילוי (נידון במדריכים אחרים) הזוית בין מיתר הפרופיל לבין זרימת האוויר היא זווית ההתקפה. הדוגמא הטובה ביותר לזווית התקפה, היא בטיסה איטית: בטח שמתם לב כי ככל שהמטוס טס לאט יותר, נדרש אף גבוה יותר על מנת לשמור גובה. בתמונה ניתן לראות את פרופיל הכנף (אדום) אשר מופנה כלפי מעלה... שימו לב, המטוס שומר גובה ואף המטוס מופנה כלפי מעלה, אם המטוס שומר גובה, כיוון זרימת האוויר אל הכנף יהיה מקביל לקרקע ובדיוק מול כיוון התקדמות המטוס. הזוית הנוצרת ביון מיתר הפרופיל לבין כיוון זרימת האוויר, היא זווית ההתקפה. מטוסים אזרחיים נבנו לטוס בזווית התקפה חיובית כלומר, אף קצת מעל האופק בשיוט, בהמראה זווית ההתקפה גדולה בהרבה מבשיוט, אך קטנה מזווית אף המטוס מעל האופק אף המטוס בערך 10 מעלות מעל האופק, אבל המטוס מטפס, לכן זווית ההתקפה היא קטנה יותר, בערך 6 מעלות. עילוי הכנף: עילוי הכנף מורכב משני גורמים עיקריים: 1) מהירות הטיסה (המכשירית) 2) זווית ההתקפה ככל ששני גורמים אלו גדלים, כך גדל מקדם העילוי של הכנף. כשמטוס שומר גובה, זווית ההתקפה שלו היא בסביבות 3 מעלות, העילוי שהכנף מייצרת שווה בדיוק למשקל המטוס. המטוס בתמונה, הקטין מהירות, לכן העילוי שהכנף מייצרת קטן, על הטייס להגדיל את זווית ההתקפה שתפצה את הכנף על אבדן המהירות ותחזיר לכנף את העילוי שמגיע לה.. ומגיע לה. התנגדות: כל גוף שזז במרחב, יוצר סביבו התנגדות. ישנם שני סוגי התנגדויות עיקריים: 1) התנגדות טפילה 2) התנגדות מושרת התנגדות טפילה: התנגדות טפילה, היא התנגדות "לא אווירודינמית" היא ההתנגדות שנוצרת על ידי כל החלקים במטוס שאינם משתתפים במאמץ העילוי (חלקים פרזיטיים), חלקים דוגמת: גוף המטוס, סמוכת הכנף, גלגלים, היד של הטייס עם הסיגריה מחוץ לחלון, אנטנות. הדומה להתנגדות גופים רבים, ככל שמהירות המטוס גדלה, כך ההתנגדות הטפילה גדלה גם כן בגלל אויר שפוגע בחלקים ממול. התנגדות מושרת: התנגדות מושרת, היא התנגדות הנוצרת על ידי אותם חלקים במטוס, שכן משתתפים במאמץ העילוי, דוגמת: כנפיים, פרופלור, מייצב גובה, מייצב כיוון, הגאים וכו'. עצם העובדה שהגופים יוצרים עילוי, הם יוצרים גם התנגדות, למשל בתמונה של המטוס, זווית ההתקפה גדולה והאוויר שפוגע בכנף ממול גורם להתנגדות, ככל שמהירות המטוס גדלה, זווית ההתקפה הנדרשת קטנה יותר, לכן ההתנגדות המושרת קטנה. מכאן ניתן להסיק שהתנגדות מושרת (בניגוד להתנגדות טפילה) הולכת וקטנה עם הגדלה במהירות. אז יש לנו שלושה גורמים: 1) עילוי --- גדל עם הגדלה במהירות 2) התנגדות טפילה --- גדלה עם הגדלת המהירות 3) התנגדות מושרת --- קטנה עם הגדלת המהירות התנגדות כללית: אם נחבר את ההתנגדות הטפילה וההתנגדות המושרת נקבל התנגדות כללית של המטוס, התנגדות שבמהירות נמוכה גדולה מאוד, ככל שהמהירות גדלה, ההתנגדות קטנה, עד למינימום מסוים שממנו ככל שהמהירות גדלה , גם ההתנגדות גדלה. אם נחבר לגרף ההתנגדות הכללית גם את עקומת העילוי, נקבל ציור כזה: בציור ניתן לראות את ציר ה X המייצג מהירות ואת ציר ה Y המייצג התנגדות וגם עילוי. הקו הכחול מייצג את ההתנגדות הטפילה הקו האדום מייצג את ההתנגדות המושרת העקומה השחורה (DRAG) מייצגת את ההתנגדות הכללית, יורדת ואחר כך עולה. הקו השחור (LIFT) מייצג את העילוי שגדל עם ההגדלה במהירות קו העילוי התחיל מראשית הצירים: במהירות אפס העילוי הוא אפס גם הוא. קו העילוי משיק לעקומת ההתנגדות הכללית ונוצרות לנו שתי נקודות משמעותיות לכל מטוס. נקודה A) היא נקודת המינימום של עקומת ההתנגדות, לכל מטוס יש מהירות שהיא מהירות מינימום התנגדות, מהירות זו היא המהירות לזמן השהייה המרבי באוויר. נקודה היא נקודת המשיק בין עקומת ההתנגדות לבין קו העילוי, לכל מטוס יש מהירות אחת בו ערך העילוי חלקי ערך ההתנגדות שווה לערך הגבוה ביותר (L/D=MAX) מהירות זו, היא המהירות לטווח טיסה מרבי. בכל מטוס בעולם, שתי המהירויות שהצגתי, גדלות עם העלייה במשקל המטוס.