Tomer Haim

מזל טוב אילן הרבה שמחה ונחת

אתמול היה על זה שעור ב IFS, עוד מעט ברוכי יבוא הוא יסביר לך

סטייה מצפנית (אני מכיר אותה בשם MAGNETIC DIVIATION) היא סטייה של המצפן שמושפע מהכוחות המגנטים של כדור הארץ והכוחות המגנטיים הנוצרים ממכשירי המטוס.. זו הסיבה שהוא רחוק מכל השאר.. לצורך העניין גם אם היו מרכיבים מצפן ברכב היתה אותה תופעה בשגיאות מצפן בפניות ובהאצה/האטה הן מתקיימות גם בחצי כדור הארץ הדרומי.. אבל הפוך, בדיוק אותן שגיאות רק הפוכות.

הנה אותו סרט של ברוכי רק עם ההסבר מכיר אותה?

נעשה קצת סדר... ראשית תלמד את המשפט הבא: "מטוס יכול להזדקר בכל מהירות ובכל מצב אף" עכשיו נדמיין: מטוס ססנה 172 טס במהירות 90 קשר, הטייס סוגר מצערת ומנסה לשמור גובה. ככל שהמהירות קטנה, זוית ההתקפה (שהיא הזוית בה הכנף "תוקפת" את האויר ממול) הולכת וגדלה, כלומר על הטייס להרים עוד ועוד את אף המטוס כדי לפצות על העילוי שהולך וקטן עם הקטנה במהירות. ככל שזוית ההתקפה גדלה, זרומת האויר כבר לא פוגעת ישירות ממול הכנף, אלה בזוית מתחת לכנף (נסו לדמיין את זה) פגיעה כזו גורמת להתנגדות (גרר) גבוה שהולך וגדל ככל שמרימים את אף המטוס. בזוית התקפה מסויימת (אצל רוב במטוסים היא 15 מעלות) האויר הפוגע בכנף מתערבל ואף חוזר חזרה מחוץ לכנף קדימה! כתוצאה מזה מתנתקת רוב זרימת האויר ממשטח הכנף ובבת אחת כל העילוי שהיה לכנף, נעלם, והמטוס מזדקר. מהירות ההזדקרות של המטוס זו המהירות בה בטיסה ישרה ואופקית עם מנוע סגור המטוס יגיע להזדקרות, אבל רק בתנאים אלו. - פתיחה של מנוע תקטין את מהירות ההזדקרות - הטיית הכנפיים תגדיל את המהירות שבה נגיע לזוית התקפה של 15 מעלות - הרמה של האף בחריפות תגרום לזוית התקפה גבוהה גם אם מהירות המטוס גבוהה ממהירות ההזדקרות. היה לפני 50 שנה סיפור על צוות מטוס טופולוב שביצעו ניסוי בצלילה והגעה למהירות גבוהה, הם טיפסו לגובה רב, צללו עם המטוס עד שיגיע למהירות מסויימת, כשהגיע המטוס למהירות של פי 1.5 מהמהירות המירבית המותרת בו, גובה הטיסה היה כבר נמוך בצורה מסוכנת. טייס המטוס משך בחוזקה, והאף התרומם אבל: המטוס הכבד כגוש, רצה אינרציאלית להמשיך בצלילתו, האף הורם אוירודינמית , הרי יש לו את כל המהירות שבעולם... ברגע שהאף הורם בכזו פתאומיות, זרימת האויר הגיע מתחת לכנף כי המטוס באותה שניה המשיך לרדת.. זוית ההתקפה הגיעה אל מעל הזוית הקריטית (אותן 15 מעלות) והמטוס הזדקר, התרסק וכולם נהרגו. כל זה קרה כשהאף במצב של 20 מעלות מתחת לאופק ובמהירות גבוהה מהמהירות המירבית לטיסה.

שיפרתי במקצת את חבילת התיקון למטוסים הדיפולטיים של FSX החבילה מתקנת את רוב מטוסי הכנף הקבועה בסימולטור. מה היא מתקנת: - תכונות המטוסים הותאמו לתכונות אוירודינמיות אמתיות יותר, וביצועי המטוסים הוצמדו לספרי המטוסים - תיקון רגישות ההגאים בשלושת הצירים - תיקון התנהגות המטוסים בפניה והחלקה - תיקון זוית הראיה של הטייס בפנל 2 מימדי לזוית נוחה לשיוט והצפה - הגדלת קצב רענון מד אופק מלאכותי במישור העילרוד המאפשר תרגול טיסת מכשירים בצורה מיטבית. קישור להורדה: http://www.virtual-flight.com/dl/fsx/defaultsfsx.zip יש להתקין את החבילה רק אחרי התקנת SP1 או SP1 ו SP2 תהנו

שדה דב - לרנקה עם איילנדר: רקע: בשנות ה וה90 , חברת שחף הפעילה טיסות (לא סדירות) בין תל אביב ליעדים שבסביבה, הטיסות היו מבוצעות על מטוסי איילנדר עם טייסים מסחריים מהשורה, באותה עת עוד לא היו קוים סדירים ללרנקה וחלק מטורקיה. הטיסות היו מבוצעות כאמור עם איילנדר ללא GPS (עוד לא היה בזמנו) 2 מכשירי קשר וניווט VOR, מכשיר DME אחד. בימי החורף הניווט היה קשה כיוון שרוב הטיסה לא היתה לאורכו של רדיאל (כמו היום בנתיב B17). המטוס: איילנדר, אותו ניתן להוריד (גם ל FSX וגם לFS2004) http://www.virtual-flight.com/dl/aircra ... loads.html תגללו כמעט עד הסוף למטה. מזג אויר: תבחרו ב SKY CLEAR ולאחר מכן תשימו מזג אויר גלובאלי: רוח בגובה פני הים: 300/15 חטחוט בינוני רוח בגובה 5000: 330/25 רוח בגובה 12000: 350/40 טמפרטורה 10 מעלות נקודת טל 4 מעלות ראות: 30 מייל עננות בין גובה 1500 ל 4500, כמות 7/8 סוג CB חטחוט בינוני עננות בגובה 7000 עד 8500 כמות 5/8 סוג קומולוס מהעננים הנמוכים תשימו גשם הנתיב: רובו יהיה כעל W13 ממסלול 03 בש"ד, תפנו דרומה ישירות ל DENNA, תזהו את DEENA ע"י חיתוך רדיאל 270 מBGN, מ DENNA דרך TIBBI ל PURLA, ו GITLA ו VELOX ומשם ל LCA VOR. עד PURLA אתם תהיו על רדיאל 270 מ BGN, את GITLA תזהו לפי ה VOR של NAT ומשם ל VELOX, תתחשבו ברוח ואל תפעילו GPS, טוסו לפי עקרונות הסחיפה, מהירות וזמן מפות: מפת גפסן עד לרנקה: http://www.virtual-flight.com/charts/lllllccc.pdf מפת ATS (שם תראו את החיתוכים) http://www.aopa.org.il/site/userfiles/files/AIP/ifr.jpg תגיעו ל VOR של לרנקה בגובה 1500 ותכנסו להקפת ראייה שמאלית למסלול 22 אין צורך ב ILS בהצלחה! יאללה תביאו אותה בתמונות

מצגת מצויינת ומקצועית, תודה רבה ברוכי

יוזמה מבורכת, אני שלחתי, שלחו גם אתם. להפסיד לא נוכל בכל מקרה. לדעתי כדאי לתקוף חברה אחת, כשהיא תהיה בסדר, נעבור אליה כולנו חחח

הכנתי סרטון בעל 2 חלקים המסביר כיצד לתפעל מטוס המצוייד בפרופלר בעל פסיעה משתנה. הסרטון מבוסס על מטוס המוני אבל מתאים בגדול לכל מטוס בעל פסיעה משתנה (ללא טורבו). החלק הראשון http://lzq3mw.blu.livefilestore.com/y1p ... v?download החלק השני http://lzq3mw.blu.livefilestore.com/y1p ... v?download תהנו

כן זה אשכרה כמו במשחטות רכב, לוקחים רכב, מוסיפים לו דברים מורידים לו דברים אחרים, ויוצא רכב אחר... גם את הפנל מרכיבים אחרת.. ממש קל

לקחתי את המוני בראבו הדיפולטי וצבעתי אותו בצבעים של 4X-CYG שהוא מוני מסוג Ovation. קצת רקע: כמטוס המוני M20 הוא מטוס שיצורו החל בשנות ב50 ונמשך עד היום, הוא המוצלח מבין מטוסי המוני של המאה ה 20 וה 21. זהו מטוס "קומפלקס" (גלגלים מתקפלים ופסיעה משתנה). דגם M20 מצטיין בביצועיו ומהירותו הגבוהים במיוחד. למוני M20 מספר דגמים ושאחרון בהם "ACCLAIM" הוא המהיר ביותר. בסימולטור קיים מודל דיפולטי של מוני M20M "Bravo" דגם שיוצר בשנת 1989 וכולל מנוע בעל 270 כוחות סוס במצוייד ב Turbocharged (מערכת המאפשרת למנוע לשמור על נצילותו גם בגובה רב). דגם M20R "Ovation" יוצר בשנת 1994 וכלל מנוע בעל 280 כוחות סוס וללא Turbocharged. חבילה זו נוצרה על בסיס ה BRAVO הדיפולטי צבוע בצביעה של 4X-CYG שהוא דגם M20R Ovation, תכונות המטוס שונו כך שיתאימו לדגם M20R, כוח המנוע הוגבר ל 280 כוחות סוס וה turbocharged הוסר. כמו כן הפאנל שונה והותאם לדגם M20R (שינויים במכשירי מנוע בעיקר) כך נראה המטוס מבחוץ: בפאנל אין הרבה שינוי בין 2 הדגמים (במקום כמה מכשירי מנועשל טורבו, יש EGT): הורדה: יש להכנס ל: http://www.virtual-flight.com כנסו ל"הורדות שונות" ותגללו עד הסוף מטה תהנו...

http://ext.iaa.gov.il/aeroinfo/ מטאורולוגיה, נוטאמים, הודעות חטיבת מבצעים.... שווה לבדוק לפני כל טיסה

חברים יקרים ברצוני להודיע על שינוי בהרכב צוות החטיבה: ברק פכט מסיים את תפקידו כמנהל אירועים ומתפנה לעיסוקים אישיים, מי שיחליף אותו יהיה מתן מיכאלי שעד היום שימש כסגנו וכיד ימינו של ברק ברצוני לומר תודה ענקית לברק על התרומה האדירה שתרם ל VATIL, על ארגון האירועים הבלתי פוסק, פשוט מדהים, כל אירוע מוכן בזמן עד הפרט האחרון ולפני שהאירוע מסתיים, כבר חושב על האירוע הבא. תודה ברק! למתן אני מאחל הצלחה בתפקידו החדש, מתן בעל ניסיון רב בהכנת אירועים ואני בטוח שהניסיון שרכש כסגן מנהל אירועים יוביל אותו בהצלחה בתפקידו כמנהל אירועים. זהו סיכום האירועים בשנה האחרונה שנערכו ע"י צוות אירועים: משימות מרכזיות עד לסוף שנת העבודה : 1. הובלת תחום החד"ב ויישומו. 2. הרצת אירוע OPS. 3. הרצת אירוע במשותף למחלקות הקרובות: קפריסין, יוון וטורקיה. 4. שימור האירוע השבועי (FRIENDLY FIR FRENZY) ופיתוחו. 5. הרצת אירועים בשיתוף מלא עם חברות וירטואליות מישראל. 6. הובלת תחום מיקרופון הברזל באופן יזום בעמדות משתנות. אירועי החטיבה במשך השנה האחרונה : 1. לאחר מאמצים רבים והכנות ממושכות שכללו צדדים לוגיסטיים, אנושיים ושיווקיים יצא חדר בקרה 2008 (SPRINGTIME 2008) לדרך בתאריך 25.4 בשעה 1000 בבוקר והסתיים למחרת בשעה 2200 בערב כאשר עמדות מהבית עלו למשך עוד שעתיים עד לסוף הרשמי של האירוע בחצות הלילה. מיקום האירוע היה ביתו של אלעד זיירמן ס. מנהל החטיבה ברחובות. בסה"כ הוגדר האירוע כמוצלח, התנועה הייתה גדולה כמו גם הפרסום לפני ושוב החטיבה עלתה לכותרות ואטסים העולמית. 2. אירוע OPS היה בבחינת פיילוט מכיוון שעוד לא נוסה בחטיבה, אך הוחלט שיש מקום לאירוע בסדר גודל כזה ושעם הרבה הכנה מראש ועבודה קשה ניתן יהיה להגיע לתוצאות. ההכנה הייתה סיזיפית וכללה המון עבודה שחורה בכל מה שקשור לרישום הטייסים והטיסות במערכת ההרשמה באתר החטיבה (מאמץ אדיר של רן בן-שמואל). החגיגה נמשכה מה-4.8 עד ל-5.8. במשך האירוע ישבו צוות חברת אלעל VA וחיברו דיספצ'ים לכל טיסת אלעל שיצאה. האירוע הוגדר כהצלחה רבה, משך טייסים מכל העולם והוכיח שלמרות שאין לו"ז בנמה"ת בן גוריון שמתקרב ללונדון, פרנקפורט, אמסטרדם וכו' ניתן להעביר אירועים כאלו ללא יותר מדי מנוחה. בכל מה שקשור לפורמט הזה יש המון פוטנציאל ויש להמשיך למצות ולשפר אותו. 3. מכיוון שואטיל היא חטיבה המורכבת מחטיבה הגדולה ממנה ומכילה עוד מס' מרחבים מסביב חשוב לשמר את הקשרים עם החטיבות השכנות ואין דרך טובה יותר מאירועים משותפים, במיוחד שאין בעייתיות של אורך טיסה מכיוון שהכול קצר טווח. במהלך השנה היו מס' אירועים עם חטיבות שכנות: א. אירוע בשיתוף חטיבת SAG 11.5.08, שכלל שעה בה יצאו מבן גוריון מטוסים לכיוון וינה, ציריך ופרנקפורט. האירוע הוגדר כמוצלח הן בשל מקצועיות הפקחים/טייסים של חטיבת ואטיל וכמו כן הטייסים של חטיבת SAG. (אירוע בשיתוף חטיבה לא שכנה) ב. אירוע בשיתוף החטיבה הטורקית 22.3.08, בו טסו חברי החטיבות ב-2 הכיוונים. האירוע הוגדר כמוצלח, אך רמת הטייסים הטורקים פגמה קצת בהרגשה כללית לאחר מכן. ג. אירוע בשיתוף החטיבה היוונית, היה בתאריך 2.2.08 בו גם כן טסו טייסי 2 החטיבות ב-2 הכיוונים במשך 3 שעות. האירוע הוגדר כמוצלח מאוד גם בשל רמת הטייסים וגם בשל כמותם. ד. אירוע בשיתוף החטיבה הירדנית (21.7.07) שהגיע יותר מצורך של הירדנים להיות ציר מרכזי מאירוע. כמובן שהרוב המוחלט היה מורכב מטייסי ואטיל והאירוע היה מוצלח בחלקו בעיקר בגלל קושי של הירדנים להתמודד עם מסה של תנועה בפעם הראשונה. ה. אירוע בשיתוף החטיבה המצרית (3.11.07) שבוטל סמוך לאותו יום בשל סגירת החטיבה המצרית. 4. בתאריך 24.11.07 נערך אירוע לזכרו של נמרוד גרשוני ז"ל. האירוע כלל טיסת ראייה מהצפון לש"ד כאשר כל המטוסים עברו מעל לכוכב יאיר למטרת הצדעה לאיש היקר. 5. בתאריך 15.9.07 נערך אירוע ONLINE DAY בו במשך 14 שעות היה פיקוח ללא הפסקה במס' מוקדים בארץ. עם זאת האירוע לא הצליח ומתחקיר שנערך לאחר מכן עלה שיש עומס של אירועים ולכן אנשים לא מגיעים. 6. אירוע "בעל הבית השתגע" (26.1) שהקונספט שלו הגיע מחברי החטיבה שביקשו אירוע שכולל מס' סוגים של טיסה בנוסף לפיקוח רציף. האירוע חילק את הטייסים למס' חלקים ע"פ סוג הטיסה: מכשירים, ראייה וכו'. הטייסים קיבלו יום לפני את התוכניות טיסה שלהם וביצעו אותן למחרת. 7. אירוע מיקרופון הברזל בין התאריכים 19.8-25.8 על עמדת מגדל ב"ג בניצוחו של מתן מיכאלי. כמובן, שניצחנו שוב ובהפרש ניכר מהמקום ה-2 תודות לתכנון מראש וביצוע נקי. 8. אירוע פסטיעיט (23.5) בשיתוף חברת עיט. אירוע בו לקחו את מגידו והפכו אותו לניוארק בשעת עומס. האירוע היה מוצלח מאוד ובכלל כמות מטוסים מכובדת ביותר. 9. אירועי אלעל VA – בתאריך 29.9 מב"ג לציריך, בתאריך 27.10 מב"ג לאיזמיר. בתאריך 22.12 מת"א לפרנקפורט .בתאריך 12.4 מלונדון לב"ג. 10. אירוע הבכורה של שחקים (15.9.07) שכלל טיסת מלרנקה לת"א. 11. אירוע פסטיעיט 08' (31.5). מטס מכל חלקי הארץ לשדה תעופה אמפיבי במצדה. עמידה במשימות המרכזיות : 1. חד"ב – בוצע. 2. אירוע REAL OPS – בוצע. 3. אירועים על חטיבות שכנות – בוצע עם יוון, טורקיה, מצרים וירדן. 4. שימור FFF – בוצע חלקית, בעיקר בגלל שאין בסיס לעשות אירוע שבועי בחטיבה. אנשים רבים "התלוננו" שריבוי אירועים מוציא מהם את הטעם. לכן, בפורום שבוצע בין מחלקת אירועים לבין מתאמי האירועים של אלעל, שחקים ועיט הגענו למסקנה שעדיף לבזבז את המאמצים על אירועים חשובים וניכרים או של החטיבה או של החברות עצמן. עם זאת, יש מקום לשמר את האירוע וליישם אותו פעם בחודש. 5. אירועי VA – בוצע. יש לנו בחטיבה חברות לתפארת והאירועים שלהן לא מביישות שום חברה/חטיבה בכל ואטסים. 6. מיקרופון הברזל – בוצע בהצלחה עד למקום ה-1.

לפי מה שאני מבין (אני לא מכיר לחלוטין את המרחב שם) המרחב מבחינת שטח וגובה מחולק ל CLASS, לפי אותיות מA עד G לכל CLASS מסויים יש נורמת טיסה אחרת, מה כלל שמאחד את כל ה CLASS הוא כלל הגובה, בטיסה מערבה טסים בגובה אי זוגי (1500, 3500, 5500) ובטיסה מזרחה הגובה יהיה זוגי (2500, 4500)... (ממש לא בטוח לגבי הגבהים) בטיסת VFR האחריות להפרדה בין המטוסים חלה על הטייסים עצמם, על המפה רואים היכן מצויים ה CLASS השונים ומה גבהם. CLASS: כל איזור וגובה מחולק ל CLASS אחר, ה CLASS מציין את אופי המרחב הו אנו טסים: CLASS E: הוא כלל המרחב, בו ניתן לטוס באופן חפשי לחלוטין מגובה נמוך מאוד ועד 18000 רגל, שדות תעופה לא מפוקחים כלולים בתוך CLASS E: CLADS B - D: הם איזורים לפי גודלו של השדה, שדות קטנים מפוקחים הם CLASS D ושדות בינלאומיים הם CLASS B, בכל איזור יש כללי התנהגות אחרת וציוד אחר שחייב להיות על נמטוס. CLASS G: זה כנראה איזור אסור לטיסה לתעופה כללית CLASS A: זהו ה CLASS היחיד שקיים גם בארץ ובכל העולם כולו,מ 18000 רגל ומעלה, בו טסים רק לפי כללי IFR. (מתחת ל 18000 ניתן לטוס לפי VFR או IFR) זו טבלא המראה את נורמת הטיסה בכל CLASS: שימו לב לעמודה הראשונה: מי שרוצה לטוס ב CLASS E, לא צריך לדבר ברדיו בכלל, מי שרוצה לעבור ב CLASS D ו C, צריך להתקשר לבקרה השולטת באותו מרחב (כמו בארץ), מי שרוצה לעבור ב CLASS B ו A צריך גם להתקשר לבקרה וגם להגיש מרשה לפני הטיסה (ממש ממש כמו בארץ). יחסית דיי פשוט, צריך לשמור על הכללים. אם אתם רוצים לעבור בתוך CLASS אתם מבקשים לדוגמא "REQUEST CLASS C TRANSITION" אז הבקר נותן לכם קוד טרנספונדר (או שלא) ולאחר המעבר שולח אתכם לחפשי. אם אתם רוצים לנחות בשדה שנמצא באותו CLASS אתם מתקשרים לשדה כמו בכל בעולם. כשאתם טסים בכל CLASS כולל CLASS E, אתם רשאים לבקש FLIGHT FOLOWING, אתם תקבלו קוד טרנספונדר, והבקר יעקב אחרי המטוס שלכם ויזהיר אתכם מתנועות אחרות במרחב. כל עוד אתם טסים בתוך CLASS E, הטרנספונדר יהיה עם קוד 1200. זיכרו, גם כשאתם טסים VFR, אתם יכולים להשתמש במפות ובאותם נתיבים בין עזרי ניווט כמו בטיסת IFR, אבל כללי VFR (תנאי VMC) עם ה CLASS השונים חייבים להשמר.

שלום לכולם: הכנתי עבורכם מצגת עם הצעה לטיסה בזמנכם החפשי בקיץ. מדובר על טיסה שמתחילה ב KGAI (מונטגומרי) שבעיר גייטסבורג הסמוכה לוושינגטון DC הנתיב עובר מעל איזור הררי ודרך מספר שדות תעופה, ערים בינוניות, אגמים וכבישים ונוף מישורי מרהיב. הטיסה מסתיימת ב KOSH אושקוש, בו מתקיים מידי שנה ארוע תעופתי הגדול בעולם. (טיסה דומה מתבצעת כל שנה על ידי משלחות ומטוסים מבית הספר WFC לכיוון אושקוש בימי הארוע התעופתי) את הטיסה ניתן לבצע עם מטוסי GA קטנים, כמו 172 או מהירים יותר מוני/בארון זו מצגת הטיסה: במצגת יש תאור נתיב, תוכנית טיסה, מפה כללית ודפיות (זו טיסת VFR) http://b9lxsa.blu.livefilestore.com/y1p ... p?download - בעלי FS2004, תנסו למצוא כמה שיותר סנרים של השדות בהם תנחתו, לאנדקלאס ו MESH - בעלי FSX, אין הרבה תוספות אבל הנוף והלאנדקלאס מובנים מראש (חוויה מדהימה) ניתן לחלק את הטיסה לכמה ימים הכי חשוב, לצלם תמונות ולהעלות אותן לפורום תמונות, נעשה אפילו תחרות קטנה תהנו...

צודק יוני, ראיתי את המייל רק אתמול בצהריים אחרי שהכל כבר היה מוכן, תודה על ההענות המהירה, מבטיח שתשתתף בהרבה ארועים אחרים, שוב, סליחה..

טוב, תודה לכל האנשים שהראו נכונות לתרום מזמנם לחטיבה. המממון תודה לכם הארוע הוא יום הסטודנט של המרכז הבין תחומי בהרצליה שמתקיים בשעות אלה ממש, שם חברת מונאייר הקימו דוכן, לידם ובאותו דוכן הוקם דוכן של VATIL, עם מחשב ומסך פלזמה ענקי החוסף את הסטודנטים לנפלאות הסימולטור. אביב קרבל הגיע ב3 בצהריים ,חבר לאנשי מונאייר והחלו להקים את הדוכן, אני הגעתי בין 7 ל8, הכל היה מוכן, בלונים כחולים, טייס של מונאייר מסביר על קורס טיס ואביב נותן לאנשים להתנסות ולהטיס את המטוס, ותוך כדי מסביר להם על הרשת הוירטואלית, VATIL וכמובן לא שוכח לתת להם את כתובת האתר. ב8 הגיע אריה הלפרין במדי VATIL שישאר בדוכן ויצוד סטודנטים המתעניינים בתעופה וסימולטורים. תודה ואביב ואריה. הנה תמונה ראשונה שצילמתי (איכות חרא של הסלולרי) קרבל מסביב לסטודנט.

להקמת עמדת סימולטור ושיווק החטיבה ביום ראשון 1/6 (משעות הצהריים עד הערב) דרושים 2 או 3 אנשי חטיבה מאיזור המרכז. מדובר באירוע בו רוצים לחשוף את קהל הסטודנטים לתחביב המיוחד שלנו. תרומתכם כחברי חטיבה מאוד חשובה. מי שמעוניין שישלח מייל אליי jltmm@bezeqint.net תודה מראש

לאחרונה אני נשאל על ידי חברי חטיבה איך טייס באויר יכול לחשב את כמות התיקון לרוח כשהרוח ידועה מראש אבל אין מחשבון המטוס. אז: תיקון לרוח – חישוב תוך כדי טיסה: מטוס טס בתוך גוש אויר, גוש האוויר גם הוא זז והתזוזה של גוש האוויר נקראת רוח. בגלל שהרוח סוחפת את המטוס, כיוון הטיסה של המטוס לא תמיד שווה לכיוון אף המטוס, לדוגמא מטוס שאפו פונה לכיוון צפון ונושבת רוח משמאל, סביר להניח שכיוון טיסתו יהיה ימינה מצפון למשל 010. על הטייס להבין את השפעת הרוח ולהפנות את אף המטוס לכיוון 350 על מנת שאחרי השפעת הרוח המטוס עצמו יתקדם בכיוון צפון. השפעת הרוח: כשמטוס טס בתוך גוש האוויר, הרוח משפיע על המטוס ב2 רכיבים: - רכיב רוח אף/גב - רכיב רוח צד (מימין ומשמאל) ראשית נלמד כיצד לזהות את הרכיבים השונים בזמן טיסה: הזוית הנוצרת בין כיוון המטוס לבין כיוון הרוח תקבע את עוצמת הרוח ב2 הרכיבים: נבין ש: אם הרוח נושבת ממול המטוס במהירות 10 קשרים, רכיב רוח אף יהיה 10 ורכיב רוח צד יהיה 0. אם הרוח נושבת רק מימין כלומר 90 מעלות מימין למטוס, רכיב רוח אף יהיה 0 ורכיב רוח צד יהיה 10 מימין. אם הרוח נושבת 45 מעלות מצד ימין, רכיב רוח האף ורכיב רוח מצד ימין יהיו זהים ובעצמה של 7 קשרים. בזמן טיסה אין זמן לחישובים מתמטיים מדויקים אבל בקלות אפשר להגיע לתוצאה טובה ומדויקת מספיק לניווט: נכיר ואף נלמד בעל פה את הטבלה הבאה: יש לשים לב שככל שכיוון הרוח מתקרב ל 90 מעלות מהמטוס, כך רכיב רוח צד גדל ורכיב רוח אף/גב קטן וההפך: דוגמאות מהטבלה: - אם הרוח נושבת 60 מעלות מימין, אזי רכיב רוח צד יהיה שווה ל 85% מעצמת הרוח הכללית ואילו רכיב רוח אף יהיה שווה ל50% מעצמת הרוח הכללית. - אם הרוח נושבת 30 מעלות משמאל, אזי רכיב רוח צד יהיה שווה ל 50% מעצמת הרוח הכללית ואילו רכיב רוח אף יהיה שווה ל 85% מעצמת הרוח הכללית. לאחר שיש ברשותנו מידע על רכיבי הרוח נוכל להשתמש בו בצורה הבאה: - בעזרת רכיב רוח צד, נדע כמה מעלות לתקן לתוך הרוח ולאיזה צד. - בעזרת רכיב רוח אף/גב, נדע מהי המהירות הקרקעית של המטוס. נתחיל מתיקון לרוח: "חוק אצבע" אומר שאם היינו טסים במהירות אמתית 60 קשרים, זווית התיקון לרוח הייתה שווה לעצמת רכיב רוח צד, למשל אם יש רכיב רוח צד של 10 קשרים מימין, נוסיף לכיוון שלנו 10 מעלות וכך נשמור על הנתיב הרצוי לנו.. בנוסף עלינו לדעת שככל שהמטוס טס מהר יותר, כך התיקון לרוח הנדרש יהיה קטן יותר ביחס הפוך, כלומר אם יש רכיב רוח צד של 10 קשרים ואנחנו טסים במהירות אמתית 120 קשרים (שהם פי 2 מ 60) נחלק את מהירות הרוח ב 2 ונתקן רק 5 מעלות לתוך הרוח. חישוב מהירות קרקעית (GS): פה הנושא פשוט יותר, אם קיים רכיב רוח אף נחסיר אותו ממהירות המטוס האמתית (TAS) ונקבל GS אם קיים רכיב רוח גב, נוסיף אותו למהירות המטוס האמתית (TAS) ונקבל GS. שאלה לתרגול: מטוס טס על נתיב שכיוונו 230 ונושבת רוח מכיוון 275 בעצמה 20 קשרים, מהירות המטוס האמתית 180 קשרים. 1) מהן רכיבי הרוח 2) מהו הכיוון שעל הטייס לשמור תשובה: 1) עם קריאה ראשונית של השאלה אנחנו יכולים להבין שהרוח נושבת מימין אבל לא רק מימין. המטוס טס בכיוון 230 והרוח באה מכיוון 275, כלומר נושבת אל מול המטוס בזוית של 45 מעלות. נעלה לטבלה ונראה שבזוית של 45 מעלות רכיב רוח אף יהיה שווה לרכיב רוח צד ושניהם יהיו שווים לעצמה של 70% מעצמת הרוח הכללית. לפי נתוני השאלה, עצמת הרוח הכללית היא 20 קשרים, לכן עצמת כל אחד מהרכיבים יהיה 70% מ20 כלומר 14 קשרים. 2) כשמדובר בתיקון לרוח, מה שחשוב לנו לדעת הוא רק עצמת רכיב רוח צד, ולפי נתוני שאלה 1, יש לטייס רכיב רוח צד של 14 קשרים מצד ימין, כלומר הוא צריך להכניס את האף ימינה אבל כמה? כמות הכנסת האף לרוח תלויה במהירות האמתית של המטוס, דיברנו על כך שככל שמהירות המטוס גדלה, כך כמות התיקון הנדרשת קטנה ביחס הפוך. נזכור גם כי אם המטוס היה טס ב 60 קשרים כמות התיקון הייתה שווה לעצמת הרוח, במקרה שלנו במהירות 60 קשרים כמות התיקון הייתה שווה ל 14 מעלות. אבל המטוס בשאלה טס במהירות אמתית של 180 קשרים שהיא פי 3 מ 60, לכן נחלק את עצמת הרוח ב3 ונקבל תיקון של 5 מעלות בערך.

כדאי לקרוא http://www.overtheairwaves.com/

אני רוצה להודות לאדם דני מסוניס על שטרח ועמל קשה מאוד בימים האחרונים, תאם מול הראשויות מול מנהל השדה מול שירגל ומול אגודת התעופה הכל במקביל. תודה לאיציק בקשי שהיה איש הקשר של החטיסה בתכנון המפגש, תודה לברוכי ולמשה על הרצאות מעניינות, לטייסים שקיבלו טחורים המכסאות של הססנות וכמובן לכןם שהשתתפתם וליום אחד הורדתם את הגיל הממוצע של האנשים בשדה ב 40 שנה לפחות!!!

לכל מי שגר באיזור ת"א קם היום בבוקר ולא ראה את עצמו המאמר הבא, מה שראיתם הינה תופעת "ערפל קרינה:: ערפל קרינה – Radiation Fog . נגרם על ידי התקררות פני האדמה, והאוויר שבא במגע עמה, על ידי קרינה, האויר מתקרר עד שמגיע לנקודת הטל ונוצר ערפל. תופעה זו נוצרת כמעט תמיד במהלך הלילה ורק מעל פני האדמה. פני הים, עקב החום הכמוס (latent heat ) של המים הם בעלי טמפרטורה כמעט קבועה, ולפיכך תופעה כזו אינה אפשרית מעל הים. עם זאת, ערפל קרינה אפשר שינוע ויוסט לכוון הים. אפשר לראות זאת תכופות בפתחי נהרות, נמלים וכדומה. זו תופעה שכיחה באזור חיפה בשעות הבוקר, כשהרוחות המזרחיות הקלות מסיטות אל המפרץ את ערפל הקרינה שנוצר לפנות בוקר בעמק זבולון. היום ב7 בבוקר מגובה 2000 תל אביב והסביבה נראו כאילו כוסו בענן סטרטוס נמוך מאוד, אבל ניתן לראות את הקרקע, רק כשמנמיכים לגובה נמוך יותר, נכנסים לתוך אותו ענן ולא רואים כלום, התופעה הזו נגרמת בגלל שמעל אותו ענן שדק יחסית העיניים מצליחות לחדור דרכו ואין בעיה של ראות אנכית, ובתוך הענן הראות האופקית מתקצרת.

מזל טוב מחזור 10 המון תודה לצוות הנפלא והמקצועי של IFS שנתנו מזמנם הפנוי להכשיר טייסים חדשים לחטיבה שתדעו שהדעתם למקום שהו בור ללא תחתית מבחינה לימודית, וכנראה שלא תפסיקו ללמוד, תטוסו ברשת על סוגים רבים של מטוסים ותלמדו, עוד קצת ועוד קצת שלב אחרי שלב, שהצלחה לכולם והתאקלמות מהירה

עדכנתי את חבילת התיקון למטוסים הדיפולטיים: חבילה זו תשפר עבורכם את ביצועי המטוסים הדיפולטיים ותהפוך את הטיסה בסימולטור וההנאה מהמשימות לאמתית יותר. החבילה כוללת: - תיקוני אוירודינמיקה לככלל מטוסי הכנף הקבועה (הצמדות לטבלאות ביצועים, תגובת ורגישות הגאים, צריכת דלק, התנגדויות שונות ונתוני פניה והחלקה) - בניה מחדש של מד אופק מלאכותי ברוב המטוסים, כך יהיה ניתן לטוס ולהתאמן בטיסת מכשירים לפי כללי טיסת מכשירים (האופק החדש מגיב לכל שינוי מזערי בעלרוד וגלגול המטוס בניגוד לאופק הדיפולטי) - הוספתי את צביעת יום העצמאות 60 לססנה 172SP לחבילה זו רצוי להתקין מיד לאחר התקנת הסימולטור כולל ערכות שרות ולפני התקנות אחרות. הנה קישור: http://www.virtual-flight.com/dl/fsx/defaultsfsx.zip תהנו