Itay Zecharia

תרגיש בנוח לגור בעמאן וללכת לבית ספר כל בוקר עם 50 ירדנים שיודעים איפה אתה גר? לא להיט במיוחד. אני דווקא מתלהב מהרעיון של ללמוד בעקבה, ולגור באילת. השאלה כמה פרקטי לחצות את הגבול כל יום, ואיפה בכלל יש מעבר גבול בקרבת אילת. אני מבין שאתה מעדיף לגור בקנדה? לפחות אין פה ירדנים :roll:

מברוק שרון! השמועות על הביקוש הגדול לטייסים בצפון אמריקה אכן מורגש בכל פינה. הצפי (לביקוש) בשנים האחרונות של התקופה הנוכחית התעכב די הרבה, אך לבסוף הוא כאן. בהצלחה!

ככה זה עם 30 מתחת לאפס, אין הרבה ברירות

איילון זה הבחור שהיה מביא ל ILS את התחנת ממסר שלו בתוך הרכב לא ? :-) הבחור השרירי עם הסלט :mrgreen: אני בעצמי הגעתי ליום הפתוח בסבב השני, וממש כמו שאלעד מספר, הרגשתי שמנסים למכור לי משהו שעדיין בחיתולים. הקריטריונים לקבלה בארץ הם עדיין הרבה ויטמין P. והויטמין הזה שוקל הרבה יותר מהשעות שיש לך ומהניסיון שצברת. יש מספר שמות מוכרים בתעופה הקלה בארץ, חלקם מדריכים עם כמה אלפי שעות, והם עדיין לא התקבלו אפילו לארקיע. אנשים עזבו אתכם אשליות, בואו למערב. אמיר תכין אותם ל-PSTAR?

לא ברור למה כוונתך. לגבי דרום מרכז קנדה, לפי התיאור של האגמים נראה לי שכוונתך למחוז מניטובה. האיזור מישורי מאוד וגובל עם אונטריו במזרח וססקצו'אה במערב. טסתי בלילה מ CALGARY ל Medicine Hat - דרומית לכביש 1 (הוא לא מואר). לא היה פשוט דווקא כשהראות טובה זה קצת מבלבל. אתה רואה מקבץ של אורות על האופק, וזה נראה לך במרחק של 20-30 מייל, אבל בפועל זה + מייל. נכון ביותר. מדהים כמה הכביש הזה ארוך, הוא פשוט חוצה את כל קנדה. מה שכן באיזור החל מ-Regina עד Winnipeg הוא מעט מואר יותר. הצלחנו לשמור איתו קשר עין שהגענו לעיר.

יפה מאוד תומר. אמיר, אפילו ב-Flight Training Manual הסגול אין את זה

עופר כיוונת בדיוק לאיזור עליו אני מדבר, ותקן אותי אם אני טועה, אבל מדובר ב-MB.

Diversion ביום? ניווט לילה ללא GPS וללא כל אמצעי ניווט, עם תאורה אדומה מקרטעת שמגיעה מתקרת המטוס, ולא שנדבר על זה שכל האגמים קפואים והכל נראה קרקע, לאופן כזה שבאמת לא רואים כלום וכל הערים נראים אותו הדבר - (אני עד עכשיו לא מבין איך הם הופכים פה שלושה בתים וחווה לעיר) לזה אני קורא ניווט!

תודה עופר. אמיר כבר מצאתי אתרים שנותנים לך SHP עם TRK ו-ETA, אבל אני פשוט אוהב לעבוד מאורגן ומסודר. אל תשכח שהתרגלתי לעבוד ולתכנן את הכל בצורה ממוחשבת עוד אז כשהרישיון שלי התחיל ב-F ולא ב-C.

יש מספר לא קטן של אפליקציות ואתרים שמציעים תכנון טיסה וניווט לעולם ובעיקר לארה"ב, והם עושים את העבודה יופי. הבעיה מתחילה כשרוצים לעלות קצת מעבר לגבול, אל הצד הקנדי, ואז פשוט נתקלים ב-NO DATA. גם אתרים או תוכנות שאינן חינמיות יתקבלו בברכה. (גם אם יש תוכנות שמיועדות לסימ ובמקביל גם לניווט במציאות...)

שימושי ביותר. יורם תוכל לבדוק את הלינק? ההורדה אינה זמינה בלינק שהצגת. נראה לך שמתפחי הממשק חשבו גם על הקנדים, או שהשאירו אותם מקופחים?

יופי של עבודה דוד!

רן לא יודע כמה זמן זה יחזיק במינוס 28 מעלות...

הנה שאלה שהולכת להתסיס כמה פקחים צברים: :mrgreen: 23 Marks: 1 A radio equipped aircraft has been cleared to land at a controlled airport. The pilot should acknowledge the clearance by Choose one answer. A. replying "Roger". B. replying "Wilco". C. clicking the microphone button. D. transmitting the aircraft call sign. Correct Marks for this submission: 1/1. רן ברשת תאשר דבר כזה? אגב תתפלאו, במציאות לימדו אותי להשתמש בתשובה C למתן רידבק לפקח לפחות במחצית מהפעמים. מדובר על US אגב. וזה עובד שם יופי. אני חושב שבואטסים הבחור היה מקבל השעיה.

הם יבקשו ממך לקצר כמה שאפשר על הקשר ולתת את אותו הקריאה שלך כרידבק (אלא אם כן ישנה הוראה של הולד שורט שעל זה מאוד מקפידים כאן כמו בכל מקום), אבל אם תוריד להם את אחת מארבע האותיות של אות הקריאה שלך גם כשאתה לבדך בשטח האווירי תקבל נזיפה על הקשר. מה שכן, בהחלט יש מקום לייעל את הקשר בעיקר ברשת.

מדהים מדהים ניר! אהבתי מאוד. לרגע חשבתי שאפשר לדלג על שלב ההדרכה ידוע לך אולי על מספר השנים שיש לחתום עם ראיין איר? שמעתי בעבר שההליך שם שונה לגמרי מחברות אחרות.

עברתי סמינר בן מספר שעות לאחרונה בו פקחי תעבורה אמיתיים (מגדל וACC) הבהירו מספר נקודות מאוד טכניות על היעילות בקשר. אימצתי לעצמי מספר נקודות, ונחשפתי למאמר שכלל מספר לא קטן של דברים שנאמרו בסמינר, והחלטתי לשתף. המחבר הוא פקח במציאות מעל ל-20 שנה עם ניסיון גדול מאוד בכל מה שקשור לפיקוח אווירי. מספר נקודות שברצוני לשתף: The basic instructions I can offer are as follows: Say what you mean, mean what you say. Don't use two words where one one will do. Say the fewest words that completely communicate your thoughts and ideas. Information not acknowledged is information not received. ATC: If it's important enough to say, it's important enough to listen for the response. *Especially* if it's a readback of a clearance. Pilots: If ATC says it, make sure a full readback is made, verbatim, if required. Conservation of Air Time This is an issue that raises its head every now and then when a wordy pilot or ATC is online. Frequent transmissions are a part of a GCA/PAR approach where the controller must provide guidance to a pilot using voice communications. In fact, it's a must that the controller speak frequently, since the reduced obstacle clearance while on approach could contribute to a disaster if a pilot were to lose communication. The frequent transmissions from ATC, even without responses from the pilots while on final, means that the pilot has a good chance of detecting a comm failure before it causes too much grief. [b]Anywhere else in ATC, too many transmissions tie up valuable air time. The only people who end up with a realization of how important this really is are ATC when he's about to issue a vector to final and someone calls up and tells his entire life's story, blocking the frequency so that ATC can't issue the turn. Oh, yeah, the pilot of the aircraft on the vector will appreciate this, too, as he gets vectored inadvertently through the localizer and has to get turned back[/b]. The real issue, though, extends beyond efficiency. What if you're in a plane and suddenly you experience a catastrophic failure? You may not have much time to make a radio call to let someone know you're in trouble. How would you feel if some pilot or ATC were on the radio talking about a sporting event, or a vacation while you go down in flames? Both sides of the radio are equally guilty of superfluous transmissions. Professionally, we all should be working to be more concise and accurate in the transmissions we make. Phrases to Avoid Certain phrases should be avoided, especially in certain situations. The term "go ahead" is a famous one. One reader wrote me, when suggesting this topic be addressed, and gave me some examples which included this one. A contractor hired to restore a taxiway was using explosives and was required to call the tower for approval before detonation. The ground controller was a little busy when they called in on the frequency. "Ground, Truck 24, request permission to detonate." "Truck 24, ground, standby..." Meaning, "I'll get right back to you." Some time passes and ground, who missed the request, is now ready to find out what he wants. "Truck 24, go ahead." Meaning, "Go ahead and tell me your message." *KABOOM!* The term "go ahead" can be mistaken in so many situations. In fact, it's like the word, "Got." I'll bet you can't think of a single example of a sentence with the word "Got" in it that can't be said with another word (which sounds better) and still means the same thing. In a similar light, ATC and pilots would be far better off doing away with the phrase, "Go ahead," altogether. In the above exchange, the ground controller, for example, could have said simply, "Truck 24, ground?" The operator would very likely have simply repeated his request at that point, instead of detonating the explosive. Or a vehicle waiting to cross a runway would have simply restated his request, instead of thinking, "go ahead," was permission to cross. Another word that is overused is, "Roger." While it is a good word, with plenty of meaning and opportunities for its use abound, it is used too often in air to ground communications. Many pilots, real world, too, will put a "roger" in every acknowledgment. Quite often, ATC will provide information to a pilot and the roger isn't really necessary, since acknowledgment can often come in the form of the pilot simply saying the aircraft's callsign. ATC says, "Alpha Romeo Tango, winds 240@10, altimeter 3009, number one runway 24," and the pilot can simply say, "Alpha Romeo Tango." Leaving the "roger" out of the acknowledgment doesn't change the meaning. How about one from an ATC standpoint? When an aircraft makes a runway request when commencing descent, ATC can simply say, "ACA123, roger," versus, "ACA123 check requesting runway 06," if the acknowledgment transmission comes right after the transmission where the request was made. Remember, Communication is a two-way street. The very definition of Communication means it involves at least two parties: one to transmit and one to receive. If the words used don't mean what the speaker hears, the first step to communicating is already lost. The second step, understanding, hasn't even taken place and the message is gone. If the message sent was not acknowledged, there is a good possibility that it wasn't heard. This is why ATC doesn't like to issue a frequency change and get nothing back from a pilot. Just changing the frequency and checking in with the new unit isn't good enough. How does the previous controller know you heard him if you don't tell him? Nothing wordy, just the aircraft's callsign is all that's necessary. Read on for more. ולסיכום: טיסות בטוחות.

רק עכשיו אני מעכל על מה ההורים שלי עלו... וחשבתי שאבא שלי הגזים :roll:

היה או לא היה, הגיע הזמן שיהיה אחד כזה ONLINE כולם מוזמנים: http://www.facebook.com/home.php?sk=gro ... 93022&ap=1

בדיוק! תודה עידו.

תודה. יש לי משום מה בעיה עם התקנות (I/O 123 ו-Kernel.exe למיניהם...) לכן אני צריך משהו שהוא חצי ONLINE. היה משהו כזה בצבע כתום, שהיה פועל עצמאית, והיתה לו גם אפשרות לחיבור לסימ. מישהו זוכר את שם התוכנה?

היתה כזאת, ואפילו כמה, שכחתי מה שמן. חשוב לי שתהיה הצגת השדות בעולם ממש בדומה לFSNAV, אבל שלא תהיה תלויה בהפעלת הסימ. (חוץ מ-SI כמובן)

ארה"ב מאורגנת הרבה יותר בקטע של המיפוי המקוון. אחרי חיפושים רבים בגוגל לא מצאתי, ואני מוכן להסתפק גם במפות רגילות ולא מקוונות. מישהו מכיר אתר טוב של מפות ודפיות עבור אזורים שונים בקנדה?

אתם הולכים להינות...

פשוט ראיתי את מה שתומר רשם פה - viewtopic.php?f=1&t=22153 ובנוסף הויכוח הישן - שאסור רק לשדר, אבל מותר להאזין... מעניין מה נפסק. מישהו יודע מה החוק לגבי זה?