Etai Charit

חיובי, למרות שמספיק לקחת את המהירות הראשונה שמופיעה לך, ולפחות לשתיים-שלוש הקפות, המהירות תהיה דומה ותקטן במעט. אחרי שישרף קצת דלק, ואם אתה ממשיך לבצע הקפות, יש לבדוק מהירות חדשה.

חחח כמה הליכות סביב? חחחח ברביעית נחיתה :-P

לא לשכוח שבאירועים יש תקלות קשר שפתאום באמצע האירוע אין זמן לתקן. זה מה שקרה לי באירוע האחרון. מפעם לפעם זה קורה.

למה לגנוז? תרים את היוזמה ונפציץ. ממליץ לא בשבת הקרובה לשם גיוון התנועה למבחן בקרת ת"א.

עצה שעוזרת לי - אגו בצד. אז תצא אידיוט, אז מה? לפחות "פיך ולבך שווים". זו דעתי. ועוד משהו - אם יש ספק - אין ספק. יעני, אם חששת שנקבל את ההודעה לא נכון, פשוט תנסח מחדש שלא ישתמעו ממנה עצבים גם אם תתאמץ. קרה לי פעמים רבות. משגרה זה מושג בלעז, דיספאץ' בעברית תקנית, הכוונה למרכז המבצעים של החברה. לפני היציאה הצוותים ובדגש הקברניט עוברים בדיספאץ', לוקחים את הדפים, עוברים עליהם, מה מיוחד בטיסה, מה צפוי, מטען חריג, מזג אוויר שצריך לשים לב, האם חישובי הדלק נכונים... הכל קורה במשגרה. בנוסף, יושב שם תדר 'שליטה' שהוא ערוץ תקשורת פנימי של החברה. מדברים בו על המון דברים: החל מדיווחים סטנדרטיים של זמני עזיבה, וכלה בהתייעצויות כמו באיזה אלטרנייט לנחות כתלות בכלכליות החברה (אם יש מקום בכלל להכניס את השיקול הזה).

לא צריך להתעצבן, ובטח לא לגעור בגסות במי שתורם כך לחטיבה ועוד עונה לך על שאלה פרטית פשוטה. גם אם לא קיבלת את התשובה שחיפשת. אענה לך, מקווה שלא אזכה ליחס דומה. FLIGHT PLAN - תכנית הטיסה. מידע מפורט על מסלול הטיסה, ומידע כללי שהקברניט צריך עבורה: משקלים חשובים, חישובי דלקים, איזה מטוס, באיזה גייט אני מוצא אותו, מהירויות, וכמובן הנתיב עצמו כולל חישובי נתונים בכל נקודה ונקודה. LOAD SHEET (LS) - דף העמסה - מה יש לי על המטוס בדיוק. אני יודע עוד מהמשגרה מה היה צריך להיות, ב-LS אני מוודא את זה מול אנשי הקרקע שבפועל העמיסו ותדלקו את המטוס. מקבל שני עותקים למטוס, על אחד חותמים עבור אנשי הקרקע, על אחד אני חותם ושומר אצלי. בנוסף פרוייקט המשגרה מספק: ביצועי המראה - עבור כל מסלול בשדה המוצא. מדמה את תכנת EFRAS שמספקת לי את זה במציאות. מזג אוויר ותחזיות - בשדה מוצא, יעד, אלטרנייטים ובגובה.

גדול! ניסים היקר, לא אלאה במילים, מעבר לאיחול כנה ואמיתי, שאיני מרגיש שאתה זקוק לו: בהצלחה!

נחיתה בד"כ AUTOBRAKES לפי צורך (בד"כ 2/3), SPEEDBRAKES ARM. הקפה כמו שתארתי, באמצע עם הרוח מדפים 15 גיר דאון, צלע בסיס תצורת נחיתה.

בואנה תומר, אם לא היית קיים היה צריך להמציא אותך... תודה ענקית!

בגדול: וודא שאתה לא ממריא מעל משקל הנחיתה המירבי המותר. ממליץ לרוקן נוסעים ולמלא דלק, כך שיש לך מספיק דלק בטוח. המראה - כרגיל כמו כל טיסה. שיעור טיפוס חיובי מקפלים גלגלים. עם הרוח - מדפים 15 גלגלים מטה, ספיד ברייקס ארם, אוטוברייקס כבוי (בהנחה שאתה הולך סביב). צלע בסיס - תצורת נחיתה. הליכה סביב - TOGA, מדפים 15, בטיפוס חיובי קיפול גלגלים, לקפל מדפים לפי המהירויות, אך לשים לב שבעם הרוח כבר שוב מדפים 15 - לא להאיץ מידי. זה ממש בגדול ובשלוף, זה לא סותר לחפש בכתובים ופשוט להצליב מידע בין פרוצדורת המראה לפרוצדורת נחיתה בהקפת ראיה.

יפה, אני בפנים, בקשת תכנית נשלחה!

רעיון יפה, ממליץ לבצע ב-CVFR.

בתחום שלנו תחרות אינה דבר חיובי. כמה אנשים הסתכסכו פה ושם, והחליטו שעדיף להקים רשתות נפרדות, מקבילות. המשמעות היא, בהערכה גסה: 1. חצי נפח תנועה. 2. חצי נפח פיקוח. 3. פי 2 כ"א וש"ע להדרכה. 4. אין הנאה מפרוייקט מסויים שיכול לעזור לי אם איני ברשת הנכונה. וכו'. שתי הרשתות האלה חינמיות, וההנאה מהן היא פונקציה של מספר המחוברים. בנוסף - ראינו את זה ברזולוציה של הרשת הישראלית - בגלל ריב בין כמה אנשים, הגיע אלינו דור המשך, משתתפים (ביניהם ילדים) שלא מכירים את הריב, רק נכנסו לרשת וידעו שהרשת המתחרה זה BIG NO-NO. בקיצור - האיחול הזה הוא חמוד, אפשר לעשות ממנו כרטיס יפה בגן חובה לראש השנה, עם תפוח בדבש. מעבר לזה - לא עוזר לשום דבר. אז הם מאחלים, אז מה? אחד מחברי-המנהלים צריך לגדל זוג ביצים או יותר, לסגור את הרשת שלו ולהחליט שכולם עוברים לרשת השנייה, ואז כולם יהנו באמת מהיתרונות של טיסה ופיקוח עם 90% מהקהילה הוירטואלית (מוציא את אלה שטסים ברשתות קטנות יותר), ולא רק 45%, בגסות, כמו היום.

זה צורם, אם אתה מ"פ חי"ר, ואוהב לטוס ב-FSX עם סינרי ("נוף" - שלא יצרום גם) בשחור לבן ועם קווים סגולים... בן, אני אוהב אותך, אבל אם נתחיל להשתמש במונחים צבאיים לכל דבר, רמת ה-IQ הכללית תרד פלאים. אגב, מישהו מוכן להסביר לי את המונח הצבאי בנגדית מדוברת, "תרמויל"? כשאתה תכין 'נוף', אתה תכין אורתופוטו... את זה תומר הכין והוא אומר שזה פוטוריל...

מסיר את הכובע, שהרצף רק יימשך בצורה הזאת, ואני מקווה שמתישהו גם יהיה בזמן שמתאים לי אישית כדי שאוכל להנות מהיוזמה הברוכה.

הייתי נזהר בדברים כאלה. בכל תחקיר תמיד אפשר למצוא נקודות לשיפור, זוהי מהותו. אך לתקשורת יש נטייה תמידית לפרסם מה שיש, גם אם מדובר במינוח לא מקצועי או תיאורים כלליים ולא מחייבים כמו "התגלו ליקויים ב___". למשל, הוכרז חירום, ולכתבה הנ"ל היה חשוב לציין שהגובה בו נגשו היה נמוך מגובה ההליך. לא מכיר את פרטי המקרה, שיקול הטייסים ומה הם עשו, אך בחירום אני אטיס את המטוס איך שאני חושב שנכון, גם אם אני חוצה פרוצדורות קיימות. דוגמא: נוהל EFP של אלעל בב"ג הוא לטוס ישירות לסירון ולטפס לגובה בטוח (ממנו ניתן לגלוש למסלול + ספיירים), כל מי שמכיר את השדה מבין שמדובר במטוס ממריא שמבחינת "מפת הליכי כניסה/יציאה" עובר מיידית מהליך יציאה מהשדה ישירות לנתיב כניסה לשדה. אם המטוס שלי בחירום, מה אכפת לי מה הפרוצדורה? כל עוד התמונה האווירית מאפשרת והבקרה לטובתי, ואני מודע להשלכות של שינוי הפרוצדורה שאני מבצע. התקשורת יודעת לשלוח זרועות של כתבים לכל מקום ולכל דו"ח, אך הדיווחים האלה תמיד לוקים בחוסר מקצועיות, חלקה זועקת לשמים וניתן לזהות זאת בקלות, וחלקה חבויה ויש לאתר אותה בין השורות. לא מזמן פורסם כאן בפורום עותק של דו"ח רשמי של החוקר הראשי אודות ניתוח מקרי חירום בשנים האחרונות בארץ. כאן זה לא המצב - זה בסה"כ עיתונאי, שאין לי מושג מה הכשרתו ומה יכולת ניתוח המידע התעופתי שבידיו, ואת האחריות המשפטית לדברים שהוא מפרסם הוא זורק על העובדה שקרא את זה במסמך שמישהו אחר פרסם. אולי הוא צודק בנקודות מסויימות, אך מהימנות ומקצועיות עריכת המידע בכתבה הזאת כולה בעיני לא גבוהה מספיק כדי שאתייחס אליה ברצינות.

מעניין, את זה לא ידעתי. לפי הנסיון שלך בהתעסקות הזאת והשוואה למציאות, לאיזה מקדם אתה מגיע עם הצסנה? ועם כנף תחתית (מוני למשל)? ולמשל PMDG שגם התקמצנו על זה (אגב, לא לפי נסיון אישי מן הסתם, ידוע לי שגם 737 אמיתי מתקמצן מאוד באפקט קרקע), לאילו ערכים לדעתך תגיע עם מטוס בסדר גודל של 737?

זה גדול!

רעיון מעולה. אשמח להשתתף בו.

סוף סוף רואים את הבית (זכרון יעקב)! גבר על, תודה רבה!

נחב"ש. היה תענוג. על הקרקע בבן גוריון היה בלאגן. הצעתי היא שלאחר קבלת קלירנס, המטוסים מקבלים הוראה לעבור לתדר קרקע, ושם קרקע יוזם את התקשורת ולא אף אחד אחר. לפי סדר שדומה לסדר קבלת הקלירנסים, קרקע יודע בעצמו לפנות למטוסים וליזום דחיפה שלהם. ישים אך ורק באירועים בסדר גודל כזה עם מספר המראות גדול בזמן קצר. בנוסף, ממליץ לצאת מקבעון של מעמדה D3, D2, D8 יוצאים ל-12 פנים דרומה (למשל, באופן כללי קבעון). בדוגמא שהבאתי, אפשר להוציא מטוס אחד בדחיפה ארוכה ל-10 פנים צפונה (ממש לפני ה-M על K2), מטוס הבא ל-11 פנים צפונה (תחילת K2 מיד אחרי העיקול מ-K3), והאחרון ל-12 פנים דרומה. מקבלים ככה טור של מטוסים שמניעים, אבל לפחות הוצאנו אותם מהגייט והם כבר מסודרים בסדר תנועה, לכן גם בעדיפות להמשך על פני כאלה שעוד רוצים לעזוב את הגייט. בפקח קרקע מערב לא קינאתי, אך אני חייב לציין לטובה את הרוגע שבו הוא נשאר עם ההתפרצויות בקשר. קשה, ואין הרבה מה לעשות, ועבד יפה מאוד. החל ממגדל ועד השיוט (ת"א יוניקום) זרימה מלאה ויפה, הכל מתוקתק וזרם. לאורך רוב השיוט לא היתה בקרה, מה שאפשר לנו לצ'וטט בטימספיק, רוב המשייטים. הערה שלילית: יוניקום הפך לשכונה ולצ'ט חופשי (בקולי). זה מפריע, לוקח לי תשומת לב לשטויות, ואפילו פקח זר ראיתי שהעיר על זה שזה מפריע לו. ועוד בעברית ולא באנגלית, אז בכלל - נשמע רע. באיזשהו שלב עליתי בעצמי ביוניקום, הן בקול והן בטקסט, קראתי לכולם לשמור על היוניקום נקי ולהגיע ל-TS. ראיתי שמישהו פתח גם שרת קול - עוד פתרון יפה. אבל לא לעשות שכונה מהערוצים המבצעיים, קרי תדר יוניקום הוא כמו כל תדר פיקוח אחר. מבלגרד דרך בודפשט ועד וינה היתה כבר בקרה שסידרה אותנו למופת לקראת נחיתה. כצפוי, רוב הטרנזישן נחתך לנו בדיירקטים ובהדינג, הבקרים היו מחושבים להפליא, אדיבים להפליא (גם יורם, וגם בכלל), והכל ברוגע התכנס לו לשדה בסדר מופתי. על מגדל שוב הורגש מעט לחץ, ו-300 רגל מעפה"ש קיבלתי אישור נחיתה. בקיצור, היה אירוע למופת. תודה גדולה לכל הפקחים והבקרים מחו"ל. כמובן כמובן מהארץ שאנחנו מכירים ומוקירים דרך קבע! כביכול טריביאלי, אך לא טריביאלי, דוד בנדוד, תודה רבה רבה! הרים אירוע למופת, תיאם, סידר, ערך בקרה כל הזמן על מי מגיע, מי מתחבר לאורך הנתיב, תדריכים, דפיות, וכל זאת תוך כדי דוגמא אישית וטיסה בעצמו. פשוט כל הכבוד! מסיר את הכובע על ההשקעה והארגון. לא להיות אבדני... :-)

לא יודע להפנות אותך לספרות מקצועית באינטרנט, אבל כן יודע שאם תשאל שאלות ממוקדות תקבל תשובה. בגדול, מבחינת אוטומציה, לחיצה על TOGA, ובהדרגה הפעלה של ROLL/PITCH MODES עד לחזרה לטיסה אוטומטית במודים שאנחנו מכירים, לקראת גישה מחדש או המתנה. מוזמן לשאול.

א. סלחתי. ב. מסכים איתך לגבי תחבורה ציבורית. ג. בירוקרטיה היא אמנם מכשול, אך כזה שנועד לשרת מגזרים ומטרות כאלה ואחרות. הפתרון קיים, במו"מ בין הגופים שיכולים להרוויח ולהפגע מפרוייקט כזה, ועם גופים ממשלתיים כפיקוח ובקרה. ד. מה עם תעסוקה להמונים? תחזית גדילה בדרישות תעבורה בעולם בכלל ובארץ יחד איתו בפרט, אינה בהכרח נבואה שחורה. השאלה איך מתכוננים לדבר הזה.

אין לי דעה נחרצת, רק אנקדוטה. כיבוי שריפות אפשר לעשות. דהיינו - אפשר להגיד: "היום ב"ג עומד יפה בעומסים, עוד 5 שנים נבחן שוב". זו מדיניות של כיבוי שריפות - לחכות למשבר ואז לפתור אותו. זו שיטה של רפובליקת אפרסקים (הרגשתי צורך לשנות את הפרי לפרי העונה). מצד שני, ראוי שמדינה מפותחת תחזה מגמות בדרישות התעבורה האווירית, ותתחיל בפיתוח פתרונות עוד לפני הגעת המשבר, שהוא במקרה זה עומס יתר על נתב"ג ו/או רמת בטיחות ירודה. אנקדוטה נוספת: בארצנו הקטנטונת מי שצריך לנסוע מנקודה א' ל-ב' יותר משעה וחצי מבכה את מר גורלו. חס ושלום שירחיקו את השדה הבינ"ל הראשי מהמרכז עוד יותר ממה שהוא רחוק עכשיו. אך עם תחבורה של היום, רכבות, טיסות פנים, אוטובוסים ישירים, אוטוסטרדות, מגרשי חנייה לטווח ארוך, אנחנו יכולים בהחלט להרשות לעצמנו התרחקות השדה מריכוז האוכלוסיה. לדעתי הלא מלומדת גם חצור ב-20 שנה הקרובות יהיה מוקף ריכוזי מגורים. בחו"ל, ובכל מדינה שגודלה יותר מגודל מדינת ישראל, נסיעות של שעתיים הן נחלת הכלל, אפילו בין עיר לבין שדה שקרוי ע"ש עיר גדולה שלכאורה סמוכה לו. עם תכנון תשתית נכונה של הובלת נוסעים ומטען, מריכוזי אוכלוסיה, תחנות מרכזיות וריכוזי תעשיות, בסופו של דבר התרחקות השדה ממרכז הארץ תהיה יעילה וחסכונית לטווח הארוך של 50 שנה לפחות. מה גם שפרוייקט כזה דורש כ-10 שנים להשלמה, לפחות. הכל עניין של תכנון והתחשבות בכל האספקטים המשניים שניתנים לחיזוי. שת"פ של משרד התחבורה, התשתיות, התעשייה. כמובן - משרד הבטחון (שטחי אש וכד').

לא בטוח עדיין, אולי אגיע. תודה רבה.