Etai Charit

לזיהוי עשן בקוקפיט נהוג להתייחס באופן אוטומטי כמקרה הגרוע האפשרי, שהוא אש בלתי נשלטת. זו צורת ההדרכה ועל זה מתאמנים היום. לכן הכרזת החירום היא נדרשת ונכונה, בדיוק כמו במקרה ברור של אש בלתי נשלטת. זה אותו היחס. עם זאת, יש לשים לב שאתה לא נלחץ, ממהר לנחיתה במהירות האפשרית, מחרבן לעצמך את הגישה ומרסק את המטוס, כשבפועל - יש קצת עשן בקוקפיט, וזהו. הנ"ל לא בהתייחסות למקרה, אלא עניינים ברומה של מחלקת הדרכה באלעל באופן יום יומי. איך להתייחס למקרה שכזה? האם לשים אף על המסלול ולנחות באופן מיידי, או שיש מקום לקחת קצת זמן - לחשוב, לברר, להתארגן, לתכנן? ובמקרה של צוות של שניים, ואפילו שלושה: איך עובדים בצוות במקרה כזה, בלי לשכוח עקרונות CRM בסיסיים? מציע לחברי החטיבה לחשוב קצת על הנושא, ולקחת אותו לכיוון כל סוג חירום שעלול לבוא. זה מה שמעסיק את טובי מוחות ההדרכה באלעל ובעולם. קל לדבר מכסאות החכמים ועוד יותר קל לדבר מהבית. סה"כ נחתת וזה יפה מאוד. טוב שהיה שם טייס הביזנס ג'ט שיתן לך חיזוקית ברגע האחרון. כמובן- העיקר שכולם בריאים ושלמים.

EAA נמכר EAB הוצא משירות ונרקב מאחורי הצ'ק 4 ושאר המטוסים עדיין בשירות ונרקבים על הקו...

שלום, מצאתי ברשת מסמך (קרדיט בפנים) שיכול מאוד לעזור בעריכת קובץ CFG של כל מטוס. תהנו. Comments on aircraft.cfg 12/23/02; 10/10/03; 01/22/05; 08/28/05 ron.freimuth@att.net This shows what is important for many of the aircraft.cfg lines and which have no effect unless FSEdit is used to FUBAR the AIR file. One can save a backup of the air file, then copy it back over any FSEdit messed up air file if FSEdit is used to edit aircraft.cfg. [WEIGHT_AND_BALANCE] << Values here are for C172N max_gross_weight= 2300 << For reference and FS9 Fuel menu only empty_weight = 1490 << Weight with no payload or fuel reference_datum_position = 3.66, 0.00, 0.00 << Offset from FS Reference Normally at Wing Chord/4, Centerline, Vertical offset Zoom in on side spot view to find location in .mdl and set wing location tanks, loads, etc. as appropriate. This may also involve up/down offsets Note: the FS Reference is at the Center of Lift empty_weight_CG_position =-3.50, 0.00, 0.00 << Sets CG when empty Usually set negative so empty CG is at FS Reference, which is typically at 25% of Wing Mean Aerodyanic Chord max_number_of_stations=20 << Set to 20 unless more are needed ; no wght, long, lat, vert station_load.0 = 190, -3.2, -1.1, 0.0 //Pilot station_load.1 = 150, -3.2, 1.1, 0.0 //Co-Pilot station_load.2 = 97 , -6.1, 1.1, 0.0 //Rear Passenger station_load.3 = 49 , -6.1, -1.1, 0.0 //Rear Passenger station_load.4 = 0.0, -8.0, 0.0, 0.0 //Baggage ; 1490 empty << My comments and calculations ; 486 passengers and baggage ; 324 fuel 54 gal * 6.0 ; 2300 lb //Moments of Inertia empty_weight_roll_MOI = 948 // In slug-ft2 empty_weight_pitch_MOI = 1346 empty_weight_yaw_MOI = 1967 empty_weight_coupled_MOI= 0 << Usually 0, can reduce Yaw-Roll Stability CG_forward_limit= 0.150 << Not currently used. AFSD displays as "%" CG_aft_limit= 0.350 << " " There are various sources that give the Moments of Intertia for many AC. Note Yaw MoI is near Pitch + Roll. Given the same AC form, they vary as AC_Length^5. Or, with Weight^2. ---------------------------------- The offsets below are based on Reference Datum offset = 0, 0, 0. Otherwise, the distances along the fuselage change. Entries marked "No Effect" are used by FSEdit to set new parmeters in the AIR file. Some of these are inappropriate. "No Effect" entries may affect FFB JS's, so it is desirable to set tail areas and distances at least approximately. [airplane_geometry] wing_area=1700.0 << Most important wing_span=108.0 << Also Important wing_root_chord=15.7 << No Effect, FS calculates MAC. Probably as MAC=area/span. AR=b^2/S; MAC=b/AR wing_dihedral=3.0 << Probably affects MAC Vertical Offset. This can be set from front view. wing_incidence=0.70 << This, and twist, affect cruise pitch wing_twist=-3.0 << However, they have No Effect in FS9. TBL 404 must be adjusted. There is a parameter in the AIR file that should be changed when either of the above are changed: REC 1101 "Fuselage AoA at Min Induced Drag" Changing 'cruise_lift_scalar' (below) to adjust cruise pitch also requires change in REC 1101. Otherwise Induced Drag will be off oswald_efficiency_factor=0. << Affects Induced Drag Typically 0.70 low wing, 0. high wing, 0.78 for jet transports wing_winglets_flag=0 << 1=T Reduces Induced Drag Appears to improve oswald_efficiency by 7%, often too much May be better to not use, and set oswald_efficiency slightly higher wing_sweep=0.0 << wing_pos_apex_lon has to be moved forward of the LE of the MAC if this is set wing_pos_apex_lon=3.93 << Set to MAC/4 15.7/4 = 3.93 This appears to only set the %CG reading offset, not the Center of Lift (normally 25% of MAC aft the LE) The Center of Lift is at the FS_Reference ! wing_pos_apex_vert=0.0 << may be + 2.0 for high wing htail_area=376.0 << No Effect htail_span=35.75 << No Effect htail_pos_lon=-65.9 << No Effect htail_pos_vert=19.29 << No Effect htail_incidence=2.0 << 0.0 to 3.0 may improve pitch stability Set Sign for DOWN force on tail. H. Stab CL ~-0.02 (~5% of CL wing in cruise [AFSD displays this]) htail_sweep=0.0 << No Effect vtail_area=356.0 << No Effect vtail_span=21.5 << No Effect vtail_sweep=0.0 << No Effect vtail_pos_lon=-46.2 << No Effect vtail_pos_vert=15.1 << No Effect elevator_area=108.0 << No Effect aileron_area=67.4 << No Effect rudder_area=66.2 << No Effect elevator_up_limit=27.0 << Can be found in FAA TCDS data elevator_down_limit=17.0 << FAA TCDS data aileron_up_limit=17.0 << FAA TCDS data aileron_down_limit=17.0 << FAA TCDS data rudder_limit=25.0 << FAA TCDS data elevator_trim_limit=13.0 << FAA TCDS data (set to H. Stab limit for jets) spoiler_limit=60.0 << FAA TCDS data spoilerons_available=1 << 1=T, 0=F aileron_to_spoileron_gain=2.6 << Ratio of spoileron to aileron deflection min_ailerons_for_spoilerons=8.5 << Degrees. Might be 0 min_flaps_for_spoilerons=0.0 << Flaps deflection required for spoilerons Spoilerons increase Roll Rate when moved. Amount set in AIR file. [Reference Speeds] flaps_up_stall_speed=165 << Probably no effect but set if missing on AC load full_flaps_stall_speed=132 << Probably no effect " " cruise_speed=434.8 << Used for AI and Nav Log I think this should be in IAS cruise speed if used as an AI aircraft so it doesn't fly too fast. About 260 kts for jets. However, it should be set to TAS cruise speed for the FS Nav Log time predictions [flaps.0] type=1 // 1 - tail, 2 - lead << No Effect span-outboard=0.41 // 0.0 .. 1.0 << No Effect extending-time=8 // seconds system_type = 0 << 0=elec, 1=hydraulic, .. lift_scalar=1.00 << Adjusts AIR file value drag_scalar=1.00 << Adjusts AIR file value pitch_scalar=1.00 << Adjusts AIR file value flaps-position.0=0 << degrees flaps-position.1=15 flaps-position.2=35 damaging-speed=140 << Optional blowout-speed=180 << Optional [flight_tuning] cruise_lift_scalar = 1.0 << SDK: "use to adjust cruise pitch" This also affects location of Induced Drag parabola. See "wing_twist" above. parasite_drag_scalar = 1.0 << Adjusts "Drag - Zero Lift" Often too high in jet AIR files, 0.8 might be appropriate for such files Set for appropriate TAS or PPH but see "TurbineEngine" induced_drag_scalar = 1.0 << 1.0 should be good if 'oswald_efficiency_factor' appropriate elevator_effectiveness= 1.0 << These three might be set as required aileron_effectiveness = 1.0 rudder_effectiveness = 1.0 pitch_stability = 1.0 << Increase if ALT hold 'hunts' roll_stability = 1.0 << Damps Roll, reduces roll rate yaw_stability = 1.0 << Increase if AC is unstable in Yaw Dampings are often too high in AIR files Set < 1.0 to improve (this also requires reduction in elevator_effectiveness, etc, above elevator_trim_effectiveness= 1.0 << Enough so AC almost stalls at full UP trim aileron_trim_effectiveness = 1.0 << Lower gives finer control - often desirable rudder_trim_effectiveness = 1.0 << " " [TurbineEngineData] fuel_flow_gain=0.004 << Affects spool up rate by changing fuel controller gain inlet_area=9. << Set near or 10% above real turbine inlet area to start. Higher values increase ram drag, less net thrust at high speeds rated_N2_rpm = 12250 << can be left at 29920 static_thrust= 17000 << Set to get rated thrust at rated SL N1 This may be lower or higher than actual TO rating, full throttle usually sets higher than rated TO thrust afterburner_available=0 reverser_available = 1 << Reverse thrust. Value set in AIR file Insufficient Reverse thrust can be fixed by increasing 'Reverse Thrust Throttle percent' to about -50 in AIR file (or to -0.50 in FS9 aircraft.cfg). [GeneralEngineData] engine_type= 1 Engine.0=-49.7,-9.3, 2.00 //moved up so thrust vector pitches nose down Engine.1=-65.1, 0.0, 3.00 Engine.2=-49.7, 9.3, 2.00 These locations are for the "center of thrust", not the engine! At prop location or about 2/3 of the way back along a turbine Up/Down from Vertical CG/CoL will add a pitching moment with power changes fuel_flow_scalar=1.60 << Sets SFC=0. for 1970's turbine This should always be above 1.0 for turbines. SFC=fuel_flow_scalar/2 Typical Specific Fuel Consumption cruise values range from 0.55 to 0.90 So, fuel_flow_scalar would be 1.1 to 1.8. Maybe 2.5 for old Military jet Then, set Cdo or parasite_drag_scalar to get appropriate fuel flow in flight. If drag is appropriate to start, then fuel_flow_scalar can be adjusted to get correct fuel flow in cruise. ----------- Prop AC -------------- [GeneralEngineData] engine_type = 0 << reciprocating Engine.0 = 2.34, -0.40, 0.00 << Prop location! Prop is offset to the left here to compensate for prop effects fuel_flow_scalar= 1.00 << Adjusts fuel flow vs HP 1.00 is good for reciprocating engines (SFC=0.46 at best power mixture) [smokeSystem] //smoke.0 = -2.0,-0.0 ,2.0, fx_smoke_rx [piston_engine] cylinder_displacement=.0 << Total displacement/number of cylinders compression_ratio=9.0 << Small effect on HP, lower reduces it number_of_cylinders=4 << Power is proportional to number of cylinders max_rated_rpm=2750 << Sets RPM for governed prop max_rated_hp=160 << Changes engine sound level and CHT, etc. NOT HP! fuel_metering_type=1 << 0 for fuel injected (which maintains power inverted) cooling_type=0 << 1 for water normalized_starter_torque=0.1 << Lower slows engine start up turbocharged=0 max_design_mp=0.0 << Typically 35.0 for turbocharged engine min_design_mp=0.0 << 5.0 might be appropriate critical_altitude=0.0 << Maximum altitude turbocharger holds full MP Best set to altitude maximum rated MP, not max SL MP is maintained emergency_boost_type=0 emergency_boost_mp_offset=0.0 << Can't use in FS2K2, for CFS3? emergency_boost_gain_offset=0.0 << " " fuel_air_auto_mixture=0 << 1 locks out mixture control auto_ignition=0 fuel_flow_scalar=1.0 << Only works in [GeneralEngineData] max_rpm_mechanical_efficiency_scalar=1.0 <idle_rpm_mechanical_efficiency_scalar=1.0 < These two adjust the end points of TBL 508 in the AIR file "max_rpm_..._scalar" can be used to ADJUST SHP at SL (59F, 29.92") max_rpm_friction_scalar=1.0 << Affects HP at high RPM, increasing reduces ceiling idle_rpm_friction_scalar=1.0 << Affects idle RPM These two adjust the end points of TBL 509 in the AIR file Increase in max_rpm_friction may require increase in 'max_rpm_efficiency' above power_scalar=1.0 << Adjusts HP from norm, probably scales TBL 508, internal torque vs RPM [propeller] propeller_type=1 << 1 = Fixed Pitch, 2 = Variable Pitch propeller_diameter=6.25 << Critical, small increase loads engine more propeller_blades=2 << No Effect propeller_moi=2.0 << Affects Prop gyro effects and RPM change rate ~(0.6/386)*Weight_Prop*Dp^2; Or, try 2.0*(Dp/6.25)^5 (based on C172 prop) beta_max=35.0 << For Variable Pitch props beta_min=15.0 << " " Prop tbls in AIR file limit usable beta_max and beta_min min_gov_rpm=1400.0 << For Governed Props, 1600 is probably better prop_tc=0.010 << RECIPROCAL of Prop Governor Time Constant Lower smooths RPM changes, 0.002 may be appropriate gear_reduction_ratio=1.0 << Above 1.0 if prop RPM < engine RPM fixed_pitch_beta=20.0 << Sets fixed pitch blade angle. low_speed_theory_limit=.0 << Lower may reduce TO distance - but .0 is good prop_sync_available=0 << Twins prop_deice_available=0 << This works if set to '1' prop_feathering_available=0 << Usually '1' for Twins prop_auto_feathering_available=0 << " " min_rpm_for_feather=0 << Often 700.0 (RPM) beta_feather=0.0 << Feathered blade angle, ~82.0 deg power_absorbed_cf=0.0 << Prop Cp at Feathered Beta May affect Idle RPM if beta_feather=0 defeathering_accumulators_available=0 prop_reverse_available=0 minimum_on_ground_beta=0.0 << Set to beta_min if no turboprop 'Beta' control is needed minimum_reverse_beta=0.0 << ~-12 deg if used thrust_scalar=1.0 << Leave at 1.0 rotation=1,1,-1,-1 << This would set CW rotation for engs #1 & #2, CCW for #3 & #4 Only needed if CCW rotating engines are desired. '0' sets zero rotation [electrical] ;BusTypes:0=MainBus, 1=AvionicsBus, ;2=BatteryBus, 3=HotBatteryBus, ;4-7=Generator/AlternatorBus(1-4) max_battery_voltage=25.2 << 1/2 this for 12 V system generator_alternator_voltage=28.5 << " " max_generator_alternator_amps=50.0 << Probably sets load limit ; BusType, MaxAmpLoad, MinVoltage flap_motor = 0, 10, 18.0 << 1/2 these values for 12 V system gear_motor = 0, 15, 17.0 autopilot = 0, 5 , 21.0 avionics_bus = 0, 10, 17.0 avionics = 1, 5 , 22.0 pitot_heat = 0, 2 , 17.0 additional_system = 0, 1 , 16.0 << Clock and Elec Turn Indicator marker_beacon = 1, 1 , 17.0 gear_warning = 0, 1 , 17.0 fuel_pump = 0, 2 , 17.0 starter1 = 0,200, 16.0 light_nav = 0, 3 , 17.0 light_beacon = 0, 3 , 17.0 light_landing = 0, 3 , 17.0 light_taxi = 0, 3 , 17.0 light_strobe = 0, 1 , 17.0 light_panel = 0, 1 , 17.0 Reduced currents extend battery life, especially if lights, etc. are turned off and 'additional_system' is set to 1 A. One can also make loads die at different voltages. [autopilot] //some for FS9 only autopilot_available = 1 flight_director_available = 1 default_vertical_speed = 1000 autothrottle_available = 1 //0 << Works to hold IAS/Mach in all AC autoland_available = 1 //0 << May cut engine after ILS landing pitch_takeoff_ga = 10.0 //9.0 Set so AC climbs well with Shft-Ctl-G TO autothrottle_arming_required=0 autothrottle_takeoff_ga = 0 << RPM locked for TO autothrottle_max_rpm = 105 << Holds N2 or Prop RPM, set >100 for CS props use_no_default_pitch = 1 // 0 = Default to current pitch mode, 1 = No default use_no_default_bank = 1 // 0 = Default to Wing Leveler mode, 1 = No default default_pitch_mode=0 default_bank_mode=0 max_pitch=10.0 // no effect except on GS lock max_pitch_acceleration = 3.0 //1.000 max_pitch_velocity_lo_alt=3.0 //2.000 max_pitch_velocity_hi_alt=1.500 max_pitch_velocity_lo_alt_breakpoint=20000.0 max_pitch_velocity_hi_alt_breakpoint=28000.0 max_bank=25.00 max_bank_acceleration=1. max_bank_velocity=3.00 max_throttle_rate=3.50 // set lower if rpm surges nav_proportional_control = 15.0 //default '9.00' nav_integrator_control = 0.15 //0.250 nav_derivative_control = 15.0 //Should affect damping, 15 may be too high //0.00 nav_integrator_boundary = 2.50 nav_derivative_boundary = 0.00 //Might help if 45 deg and nav_deivative set gs_proportional_control = 26.0 //9.52 Higher helps hold GS gs_integrator_control = 0.260 gs_derivative_control = 10.0 //Should affect damping, 10 may be too high //0.000 gs_integrator_boundary = 0.70 //1.5 deg may help gs_derivative_boundary = 0.00 //10 deg might improve GS if gs_derivative set yaw_damper_gain = 2.0 //0.0 disables YD, little difference above 1.0 ------- FS9 Addition(s) ------------------- // ADD to aircraft.cfg so IAS reads same as in FS2K2 ! [airspeed_indicators] //IAS adjustment parameters airspeed_indicator.0 = 0.9826, 0.0 //Appropriate values for Jet AC These values will change '255 kts' IAS at Mach 0.745, FL 350 to '250 kts'. Which is essentially CAS airspeed_indicator.0 = 1.111, -10.0 //Appropriate for C182, C208, etc. IAS displays 100 kts at CAS = 100 kts The "1.111" is equivalent to the "Weighting Factor" scaled integer In REC 1101 of the AIR file. The "-10.0" is the IAS "Base Offset"

יפה, לא הכרתי את הנוסח הזה של המשוואה. הכרתי אותה בצורה התרמודינמית שלה לצורך לימודי אווירודינמיקה. תודה.

לא מבין מה עשית כאן. PV=mRT משוואת הגז האידאלי Pv=RT אחרי חילוק במסה P = (ro) R T אחרי חילוק בנפח סגולי כך מגיעים מנוסחת הגז האידאלי אל תלות הלחץ בצפיפות ובטמפרטורה.

לחץ = צפיפות * קבוע הגז * טמפרטורה הלחות עשויה במעט לשנות את קבוע הגז, די זניח.

ירד מהמצבה בינתיים. דבר איתי בפרטי.

הערה קטנה, מטרות זה בגדול. זה מה שאתם הגדרתם. יעדים זה הרבה יותר בקטן, משהו מאוד ספציפי שאפשר להגיד עליו בלא ספק: ביצעתי או לא ביצעתי. היעדים נגזרים מהמטרות. למשל, מטרה: להתמקצע ב-737. אחד היעדים הנגזרים: ביצוע ב-0 טעויות סד"פ ותפעול מטוס כל סוג גישה שקיים. מספר סוגי הגישות הקיימים הוא מספר סופי. עושים רשימה של כל סוגי הגישות שקיימים קיום ובשימוש מבצעי. אם ביצעתי את כל סוגי הגישות כאשר לא עשיתי שום טעות תפעולית במטוס, באף אחד מהם, אני מסמן V על היעד הזה, עמדתי בו. אם זנחתי גישת ADF ולא ביצעתי אותה, אזי לא עמדתי ביעד כולו. לכן גם יש לי לקות בעמידה במטרה הכוללת, שהיא כזכור התמקצעות ב-737. כנ"ל אם בגישת GCA הורדתי מדפים 10 במקום מדפים 15, לא עמדתי ביעד משום שביצעתי טעות אחת באחת מכל סוגי הגישות. עליי להמשיך להתאמן עד שאשלים את הגישה ב-0 טעויות. מבחן המקצועיות הוא לא להתפשר. עמדתי או לא עמדתי ביעד. אין אפור. כאשר כל אלה יבוצעו, אסמן V על היעד ואדע שהוא סגור מבחינתי. לסיכום: מחליטים על מטרות. מכל מטרה גוזרים מספר יעדים חד משמעיים (בינאריים אפילו, כן או לא, 0 או 1), שעמידה בכולם תהווה מבחינתי עמידה במטרה. בתחקיר (בין אם שנתי ובין אם למבצע נקודתי) אעמוד מול רשימת היעדים המקורית ואגדיר לגבי כל יעד האם עמדתי בו או לא. בסוף אוכל להגיד באילו מטרות עמדתי ובאיזו מידה, בהתאם למספר ולחשיבות היעדים שנבחרו ובוצעו או לא בוצעו. בשרשור זה הגדרתם יפה כל אחד רשימת מטרותיו. לא זכור לי כאן ולו יעד אחד. אגב, דוגמא נוספת לדבר אפשרי: מטרה: התמקצעות ב-IFR. יעד: סיום בהצלחה של קורס IFR עם תעודה, בביה"ס IFS.

להבהרה, איך זה נעשה. לפני תחילת החירום, יוצר קשר בפרטי עם הפקח ומבקש ממנו תרגול חירום מסויים. מקבל אלף ממנו, מכריז חירום. מאותו רגע שהכרזת חירום, באישור הפקח, אתה כמו כל מטוס בחירום: אתה עושה מה שאתה יכול כדי להנחית את המטוס ואת נוסעיו בשלום. לא מעניין אותך מה הפקח אומר. אתה כן מדווח לו ומידיין איתו, משום שהוא יפנה לך תנועה אחרת שנמצאת באיזור (אם יש), והוא גם מכיר את המרחב שלו, לרבות מנחתי חירום. מעבר לזה, אתה בחירום, אתה עושה מה שאתה חושב. אגב, אם החירום דורש ממך ריכוז בתפעול והטסת המטוס והתעלמות מוחלטת מהפקח, כמובן שלהטיס את המטוס בא תמיד לפני הכל.

אם נקצין, ובכוונה, אני לא רואה יתרון בכך שישראל תהפוך לפרוזדור, כאשר כל התנועה מהמערב תעבור מעלינו ותמשיך לירדן. עם כל הכבוד, ובאמת שאין לי שום דבר נגדם (באמת!), אני לא רואה שום אינטרס חטיבתי לקדם אותם. טיסות פנים ארציות, בעיקר בין השדות הגדולים (אילת, נתב"ג, אולי עובדה), הם מה שיקדם את החטיבה שלנו. לא רואה שום יתרון שבטיסה לעמאן על פני טיסה לעובדה. דווקא אם נדבר על חריגה מסויימת מראליזם טוטאלי לטובת פיתוח החטיבה ברשת, צריך לפתח את עובדה, אפילו באופן פיקטיבי של ממש. זה השדה היחידה בארץ, היום, שמסוגל לקלוט כל מטוס מבחינת אורך, רוחב וחוזק המסלולים. מכיל גישות טובות יותר ומולן כמה מאתגרות יותר, גם אם נמציא כמה מתוך היות הבסיס צבאי ביסודו. מעבר לנ"ל, זה בסיס שבמציאות משלב צבא ואזרחות. מבחינתנו זה שדה שבו ייפגשו A380 גרמני עם צסנה של חניך IFS לאחר אימון ניווטים בערבה (אעיז לומר סיני או דרום ירדן) וזוג רעמים ישראליים בדרך למטווחים בנגב. שיא המגוון והעניין שברשת. רק צריך לפתח את עובדה, בין אם מבחינת יצירת סינרי, אפילו אם פיקטיבי בקצתו, בין אם מבחינת נהלי טיסה ובין אם מבחינת אירוע בו כל עובדה והבקרות הקרובות בפעולה. אולי אני קצת דמיוני, אך אם יש שדה שראוי לפתח, לקיים ארועים, אימונים, תוספים: עובדה.

אף אחד לא יגיד לך לא, וגם אם כן - פס אחד גדול. בחירום תעשה מה שאתה רוצה כל עוד אתה לא מתנגש באף אחד אחר.

חס ושלום, עדיף להתרכז בלטוס...

להיפך, דווקא אז רד מהר לגובה הדשא...

יכול לדעת אותו אך לא להשתמש בו ברשת כנתיב קבוע. יכול להסוות אותו כמרשה חריג. בכל אופן, לפרסם את זה בפורום או ברשת כנתיב קבוע - כמובן שאסור.

בגדול, מבחינה חוקית, ברשת תעשה כל מה שאתה רוצה, בתנאי שהגשת תכנית טיסה מתאימה. כמובן שבמינימום פגיעה במטוסים שטסים סטנדרטי, והיכן שצריך חשוב ביותר לשמור על עירנות גבוהה לתנועה מסביב. מבחינה טכנית: נחיתה תמיד בניצב לקוי הגלים, ואם יש זרם אז נגד הזרם (המראה עם הזרם). כמובן בהתייחס לרוחות. עשה שיקול מאוד פשוט, האם תתהפך או לא. אם הים מאוד שטוח אך יש רוח במקביל לקו הגלים, נחת בהתאם לרוח, אם הרוח קלה ויש גלים שעלולים לסכן אותך, נחת בניצב. לגבי זרם בנהר, שיקולי האצה והאטה. כמובן שאם שילוב התנאים אינו מאפשר נחיתה, אל תנחת. בהצלחה.

לא רוצה להתיימר להיות קצין אבטחת מידע, אבל: אם מידע מסויים אינו מסווג, אז כל הפורום יכול לדעת ממנו ולהנות ממנו ברשת. אם מידע מסויים מסווג, אז לא הוא יכול לדעת ממנו, וגם לא אף אחד אחר בפורום יכול לדעת ממנו (לפחות לא לטיסה ברשת). שחור ולבן, אין אפור.

את החשיבה השיווקית אני משאיר להם, אותי זה לא מעניין. אותי מעניין לקבל מטוסים שאישית אני אוהב, מכאן הבעתי את דעתי בנושא. האכזבה (אם אפשר להגזים ולקרוא לזה כך, למרות שזה רחוק מלרוקן לי את בלוטת הדמעות) היא אישית לחלוטין, הייתי מעדיף שחברה ברמה כזאת תפתח מטוס מורכב שלא רבות החברות האחרות שמסוגלות לו. עם זאת, אני בטוח שהמוצר המוגמר שלהם יהיה איכותי יותר מתמיד, ולכן לכשיצא, אנסה אותו ואשקול לרכוש אותו. זה לא גורע מן העובדה שהייתי מעדיף שיפתחו מטוס קומפלקס שמעט מאוד חברות פיתוח יודעות להתמודד איתו. בנוסף, ה-737-NGX אמור להיות פגז, ולא שמעתי על עדכונים ממנו. התחלה של פרוייקט חדש מרחיקה את יום שחרור שני המטוסים.

חבל לי. חברה עם יכולות כל כך איכותיות בכל הקשור להדמיית מערכות מורכבות במטוסים מורכבים, משקיעה את מרצה במטוס קטן והרבה פחות מורכב. מבחינתי זה בזבוז, קיוויתי שלכשיגמר ה-MD11 ימשיכו בקו של מטוסי הנוסעים הגדולים, יוציאו גרסה משופרת ל-737, יוציאו 777, או יעברו לאירבאס 380. בקיצור, חלילה לא מזלזל במטוס, אך עם כל הכבוד - PMDG יכולה להרים פרוייקטים הרבה יותר מורכבים מהמטוס הזה.

WEF 0904140530 TIL 0904140630 TWY M CLSD BTN F-K2 DUE WIP. IN CASE OF EMERG AVBL IN 10 MIN. NORTHERNMOST TWY LINKING MIL APN WITH THR RWY 21 DESIGNATED 'Q2'. TWY LINKING APN 'V' WITH THR RWY 26 DESIGNATED 'Q1'. על מנת לשמור על מקצועיות חברי החטיבה, לשימושכם שני הנוטאמים שמצאתי רלוונטיים. שיהיה בהצלחה.

אני דווקא חושב שבמקום להתפס על ניסוחים וסמנטיקה, הערת הערות היא נכונה. חבל לגרור את האי נעימות הזו, סה"כ כולם רוצים מטרה משותפת, שהיא שיפור ובניין של החטיבה בצורה הטובה, הידידותית והמקצועית ביותר. 1. מארק, מעתה והלאה אל תחסוך הערות מעשיות, רק שים לב שהניסוח לא פוגע. להבא. עד עכשיו סגנון אחד, מעכשיו נסה להצמד לסגנון אחר, נסה להקשיב לרגע לעצמך ולהגיד לעצמך את תוכן ההודעה, לוודא שאתה לא פוגע בהתנסחותך באנשים שסה"כ באמת נותנים עבודה. 2. חברי צוות ארועים של החטיבה, הפרידו את אופן הניסוח לבין מה שבא לידי ביטוי בהודעה. מארק ואחרים יעירו הערות כי הם רוצים לשפר. שימו את הניסוח האולי קצת עוקץ בצד ושימו לב לעיקר, כפי שאמיר כתב: "תודה על ההערה שלך, מתקבלת". אח"כ אם הניסוח הפריע, פנו בפרטי לאותו אדם ואמרו לו שהסגנון לא במקום על אף הביקורת הבונה. יעידו מספר חברים בפורום שכבר פניתי אליהם בפרטי ויישבנו את סיגנון הדיבור ההדדי שלנו אחד מול השני ולא בהתנצחות פומבית. לפי דעתי, צוות כזה, שפועל באופן פומבי וחשוף לחלוטין לכל ביקורת בין אם ירצה ובין אם לא, מקצועיותו נמדדת ביכולת לקחת אפילו הודעה שכל מטרתה היתה לפגוע, להרוס ולהעליב, לזרוק את הניסוח והמטרה האמיתית, לקחת את העקיצות בנושאים המקצועיים, ולראות בדיוק מה הפריע לאותו אדם באופן ההתנהלות, ובדיוק את זה לשפר. כאן עוזבים שטויות ומתעסקים בעיקר. לא משנה כמה ניסו או לא ניסו לפגוע, זרקו את זה הצידה והבינו באופן מקצועי ושקול מה ניתן לשפר במתכונת הנוכחית בהתאם לתוכן הענייני של הביקורת. באותה מידה נא לשים לב שכל הערה או ביקורת יכולות לתרום, אך יש לשמור את הזכות לחשוב על ביקורת ולהגיע להבנה שהמתכונת הנוכחית היא המיטבית, גם אם כמה פחות מרוצים ממנה. בסוף אתם המנהלים ואתם קובעים מדיניות בהתאם לכל הנתונים שבהכרח לעיניכם אך לא בהכרח לעיני הכלל. בקיצור ולעניין. עיזבו שטויות, מארק השתדל ליצור צורת התנסחות נוחה ונעימה יותר לסובבים, צוות ארועים המשיכו בעבודה הטובה ודעו להפריד בין עיקר לתפל. בהצלחה לכולם בהמשך.

רשום לקוויקי לז'נבה. הארוע הקודם היה מדהים, מקווה להצלחה דומה, לכל הפחות.

הכל על הנייר מבחינת תיכון השלמת הנחיתה עצמה, דהיינו נגיעה על הציר וב-TDZ, והמשך ריצה על המסלול. אווירון בעל מערכת Fail Passive אינו יכול להשלים נחיתה בראות 0 משום שאין לו יכולת לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה. Fail Active יכול להגיע לעצירה מוחלטת על המסלול ב-0 ראות. זה מבחינת הנחיתה עצמה. משם כיצד להסיע בבטחה, סיפור אחר עם פיתוח אחר ומגבלות אחרות. אפשר לבצע 3A/B גם עם Fail Passive, אך זו כבר מע' התניות אחרת, חייבים לגשת עם שתי מערכות שמישות לגמרי לנחיתה, ואם אחת הולכת, צריך ללכת סביב ו: א. לחכות שהראות תשתפר או ב. ללכת לאלטרנייט. בכל מקרה אי אפשר להמשיך גישה עם מערכת אחת לא שמישה. זה בניגוד ל-CAT2 בה גם צריך מראש שתי מערכות שמישות אך אם אחת הולכת במהלך הגישה מותר להמשיך ידנית. ב-Fail Active אין שום בעיה, גם אם הולכת מערכת אחת, עדיין הכל מתפקד עד לנגיעה בהתניית Fail Passive עם שני טייסים אוטומטיים.

הכל על הנייר מבחינת תיכון השלמת הנחיתה עצמה, דהיינו נגיעה על הציר וב-TDZ, והמשך ריצה על המסלול. אווירון בעל מערכת Fail Passive אינו יכול להשלים נחיתה בראות 0 משום שאין לו יכולת לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה. Fail Active יכול להגיע לעצירה מוחלטת על המסלול ב-0 ראות. זה מבחינת הנחיתה עצמה. משם כיצד להסיע בבטחה, סיפור אחר עם פיתוח אחר ומגבלות אחרות.

בדיוק המונח שציינתי. בנחיתה אוטומטית של שני CMD מחוברים, נכנס לפעולה מע' התניות הנקראת Fail Passive. בגדול, כל הנתונים בשני הצדדים צריכים המכשירים לתת פלט דומה, כערובה לכך שהכל עובד כמו שצריך. אם פתאום הם פולטים נתונים שונים אחד מהשני, הרי שאחד מהם לבטח שקרי. בגלל שיש רק שתי מערכות, אין לדעת איזו היא הנכונה ואיזו היא השקרית, ולכן הט"א מתנתק לחלוטין ויש להמשיך את הגישה ידנית. זה גם מה שהתפלאתי שלא קרה. אגב, משום שאין מקור נוסף להשוואה, מטוסים בעלי Fail Passive לא ממוכשרים לשמור ציר מסלול לאחר הנגיעה, ועל כן גם לא מרושייני CAT 3C. מע' ההתניות הזו היא בדיוק הסיבה מדוע לא מספיק רק מכשיר רדיו אחד להיות על התדר והכיוון הנכון. הכל חייב להיות זהה, למען ביקורת מתמדת והשוואה בין שתי המערכות בכדי שברגע שיש חוסר שוויון, נדע שיש איזושהי תקלה. ולבסוף, זו הסיבה שב-737 (לפחות באלעל) ההנחיות לגבי CAT 2/3 אומרים שב-CAT3 אין לגשת לנחיתה בלי שני CMD תקינים, כאשר אם אחד הולך במהלך הגישה יש ללכת לאלטרנייט, בעוד ב-CAT2 גם צריך שיעבדו מראש אך אם במהלך הגישה אחד הולך, עדיין מותר להמשיך בגישה. מבחינת מערכת האוטומציה והניווט, בעניין הזה, הכל שיקולים של "מה קורה אם...", אך גם "איך נדע ש...".

ידוע למה לא פעל Fail Passive? הבנתי, כשיגיע, אשמח לשמוע ולהבין. ואגב, באיזה גובה הזדקר ונפל?