Etai Charit

אהלן חבר'ה, אני צריך עזרה והצעות למטוס שאני מעוניין להתחיל להתעסק בו. הדרישות: 1. גודל קבינה - משהו בין קינג אייר לדקוטה. 2. דו מנועי, עדיפות לבערה פנימית. 3. MEL לניווט IFR מלא, אך עם נוחות ל-VFR. 4. גלגל זנב, ובאופן כללי יכולת לתפעול ממשטחים קצרים ומעט בעייתיים, כגון משטחי עפר/דשא. 5. מודל חינמי זמין, וכמה שיותר ברמה. דוגמא טובה היא כפי שאמרתי, הדקוטה. הבעיה היא שהמודל הדפולטי מתנהג מאוד לא לטעמי, ניהול הפוטנציאל שם מאפיין מטוס... דפולטי. מה שאני מחפש זה לא ברירת מחדל, אלא שפיץ. אם אתם מכירים קובץ המחליף את ביצועי הדקוטה המקוריים - אני מאוד אשמח. בבעית ה-MEL של הדקוטה כבר טיפלתי באמצעות פאנל אלטרנטיבי, אך כפי שאמרתי - זה לא מספיק. בנוסף, והסיבה העיקרית לשרשור הזה, אני מחפש דוגמאות למטוסים אחרים, שאולי אתם מכירים. לינק להורדת המודל יתקבל בברכה. תודה.

בהצלחה!

שיעורי בית בשבילך. 1. אסוף את כמה מחבריך הקרובים. מספר מיטבי 3-5. 2. ארגנו מחצלת נוחה, כמו-כן, שתייה קלה, ערכת קפה, בירה קרה, בשר, פחמים וגריל (לא לשכוח זיפו וגפרורים). 3. סעו לחוף הים הקרוב לביתכם. 4. בלו שם החל מאחה"צ (קרוב לשקיעת החמה) ועד הצהריים למחרת. הנחיות נוספות: אין צורך בפנס. תתפלא איזה אור יש בלילה, שאיננו שמים לב אליו בגלל התאורה החזקה שאנו משתמשים בה ברחובות.

כשישבתי בקוקפיט בטיסה מלונדון לת"א (גם בזמן הארוחה), שני הטייסים אכלו אוכל רגיל לחלוטין ככה שהתשובה לדעתי היא 2. צבי, עם כל הכבוד אני לא מבין את מטרת השאלה, מכיוון שבכל מטוס/חברת תעופה (בכל אופן אלה שאני מכיר וגם במחשבה הגיונית) האוכל שמוגש לטייסים אינו מושקע במחשבה איך להגיש ומה, אלא פשוט מאוד מוגש על פי בקשת הטייס אוכל דומה לחלוטין לזה שמוגש בקבינה, או יותר נכון בקבינה הקידמית, או יותר מדויק לזה שמוגש בביזנס/פיירסט, כל טייס לפי בקשתו ותיאבונו. בכל טיסה יש מספר ארוחות מוקצב לנוסעים (ע"פ החלוקה למחלקות). אם נשארו ארוחות שמיועדות לנוסעים (מכל המחלקות), הצוות יכול לאכול אותן. אם אין - יש מנות צוות (צוות - דיילים וטייסים, אותו דבר לצורך העניין).

אני שמח שהכל חזר לקדמותו. אני רוצה תעבורה זורמת, בלי עיכובים מיותרים, בלי סיבובים ענקיים בהסעה. לכל מי שחסר אקשן, ספונטניות, גישות NON-ILS, סידור לוגיקת הסעה ותורים לנחיתה ולהמראה, וכל זאת בתפעול של מסלול אחד בלבד, מוזמן לפקח באילת. לא צריך לחכות לאי-שמישות מסלול בנתב"ג.

השבוע לא יהיה. גם שבוע הבא אני בספק,יש כמה פרויקטים שגוזלים ממני הרבה זמן כרגע( מפגש פורום לדוגמא ועוד). לא שכחתי אתכם, מבטיח לסדר לנו כמה ערבים ברגע שירד קצת הלחץ. מיקי, אני רואה שהלחץ לא יורד אצלך, או שיש משהו בתכנון שאנו לא יודעים, יש סיכוי למשהו השבוע? נראה לי שאחרי כל האירועים של הקיץ, הפולניה שלו חיברה אותו עם אזיקים לבטון ייצוק ליד השיש במטבח. עם שרשרת מספיק ארוכה כדי שיגיע לשתוף כלים בכיור. :mrgreen: הוא נקשר במפעל MRD למברשת צבע פישתן ולא ישוחרר עד שהוא יסיים את צביעת כל התומכות של ההרחבה של המפעל. כל כך הרבה טירחה, בשביל לדמות מטוס שלא עובד... מה לעשות, הוא אוהב 737, ניסינו לשכנע אותו לעבור ל 76 או 744 אבל ניראה שהוא מתרכך איף, גידל לשון, ה-76ניק...

השבוע לא יהיה. גם שבוע הבא אני בספק,יש כמה פרויקטים שגוזלים ממני הרבה זמן כרגע( מפגש פורום לדוגמא ועוד). לא שכחתי אתכם, מבטיח לסדר לנו כמה ערבים ברגע שירד קצת הלחץ. מיקי, אני רואה שהלחץ לא יורד אצלך, או שיש משהו בתכנון שאנו לא יודעים, יש סיכוי למשהו השבוע? נראה לי שאחרי כל האירועים של הקיץ, הפולניה שלו חיברה אותו עם אזיקים לבטון ייצוק ליד השיש במטבח. עם שרשרת מספיק ארוכה כדי שיגיע לשתוף כלים בכיור. :mrgreen: הוא נקשר במפעל MRD למברשת צבע פישתן ולא ישוחרר עד שהוא יסיים את צביעת כל התומכות של ההרחבה של המפעל. כל כך הרבה טירחה, בשביל לדמות מטוס שלא עובד...

תודה על התשובות המלומדות. עם כל האמור לעיל, האם למיטב ידיעתכם חברות התעופה לוקחות בחשבון את סעיף ב? סופות רעמים, ענני קומולונימבוס וכד' הם דברים שיש להתרחק מהם, ולא רק בגלל ברקים. ברק הוא אחד הדאגות האחרונות במקרה שכזה, בדיוק בשל המידע המובא כאן. דאגות יותר חמורות הן משבים חזקים, זרמי אוויר קטלניים, טיסה בגזרת רוח וכד'. אלו השפעות ישירות של ענני סערה, וזו הסיבה שלא טסים דרכם.

מתוך מגזין הבטיחות של אנשי צוות דיילי אוויר - אלעל, כתבה בתרגום של קב' דני פת לפרסום של חברת Lightning Technologies: מבחינת מערכות המטוס שעלולות להיות פגיעות לברקים, לא אביא ציטוט לעוד מספר פסקאות אלא אסכם בקצרה: מיחשוב ומיכשור חשמלי: מוביל מתחים וסיגנלים הכרחיים לפעולת המטוס. על-כן, דואגים שפגיעת ברק לא תשפיע על הסיגנלים וכן שיהיו מערכות הגנה נגד קפיצות מתח על מנת שלא תיווצר פגיעה בתפקוד. מיכלי דלק: מקור לדאגה שמא יתפוצצו וידלקו. לכן, היצרנים בונים את המעטפת סביב המיכלים עבה במיוחד, למניעת חדירת הברק פנימה (Burn Through). וכן - בדיקת עמידות ומעטה הגנה מיוחד לכל המערכות שעלולות להפגע. ראדום (אף המטוס): חייב להיות עטוף במוליכים, מהסיבה הפשוטה שהוא מכיל את המכ"מ. הפתרון - פסי הולכה או שורה של מסמרות שתפקידם לקלוט ולהוליך את הזרם לכיוון מעטפת גוף המטוס. מטוסים קלים - שמרו מרחק. התקנות וההחמרות חלות בעיקר על מטוסים גדולים. עבור מטוסים קלים, המיגון יהיה לרוב רק באזור המנועים, המעטפת ומיכלי הדלק.

יש! משאירים את שחר בחוץ נתי אני תופס אותך אני לא יודע מה אני אעשה לך!!! או אני רואה צריך נוכחות משטרתית =] אללה מעצרים=] יהיה שימוש שוב לאזיקים .. חבר'ס תרגעו.. יש כאלה שזה עושה להם את זה...

אם אפשר להדחף לדיון המלומד ורחב ההיקף... דעתי דוגלת בכך שיכולות מהבחינה של רובוטיקה, אינטליגנציה מלאכותית, טכנולוגיה וכד', את כל אלו יש כבר ברשותנו. מה שאין ברשותינו זו הדרך להפוך את כל זה למבצעי. אני לא מדבר על מל"ט ניסוי שיודע לבצע את כל הטיסה אוטומטית, כולל המראה ונחיתה. אני מדבר על היום בו תהיה טיסת נוסעים ראשונה של מטוס רובוטי, ללא שכף רגלו של טייס דרכה במטוס מרגע שסגרו דלתות. לדעתי, הן הטוענים בעד המל"ט המטיס נוסעים והן הטוענים נגדו, כולם צודקים. יכולת יש, ואם לא - היא תגיע לבסוף. פסיכולוגית, אני לא יודע מה איתכם, אם היו מציעים לי טיסה ב-787 מאוייש או לא מאוייש, הייתי מעדיף את המאוייש. אני - כנוסע מן השורה, כמו כל נוסע אחר. זה המכשול האמיתי שימנע ממטוס שכזה להיות לא רק כדאי, אלא גם מסחרי - מי יטוס במטוס העתיד להיות מושק? אולי זה רק אני הפרנואיד, אולי יצטרפו לחרדות שלי מספר נוסף של נוסעים, אך התשובה לשאלה הנ"ל היא - לא אני. וזה שיקול שאי אפשר להתעלם ממנו. לבסוף, אני כן רואה את האוטומציה מרקיעה שחקים, אך כל זה לא קורה בבת אחת. השאלה האם יהיה או לא יהיה מטוס נוסעים ללא טייס, שיעשה את כל הפעולות הנדרשות במטוס ללא מגע יד אדם, היא לא שאלה שנענית בין רגע. זה תהליך. זה החל בטייסים האוטומטים הראשונים, שפעלו כ-CWS ונתנו לידיים של הטייסים קצת מנוחה, זה ממשיך בשמירת גובה וכיוון, אפילו מגיע למודים יותר מתוחכמים כ-LVL CHG, ולאחר מכן LNAV ו-VNAV, ואפילו נחיתה אוטומטית מלאה עם Fail Active. בכדי להגיע לטיסה אוטומטית מושלמת, עוד ישנם כמה חורים שיש לסגור. המראה אוטומטית לחלוטין במטוסי הנוסעים המבצעיים (שוב, לא איזה כטב"מ ניסוי. מטוס נוסעים מבצעים, עם טייסים שמבקרים את התהליך). נחיתה אוטומטית מושלמת, גם בתנאי גישת Non Precision, וגם בגישת ראייה ללא עזר שום אמצעי חיצוני. כאן זה לא נגמר. תקלות? לא רק להציג על מסך, אלא גם לפתור אותן, עם הקומפלקס שבזיהוי התקלה וטיפולה באופן הנכון והיעיל ביותר. תגובה לתנועה? TCAS חכם יותר, שמעבר ליכולתו היום, לזהות מגמות, אולי גם יהיה לו ידע לכל דבר מה כל מטוס הולך לבצע (מבחינת הליכים)? אבל למה ללכת רחוק - הסעה אוטומטית? הנעה מבוקרת אוטומטית, כולל עירנות למכוונים לא תקינים והפסקת הנעה? לאחר שכל אלו יהיו מבצעיים במטוסים מאויישים, הדרך להסרת הטייסים תהיה קצת יותר קצרה. עד אז, להגיד שיכולת וטכנולוגיה כבר יש, זה לא עוזר. העובדה היא שזה לא מבצעי עדיין. כשזה כן מבצעי, לך תמצא את הנוסעים שיסכימו לטוס באופן הזה.

אני מציע לארגן מטס רשת ליוגוסלביה (?) ולסדר טרמפ לחבר חטיבה ותיק וטוב שצריך זאת יותר מכולם כרגע - עופר בן פרץ. אפשר גם להגדיל קצת את הסיבוב ולאסוף את אמיר פז. יש עוד 398 מקומות, למעוניינים.

דווקא כאן אתה טועה. מטוס הוא מטוס, אם בצסנה אפשר להסתכל החוצה ולטוס ראייה, קל וחומר עם מטוס מתקדם יותר. נכון, תמרונים מעט רחבים יותר, אבל עושה את זה "כמו גדול".

כמה דוגמאות: א. התפיסה המחשבתית המופיעה כאן תדירות כי אנחנו חטיבה מעולה ברמת פיקוח, אינה עומדת לפחות במבחן המציאות שאני ביצעתי. תשכחו מזה שישראל היא הכי וכי אנחנו הכי, ושישראל היא המדינה היחידה בעולם ש... שומעים זאת ממנהיגים, מנהלים ופשוטי עם בכל רגע ובכל כיוון. זו שטות מוחלטת ומעשה בת יענה, המוביל להמשך עצימת עיניים, טפיחה על שכם עצמנו- כיוון וזמן! צריך להיות עם סגולה, אך אילו סגולות פיתחנו לעצמנו? יש כאן אנשים טובים שמביאים איש בתחומו ולפי בחירתו תוצאות, חלקן יפות ויפות מאוד. אותם הצעתי כבר לציין כמצטייני חטיבה בכל יום הולדת חטיבה. אנחנו רחוקים מאוד מלהיות מצטיינים בכל תחום שהוא, אולי חוץ מעברית יחסית ליתר החטיבות, אם כי לא עברית של ממש. ב. אנחנו מצטיינים אולי באי סדר, פעולה תוך אילתור במקום פעולה שיטתית, והעתקת תוכנה, אך גם בכך, ואין להתפאר בזה, יש טובים מאתנו. ג. יש לנו ארץ יפה, היסטוריה חשובה, תרבות יפה, אנשים יפים, אך כמו כל דבר טוב, יש טובים וגם פחותים מאלה. חשוב לבטל חשיבה אטומה ועיוורת, לפקוח עיניים, לראות יופי ותבונה גם אצל אחרים ולשאוף ללא לאות להיות הגונים ישרים וטובים באמת לצד כל הרבים האחרים בעולם זה. כך יהיו חיינו טובים יותר, ולא נתעורר בוקר אחד, פתאום, עם חיל האוויר "הטוב בעולם" כאשר שליש מהמדינה מופצץ, בוער ומשותק ללא מענה. סליחה על ההקפצה, אני מעט באיחור בשל סיבות אישיות של חוסר נוכחות. עופר, אני מסכים במאה האחוזים. להגיד משפטים גראנדיוזיים ו"סטטיסטיקות" חסרות בסיס של ממש לא הביא לשום נצחון אמיתי. טפיחה על השכם וגאוות יחידה לא מזיקה, אך במידה. אם שלא במידה - הדרך לשאננות קצרה. אף גבוה מידי חוסם שדה ראייה. גם אם הסטטיסטיקות נכונות - אין זה הזמן להתיישב על זרי הדפנה - להיפך. להשען על הנצחונות לטובת מוטיבציה לשמור על רמה גבוהה, מעבר לכך - להשתפר ולשאוף לשלמות, על מנת שבכל רגע נתון כל אחד ואחד יפיק מעצמו את הטוב ביותר, ולא יחדל מלשאוף לאף יותר. בזה אני מאמין. להאמין בעצמך זו דרך טובה להשגת המטרות. לדעת את אויביך ולהאמין גם ביכולתם, זה המפתח לניהול כל מערכה בכל תחום חיים.

בב"ג יש חיים ובחורות יפות...השילוב עם לימודים הוא תענוג... השאלה היא איפה יש יותר חמורים שיהיו לו לחברה... לדור, תשובה לא מוסמכת (ע"פ מספר תכנים שהועברו אליי בקורס המדריכים לג'ודו בוינגייט לפני כשנה בשליפה מהזכרון). המוח משלב נתונים ממספר איברי חישה, ביניהם אוזניים (חישת הבדלי זרימת אוויר ולחצים) ועיניים, כך שהוא יכול לבנות לעצמו אוריינטציה ושיווי משקל. שים לב שאם תעצום עיניים ותאטום אזניים, יהיה לך קשה הרבה יותר ללכת מהר, או לרוץ, בקו ישר וללא אבדן שיווי משקל. על אותו משקל, המוח משלב את האוריינטציה הזו בשביל פעולה רפלקסיבית על מנת שלא לגרום לעצמו ליפול. בדיוק כפי שאתה עומד על שתי רגליים ובאופן מתמיד וללא התערבות המחשבה שלך, הגוף מאזן את עצמו. כאשר אתה לומד לרכוב על אופניים, הגוף עוד לא מכיר את התחושה ולכן אתה מרבה לאבד את שיווי המשקל ולנטות הצידה, במיוחד בפניות. לאחר נסיון, הגוף מלמד את עצמו כיצד להתאזן ולמעשה מכניס זאת למאגר הפעולות האינסטינקטיביות שהוא יודע לבצע, בדיוק כפי שכל נהג לומד להסיט את ההגה או ללחוץ על הברקס בעת חירום שאינו מאפשר חלון זמן למחשבה מודעת (עלול להיות מטעה לעיתים). אגב, לכל משתתפי השרשור, ובמיוחד לעופר, שפתח אותו ואף הביא בסופו של דבר תשובה מפורטת, תודה רבה! נהניתי מאוד לקרוא.

הרשו לי לסכם קלות. נתחיל מתוך הנחת יסוד - בלתי אפשרי להזניח את רכיב הגרר בסוגיה הזו, משום שאנו מאבדים כאן חלק גדול מהפואנטה. כאשר פלטפורמה (סגורה לצורך העניין, משיקולי השפעות הגרר) נעה, כל הגופים עליה מקבלים את מהירותה ומתמידים במצב זה. ככל שהמסה גבוהה יותר, כך ידרש רכיב כוח גדול יותר בכדי לשנות את המצב בה היא מתמידה. לצורך העניין, כלי טייס הממריא בתוך גוש אוויר הנע יחד עם פלטפורמה מסויימת, יתמיד במהירותו הקרקעית יחד עם הפלטפורמה וגוש האוויר. אם נהיה יותר סצפציפיים - אם לא מדובר בגג נפתח, המסוק ישמור על מיקומו היחסי בתוך הרכב, במידה והוא אכן במצב ריחוף סטטי מושלם. נמשיך. כלי טייס הנע בגוש אוויר סטטי במהירות יחסית קבועה של 100 קמ"ש, למעשה נתון לשיווי משקל בין כוחות מנוגדים על הציר האורכי, שוויון בין גרר לדחף, כך בדיוק מתאפסת התאוצה (F=ma), ומתקבלת מהירות קבועה. ככל שמושקע יותר דחף, מאזן הכוחות נשבר, נבנית תאוצה אורכית המאיצה את הגוף עוד יותר בתוך גוש האוויר, כך שהלחץ הדינמי עולה, ובעקבותיו הגרר. ניתן להסיק שעבור כל נתון דחף, הגוף לבסוף יתאזן במהירות מסויימת. כאשר במצב זה של דחף המיועד להניע את המסוק הקטן שלנו ב-100 קמ"ש מהירות יחסית לגוש האוויר, ובבת אחת המסוק עובר אל תוך גוש אוויר שכבר נע ב-100 קמ"ש, נקבל לפתע מהירות יחסית 0 בין המסוק לגוש האוויר שבתוך המכונית (נזניח את המערבולות ומקטע המעבר). התוצאה: גרר רגעי 0, וקטור דחף קדימה המסוגל להניע את המסוק במהירות אווירית של 100 קמ"ש. יציאה רגעית משיווי משקל בין הדחף לגרר, האצה רגעית עד שהטייס שלנו יתעשת ויחזיר את המסוק למצב של ריחוף (גם כאן יש את אלמנט האינרציה. מסוק שנכנס כבר לתנועה יצטרך בתאוצה נגדית על מנת שייעצר, ויש לזכור שהגרר קטן ביחס ריבועי למהירות האווירית). למי שהיה לו הכוח לקרוא את כל זה, אני מקווה שהנושא הובן. כמובן שאם למישהו יש תיקונים או הרחבות, אשמח לשמוע.

מדובר בשרשור שעל כל תשובה לשאלה קודמת, תקבל שאלת "ואם המצב היה כך וכך..?". לכן אענה ואתרום את תרומתי במלה אחת: התמדה.

אהרון, אמנם אני מכיר אותך זמן קצר בלבד, למעשה מקורס 737 האחרון (יולי), אך אין לי ספק שמדובר באדם יקר וטוב שאוהב את התעופה, מתעניין ופשוט נהנה ממנה כתחביב. מצטרף לברכות של כולם - מזל טוב!

עדכון PMDG SIDSTAR 23.8: 1. DEENA1B עובד כמו שצריך מעודכן לאוגוסט 2007 (נוטאם סגירת 30/12). 2. RNAV26N מעודכן לאפריל 2007, שינוי נקודת הכניסה לפיינל לזהה לזו של RNAV דרומי. 3. VORDME08 מעודכן לאוגוסט 2007, עובד מכל ה-Transitions האפשריים (RIMON, SIRON, BGN). הקובץ החדש גרס את הקובץ הישן, URL מצ"ב בהודעה המקורית. שוב תודה לתומר על אכסון הקובץ.

לשימושכם, הכנתי במקור עבור קורס 737 (בשכנועו האדיב של מיקי...) קובץ הסבר + הדרכה לגבי תדריכי המראה ונחיתה. בעזרת אלעד כמקשר ותומר כמאכסן את הקובץ, הקובץ זמין להורדה. השימוש בקובץ התדריכים הזה תקף ומומלץ לא רק עבור טיסה בזוג, אלא גם עבור טיסת יחיד של כל אחד ואחד מאיתנו בנפרדמשום שזה למעשה מכסה את רוב הפרטים שבתכנון ההמראה/הגישה עלינו לקחת בחשבון. אישית, אני ממליץ לכל אחד ואחד מכם להריץ בראש תדריך מפורט, כדי להסגר על עצמכם. מעבר לזה - תהנו! http://tomer.ifschool.net/tad.zip

תודה עופר, אני יודע שבעצם השאלה אני מתעצל לחפש בעצמי, אך תהיתי אולי תוכל להגיד באופן הפשטני והמהיר ביותר, מה התוצאות בשטח של העדכונים? תודה.

תודה עופר, אני יודע שבעצם השאלה אני מתעצל לחפש בעצמי, אך תהיתי אולי תוכל להגיד באופן הפשטני והמהיר ביותר, מה התוצאות בשטח של העדכונים?

החלום של כולנו. סחטיקה!

בנוסף לאמור, שני חברי הצוות אמורים להיות מודעים לבעייתיות המצב. במקרה כזה, אפילו לטייסי אלעל, שזהו שדה הבית שלהם, מומלץ להכניס בתדריך הגישה משפט על כך ש-08 ו-12 או 30 ו-26 הם קרובים בכיוון ציר המסלול שלהם, ויש לשים לב טוב טוב שלא להתבלבל ביניהם. זה נכון גם לגבי שדות כמו ציריך (14 ו-16) ועוד אינספור שדות. אלו דברים שיש לשים לב אליהם, ולכן חשוב גם לציין אותם בקול רם לפני הגישה.

בקיצור, בפעם הבאה שאתם מבקשים ממישהו שיביא לכם טובלרון מהטרמינל בחו"ל, תוודאו שהוא לא טס ב-767. במקרה האופטימי - המיזוג לא עובד והשוקולד יגיע מעוות. במקרה הסטנדרטי, הוא לא יגיע.