Etai Charit

הנה התשובה : EFP. תהליך של תקלת מנוע, לכל חברה יש נהלים מיוחדים (לכל שדה תהליך אחר ואצל כל חברה התהליך הוא שונה), זה מנחה אותך במקרה של תקלת מנוע. אני דיי לחוץ להמריא חזרה מפריז, אז איתי תשלים את החסר (ומקווה שהסברתי את עצמי נכון) . יפה מאוד, סוף סוף. EFP, מדובר בר"ת של Engine Failure Procedure. למעשה, במקרה חירום שכזה, במהלך המראה, אין דבר כזה הליכים רשמיים. בסופו של דבר כל אחד יעשה את התהליך שיהיה הבטוח ביותר על מנת לטפל בבעיה ולחזור לנחיתה. לשם כך, חברות התעופה מגדירות עבור כל שדה מהו ה-EFP שיהיה בשימוש, במקרה של אבדן מנוע במשך ההמראה לאחר V1. אגב, הודעה לפקח בסגנון "מבצע EFP" אינה תופסת בדיוק מהסיבה שלעיל. אתה עושה מה שאתה רוצה, הפקח ידאג שיהיו לך שמים נקיים לצורך כך, אבל אתה צריך להודיע בדיוק מה אתה עושה. EFP של אלעל בנתב"ג הוא מאוד פשוט: טוס ישירות SIRON ובצע שם הולדינג. ישנם שדות שמדובר על יירוט רדיאלים שלם, ונהוג לסמן את הרדיאלים והנ"צ של ה-EFP על גבי ה-ND בעזרת דף FIX של ה-CDU. EFP מדבר על הליך יציאת מכשירים מסויים (שוב, ללא קשר לדפיות ו-SIDים סטנדרטיים), הגעה לנ"צ מסויימת בקרבת השדה והולדינג באותה הנקודה. יש להפריד אלף הבדלות בינו לגבי כניסה חדשה לנחיתה. בנתב"ג במקרה יצא שהנק' שאליה טסים, SIRON, היא גם חלק מהליך ILS למסלול 12. למרות זאת, אלו שני סגמנטים שונים: המראה ויציאה מהשדה, הדגש הוא התרחקות בטוחה ממכשולים קרקעיים, טיפוס ל-MSA תוך תמרוני מכשירים למיניהם, והגעה להולדינג תוך טיפוס לגובה חדש לבחירתי, גובה שלדעתי יהיה הבטוח והנוח ביותר לקראת כניסה מחודשת, וכשזה נעשה לשמור על המנוע הקיים הכי הרבה. ההפרדה בין EFP לבין כניסה לנחיתה היא בכך שקודם כל מסיימים לטפל במטוס ולהתארגן איתו עד הפרט האחרון (כולל זריקת דלק, גם היא נעשית במהלך הולדינג ב-SIRON). רק כשהכל בשליטה ואתה מוכן לחזור לנחיתה, תתחיל לחשוב בכיוון. אסור לחבר בין השניים, משום שזה מביא לעודף בזרימה, מטוס חוזר לנחיתה לפני שהשתלטו על כל בעיותיו כראוי. EFP הוא הנוהל המחוייב בתנאי IMC, טיסת לילה ומשקלים גבוהים. כאשר מדובר ב-VMC, יום ומשקלים נמוכים, אפשריות הפעולות: - וקטורים מה-ATC. - הליך עזיבה מקורי עד לנקודה מסויימת. - להשאר ויזואלית בקרבת השדה.

ובכן, מה עם השאלה שנשארה? זהו? אני בטוח שיש פה כמה שיודעים. חבל שלא יודעים זאת כל אלו שמתיימרים להתמקצע במטוסים הכבדים. מדובר בידע בסיסי ביותר, חבל שלא מיישמים אותו גם ברשת.

תשובה מדוייקת, מיתר. סיכום ביניים: מיתר ענה נכונה על שתי השאלות המקוריות של השרשור. רצוי לקרוא את התוספות שחברים נוספים הוסיפו כאן. עדיין נותרה שאלה שהוספתי מאוחר יותר, לדעתי היא פשוטה בהרבה מקודמותיה: בתמונה השנייה, הנקודה SIRON מופיעה בירוק. חבל על הזמן של כולנו, פשוט אגיד שהכנסתי אותה ל-ND דרך דף FIX של ה-CDU. השאלה שלי היא, למה הכנסתי אותה לתצוגה? בשביל שאם יש תקלה כלשהי תוכל לחזור לILS ולדעת איפה הIAF או פשוט הנקודה שבא אתה מתייצב חזרה לILS. שלילי, זו לא התשובה. לאחר שיחת טלפון, עיקרי הדברים ביני לבין מיקי: 1. כפי שניתן לראות, השתמשתי בדף FIX גם כדי לייצג את קוי הרדיאלים 270-090 על ה-ND. במציאות, לרוב משתמשים ב-CRS השני בכדי להציג אותו. כאן, שני ה-CRSים מחוברים אך ורק ל-VOR השמאלי, כך שכדי לייצג את הקו הנ"ל השתמשתי ב-FIX. אין בזה כל רע, להיפך. מיקי בתחילה ראה זאת כטעות, ולאחר שהסברתי את כוונתי, דעתי היתה מקובלת גם עליו. 2. אופק מלאכותי לגיבוי במצב כבוי ולא במצב APP. זו לא טעות. מיקי מעדיף להכין את האופק המלאכותי כבר על APP, ובמקרה של אבדן המסכים, רק ייוותר לו להעביר את תדר ה-STBY, שהוכן מראש כ-110.30, שהוא התדר של ILS12, לתדר הפעיל, ומייד מקבל חיווי ILS על מכשיר הגיבוי. אני, מצד שני, מעדיף ביודעין להשאיר את האופק על OFF, בכדי לא לעשות חצי עבודה. אני רוצה שבמקרה של תקלה במסכים, אני אעביר את מבטי לאופק המלאכותי החלופי, ואראה שהוא כבוי. כך אדע לעצמי שעדיין לא העברתי את תדר ה-ILS לפעיל, ולאחר שאעשה זאת, אחתום את הכנת המכשיר בהעברת חיווי האופק לחיווי ILS. מדובר בקיבוץ מספר פעולות כמקשה אחת, בכדי לחתום מעבר לכל ספק שלא שכחתי דבר. כל עוד אין לי חיווי לקריאת ILS, אני יודע לעצמי שלא השלמתי את הכנת המכשירים. אני לא רוצה לראות חיווי ILS על המכשיר, כשבפועל שכחתי להעביר את התדר לפעיל. אגב, בשני המקרים, גם שלי וגם של מיקי, הכנו מראש את 331.0 ב-ADF, למקרה שנרצה לטוס ל-LL כחלק מכניסה ל-ILS12, שוב, הכל במחשבה קדימה למקרה של תקלה. כאמור, ולסיכום העניין, לדעתי ולדעת מיקי, לא מדובר בטעות. שתי ההעדפות הללו בעצם משקפות איש איש והעדפותיו שלו כיצד להכין את המטוס למקרה של אבדן תצוגות וכן צורך בכניסה לנחיתה מיידית, על מנת שכל אחד בעצם ישתמש במתודות שלו לווידוא וייעול הכנת המטוס. מבחינת פעולות חובה בהכנת התא, ע"פ Normal Procedures של אלעל, יש לוודא שהאופק מכוון ומאופס נכונה.

תשובה מדוייקת, מיתר. סיכום ביניים: מיתר ענה נכונה על שתי השאלות המקוריות של השרשור. רצוי לקרוא את התוספות שחברים נוספים הוסיפו כאן. עדיין נותרה שאלה שהוספתי מאוחר יותר, לדעתי היא פשוטה בהרבה מקודמותיה: בתמונה השנייה, הנקודה SIRON מופיעה בירוק. חבל על הזמן של כולנו, פשוט אגיד שהכנסתי אותה ל-ND דרך דף FIX של ה-CDU. השאלה שלי היא, למה הכנסתי אותה לתצוגה?

זהו מהירות שקרובה מאוד למהירות המינמאלית עם גרר נקי.. מדוייק. המהדרין יגדירו את המהירות בדיוק על הבאג, ככה נכון יותר לעשות.

טעות. מהירות צריכה להיות בהמראה על V2. בהצמדת CMD, המהירות תקפוץ ב-20 ויכנס מוד טיפוס MCP SPD, כך שבאופן ראשוני נטפס על V2+20.

אגב, אוסיף שאלה ברמה מאוד פשוטה, כל אחד שאינו מתמצא ב-737 אך באופן כללי יודע דבר או שניים על תעופה מסחרית, אמור לדעת את התשובה. בתמונה השנייה, הנקודה SIRON מופיעה בירוק. חבל על הזמן של כולנו, פשוט אגיד שהכנסתי אותה ל-ND דרך דף FIX של ה-CDU. השאלה שלי היא, למה הכנסתי אותה לתצוגה?

נצר יא מכופכף, שיהיה בהצלחה!

שלום, החידות נעשות דרך תמונות, אך ברור לחלוטין שלא טיב התמונות הוא הנושא, אלא התוכן התעופתי שבו והערכים בלימוד טיסה מתקדמת. מנהלים - אם בכל זאת אתם חושבים שזה לא המקום להודעה כזו, אין בעיה מבחינתי להעביר אותה לפורום המתאים. תמונה ראשונה: 737-800 מוכן להמראה על 30 בב"ג, Deena1FS. בתמונה מסתתרת טעות עקרונית בהכנת התא המושלמת להמראה. מהי? תמונה שנייה, בטיפוס על DEENA1, לקראת המשך דרך SUVAS. אמקד את מבטכם לדבר הכביכול חריג. מה קרה למהירות שלי, מתחת לגובה 10? למה עשיתי זאת, ובאיזו צורה בחרתי לבצע?

שכנעת אותי, דונצק it is...

זו ידיעה למופת... בלי דראמות, בלי כתב פישר שלא מבין בנושא שעליו הוא כותב, וגם אם כן - הוא מתיימר לכתוב דברים שהוא לא חקר מספיק כדי לדעת עליהם מספיק (תקריות וכו'). סוף סוף כתבה קצרה ועניינית המביאה עובדות מהשטח, כולל ציטוטים מגורמים מוסמכים. גם את הידיעה הזאת יש לקחת בערבון מוגבל, אך לפחות היא עובדתית ומתונה יותר מאחרות.

הכוונה וקטורית, הן לפי בקשת טייס והן ביוזמת פקח, להמנעות ממעבר דרך עננות מסוכנת, היא דבר נפוץ ושבשגרה. אגב, אני מסכים שאין שום סיבה לקחת ברצינות את העיתונות. מבחינתי, היא הביאה לידיעתי שהיה ארוע כלשהו, אך את פרטי הארוע אני שומר לגורמים מוסמכים.

כל הכבוד על ההשקעה, תודה רבה. אגב, אני ממליץ להוסיף לקובץ ה-ZIP קובץ טקסט עם הוראות התקנה, ולפרסם ברחבי הרשת (אבסים, אתר החטיבה וכד').

מיקי, אני מבין שלא כל מי שהיה בקורס האחרון גם היה חונך בשת"פ. הרוב, זה נכון, אך אלו שני דברים שונים ולא תלותיים. קורס 737 - כולנו היינו צריכים ליווי בתוקף אישור הכניסה, שלך לצורך העניין. שת"פ אלעל-ואטיל - נכנסנו באישור מטעם מחלקת הדרכה, בלי צורך למלווה. השאלה היא כזאת, האם יש מניעה שתכנס עצמאית (ובתאום מראש) להתאמן במוקאפ רבעייה שכל הנוכחים בה היו חברים בשת"פ? אגב, אני לא מדבר בסתירה להכנס איתך למוקאפ, להיפך, יחד איתך זה מקבל נופח מסויים של חלק מקורס 737. אני מדבר על ימי אימון נוספים, לפי תאריכים שנוכל לבחור לעצמנו באופן עצמאי. להתארגן רביעייה שכולם בה כבר קיבלו בעבר אישורים ללא השגחה במוקאפ, להגיע למתקן בתאום מראש, להתאמן שם בהתאם לזמנים שיתאימו ללא הפרעה למהלך סדיר של אימונים של אלעל בבניין ההדרכה, ככה באופן עצמאי. אפשרי?

א. בכדי לשפוט אדם מקצועית ונכון, צריך להיות בעל ההסמכות הדרושות לפחות. ב. צריך גם את עובדות האירוע. לא היית שם, לא קראת דו"ח חקירה. אולי אירעה תקלת מנוע, בלמים, חנה על קרח? לאט עם מסקנות, בעיקר מדיווח עיתונאי. מסכים לחלוטין. שחר, זה היה לא במקום.

That's not the point Etai, Let me spell it out - without some basic knowledge these board are/will be dead boring... The problem with LNAV/VNAV is that it allows one to cut corners and have a perfect flight without having a clue in what's one doing or the systems and principles that stand behind it. There's nothing wrong with automation as long as one is able to discuss those parameters you're talking about. Otherwise, don't be surprised when the hottest issue on the boards is the colour of the runway or the colour of the silver stripe in the El al livery... ובכל זאת, אף אחד לא אמר שכולם צריכים לשאוף למקצועיות מקסימלית. אתה ואני נהנים מזה, אחרים מעדיפים להסתכל על הצביעה של אלעל בזמן שה-LNAV/VNAV מבצע את ה-SID. כל אחד ומה שהוא אוהב.

אגב, ברוכי, אני חושב שאתה כן טועה בדבר אחד. אתה אוהב לזרוק לעזאזל טייס אוטומטי, אוהב ניווט מגע, לנסות לקבל את תחושת הטיסה מהסימולטור והסטיק. באותה המידה, יש אנשים שאין בעיניהם אושר גדול מלנחות בקנדי לאחר ש-11 שעות עקבו אחר ה-LNAV וה-VNAV, ניטרו בדקדקנות את כל המכשירים עד האחרון שבהם, מגיעים למיטוב כל המשתנים. בקיצור - אני לא חושב שיש מקום לשכנע אחרים מה כיף יותר או פחות. כל אחד ומה שעושה לו את זה, זה לא מקומו של אף אחד מאיתנו להגיד במה טוב ומה לא טוב לטוס. מה שכן, תרומתנו תהיה בתמיכה מלאה והכוונה של אלו שכן החליטו ללכת על תחום שאנו מכירים יותר.

מזל"ט פינקלס!!

אם כן, אני אשמח. לפחות אני אדע שחוץ מלעצבן אנשים אני מצליח להזיז משהו אצל כמה חבר'ה מכאן... ברוכי, אתה חמוד אתה, אבל מצטער לאכזב, אין קשר. במקביל למה שאני כותב כאן, אני טס המון על 737. הכל מלא - LNAV, VNAV, FMS, AFDS, CMD, you name it, הכל לפי הנהלים. למרות הכל, במקביל ל-737, התחלתי עם הזמן להתגעגע לטיסות ראייה קלאסיות, פיתחתי במשך המון זמן את האהבה לטיסה קרבית - מהירות, ג'י גבוה והכל בהילוך גבוה, וכמו-כן, מאז ומתמיד אהבתי מטוסים קלאסיים (aka המוסטנג). לכן, על ז'אנר דומה של מטוסים קלאסיים וטיסת בוש נטולת טכנולוגיה, אני מחפש את המטוס שאני מחפש בשרשור הזה. וכאמור - במקביל אני חורש קווים הלוך ושוב עם המחשבים המוטסים. הכל עניין של מה בא לי באותו הרגע. סה"כ אני לא טס בסימולטור בכדי לרשום שעות טיסה. אני טס בסימולטור בכדי לטוס על מה שאני רוצה ומתי שאני רוצה, ללא שום מגבלה.

אין בעד מה. עכשיו נשמח אם תוכל לגלות לנו לצורך מה זה ( אם זה לא מסווג )? אני לפחות מאוד סקרן לדעת. לא מסווג ולא בטיח, למרות שאני כן דורש מכל מי שיקרא את התגובה הזאת לענות על שאלון בטחוני. הסיבה היא מאוד פשוטה. בעקבות הסטיק החדש, התחלתי לחזור לשורשים, וכפי שכמה מכאן ראו התחלתי לטוס במוסטנג בסימולטור. באותה המידה חיפשתי מטוס נוסעים קטן יחסית, שיוכל לנחות איפה שאני רק רוצה לנחות איתו, שיהיה נוח וכיף לטוס איתו הן ראייה והן מכשירים. מה שנקרא, קבינה עם שני מנועים, וק"ר שמחזיק ביד את ה-RMI. לפני הסטיק, לא יכולתי לעשות הרבה שלא כלל טייס אוטומטי מתקדם. הרבה מעבר להמראה - לא יכולתי לבצע. זה הגיע למצב שאפילו נחיתות NON-ILS היה לי קשה לבצע, בשל החלק האחרון, הידני, של הגישה. עכשיו, עם הציוד החדש, זה הזמן להתפרע.

חבר'ה, תודה לכולם, עזרתם לי מאוד (אני בטוח ששרשורים כאלה תורמים גם לא לפותח השרשור, אלא גם לצופים בו, שמגלים פתאום תוסף ומטוס אטרקטיבי).

מצטרף, המון מזל"ט אבשלום!

דו מנועי... בעדיפות ששני המנועים יעבדו. עם דחף קדימה. :mrgreen: חבר'ה, תודה על ההצעות עד עכשיו. אני בוחן כל אחת מהן. אשמח לשמוע עוד, אם מישהו מכיר. אתם מזלזלים ב763 :shock: :shock: :shock: :shock: :?: :?: :?: להתבייש :mrgreen: חלילה. אני מחפש Bush Plane. אני אשמח לנחות עם 767 באמצע המדבר... ולהשאיר אותו שם.

דו מנועי... בעדיפות ששני המנועים יעבדו. עם דחף קדימה. :mrgreen: חבר'ה, תודה על ההצעות עד עכשיו. אני בוחן כל אחת מהן. אשמח לשמוע עוד, אם מישהו מכיר.