Etai Charit

בהחלט מעניין, כפי שניתן לראות, אני טעיתי, והמטוס בסופו של דבר, לאחר בדיקה חיצונית של כבאים שאכן לא נשקפת סכנה, הסיע בכוחות עצמו. ברור לחלוטין שבמקרה של אש חיה, דהיינו הכיבוי לא הצליח והאש ממשיכה להשתולל, מפנים מיד את המטוס.

אתה והשטויות שלך גרמת לי לחכות מיושר על 26 כ-2 דקות המראה. עוד אני עונה לך, אז בכלל... 1. למה לא? קודם כל, 737 לא נושא כמויות גדולות מאוד של דלק, מעטות הפעמים שהוא באמת המריא על משקל מלא. נניח שהוא באמת כבד ממשקל הנחיתה המקסימלי שלו. אפשר לבצע מעגלי המתנה במקום וגובה בטוחים, שמהם בכל מקרה נוכל לגלוש לנחיתה, גם בלי השני. למשל, אפשר בסירון גובה 7. או יותר. כל גובה שתבחר, זה חירום, מותר לך. אתה שורף שם דלק וכחצית את משקל הנחיתה המקסימלי - חזור לנחיתה. אם המצב באמת דחוף, לא יודע לתת דוגמאות, אך מצב שבו אתה חייב לרדת לקרקע מסכנה ממשית לגוף המטוס והמשך היכולת לשלוט בו, ו/או הצורך המיידי לפנות אותו (אש בקבינה שהתפשטה מהמנוע, אני יודע?), תנחת כמו שאתה. אח"כ שבואינג יספרו לך שנחתת מעל המשקל המותר. אתה קודם כל צריך להפעיל ראש. להפעיל ראש, אומור למשל, שאם אתה מבצע מעגלי המתנה לשריפת דלק, עדיף שזה יהיה עם פניות לכיוון המנוע החי, שלא תהיה סכנת החרפת הפנייה. 2. קודם כל מפנים את המטוס, מתוך סכנה שהתקלה גרמה לנזק שעתיד לגרום שריפה בקבינה, פיצוצים למיניהם... בקיצור, דברים לא סימפטיים בכלל. על המסלול, מפנים את המטוס. אחרי שהכל שקט, גם מבחינת חוסר נוסעים וגם מבחינת השתלטות על התקלה, בא איזה רכב גרירה ושם אותנו בחנייה המתאימה (כהכנה לתיקונים וטיפולים). 3. עדיף לבוא קצת גבוה, מתוך כוונה שבכל מקרה תוכל לגלוש לנחיתה, אם יקרה משהו גם למנוע השני (אפילו אם אנחנו לא ב-76). לגבי מהירות - בואינג אמרו שהמינימום הוא Vref15+5, ליתר בטחון. אני תומך ב-Vref15+10 או אפילו 15, תלוי במשקל. יש לשים לב אם צריך גם Vref Ice, ואת התוספת לתת לו ולא ל-Vref15 הרגיל.

כרגע בשיוט בדרכי לסידני, עם ה-739 המאובזר כמטוס מנהלים ומשופר מבחינת טווח, משקלים וחוזק מבני, ברישום 4X-E12. למעשה, בטיסה זו בדקתי כיצד אני יכול להמריא במשקל גבוה מהמירבי המותר הסטנדרטי ל-739, בעזרת החיזוקים המבניים (הדמיוניים, כמובן). במשקל המראה של 87.9 טון, מתוכם כ-45 טון דלק (מעט מאוד נוסעים וציוד), המראתי לי בעזרתם האדיבה של ברק על מגדל ויהב על גישה אל עבר טיסת הניסוי הכפולה הזאת, לבדוק את הטווח של התותח על הקטן שלי, וגם לבדוק את אזור אוסטרליה - ניו-זילנד, ולברר אופציות לגבי מסע נוסף שם בקיץ (שלנו, חורף שלהם). תודה על פיקוח מהנה!

כל עוד זה באיזה יום בחופש הגדול, מבחינתי אני מצטרף, אך אני מבקש לא לקחת אותי כקול מחייב. אם אכן זה יצא לפועל, אני מאוד אשתדל להצטרף. אמור להיות חווייתי ומאתגר, גם אם לא מעניין במיוחד. אולי אני אעשה משמרות עם אבא שלי או משהו....

רק משהו לפרוטוקול. אני לא בא להצדיק את מה שהלך שם. אני רק מעלה את המחשבה, שהקפטן העדיף פשוט לנחות וגמרנו. יכול להיות שהוא חשב שזה יהיה בטוח יותר מאשר הליכה סביב, דווקא בגלל מזג האוויר הקשה.

קצת בעיה שהבוס שלוו והבוס של הבוס הם קפטנים מכורים של ה 767 :mrgreen: רבותיי, הרבולוציה מתחילה. 767 is going down תרתי משמע...

בינתיים ראינו את צי 737 מפדח בתוכנית טלויזה :mrgreen: מזל שהיה שם נציג של ה 400 להציל את המצב לא מדבר עם עריקים, מצטער. אתם לא מבינים כלום אתם.

זה הזמן להתחיל לצנזר כל איזכור ל-767. בהצלחה גבר.

.If you want the entire document (which might make a useful reference) you can download it here: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%20 ... %20ed..pdf אז דווקא היית צריך לקרוא קצת יותר טוב, ולראות שמדובר במקרה שבעת הקפת הראייה נאבד הקשר הויזואלי עם המסלול. אם מצויין סעיף כזה, דהיינו על איבוד קשר עין יש לעקוב אחר הליכה סביב של ההליך המכשירי הקודם ל-CTL, אני רק מניח (לראשונה בשרשור זה) שאני צודק על פניו של הבריטי, ושבהליכה סביב סטנדרטית לאחר CTL, מבצעים הקפת ראיה בהתאם לבסיס הענן ולראות. במקרה שלא אבדן קשר עין למרות ההקפה המיוחדת, מבצעים הליכה סביב של ההליך המקורי המכשירי.

מתחילת קליטת המיראז' 3 בח"א התחילו די מהר ליפול המטוסים עם כביית מנוע שלא הצליחו לאתר את סיבתה. לדעתי נפלו 5 מתוך 75 שרכשנו בתוך שנה. באותה תקופה גם נפלו פה ושם ווטור שניים ושורת סמב"דים, שהמשותף לכולם הוא מנועי SNECMA Atar 101 E/G ובמיראז' 9C. כולם דומים, פותחו מה-E. הסיבה שלא הצליחו לאתר את הסיבה נבע מכך שהמנועים הושמדו בהתרסקויות. יום אחד ב- 1965 חזר זוג ובו סמ"ט א' של הטייסת של איציק מצילום בעומק מצרים. הסמ"ט סרן רן פקר חטף כביית מנוע בכניסה לפיינל, מעל לפרות שליד הבית של משה קצב. רן יישר את המטוס, מס' זנב 155, לקראת נגיעה בשדה חרוש שבר גלישה ונטש. המטוס נשאר כמעט שלם ומיד הוציאו את מצלמות ושלחו את הסרטים לפיתוח. בחקירת המטוס מצאו ציר הנעת משאבת דלק לחץ גבוה גזורה. נשלח מסמך לצרפתים שיצרו ושלחו צירים חדשים, וכך נעצר סיפור כביות המנוע. גם בח"א הצרפתי שבקושי טסו ולא ממש הכירו את הבעייה, וכמובן אצל שכנינו. אכן סיפור מאוד יפה. זכור לי תאורו של רן פקר בספרו, איך נכבה לו המנוע, ובהתאם להוראות היצרן אין לנחות בשטח, משום סכנת התבקעות הגוף בדיוק באזור הקוקפיט. הוא התכוון אכן לנטוש, כאשר התברר לו שהמטוס גולש בקו ישר אל יישוב סמוך. הוא פנה וכיוון את המטוס אל עבר שטח פתוח, ורק לאחר מכן נטש. התוצאה היתה נחיתה רכה יחסית, שאכן, לפי היצרן, נגמרה בבקע באזור תא הטייס, אך שאר הגוף היה במצב מעולה, דבר שאכן איפשר לבחון את סיבות התקלה.

הרצתי שאילתא סטטיסטית על תאונות בעולם עם הרוגים לפי רישומי NTSB ב-20 שנה האחרונות: B737- ארבע B757- אחד B767- אפס DC/MD-9-8X/B717- אפס בסיס המידע נראה שאינו כולל חלק מהתאונות המוכרות לי וש-NTSB היה שותף לחקירתן, זה מה שמצאתי. http://www.ntsb.gov/ntsb/query.asp לא עלינו, עופר, נהיית אחד מהם... מספרים, מספרים, מספרים... ועוד מדברים על גרסאות בטא. לפי מה שאני זוכר, ממשפחת 737-NG, היו עד היום רק 2 תאונות עם הרוגים. ועכשיו ברצינות, אם אני מסכים באופן מוחלט עם דבר אחד, זה שמה שבאמת משנה הוא לא סוג המטוס, אלא המפעיל, שגורר איתו את התחזוקה והטייסים.

ראית?? :shock: :shock: התוכנית הזאת באה בדיוק שאלמוג ואני דיברנו על כמה שאיתי מעריץ את ה-737 :mrgreen: איתי, חבל שלא ראית את הרכבת הרים הזאת שנקראת בואינג 737. בתחילת השידור חשבתי לעצמי, מה כבר יכול לקרות למטוס שכל הטיסה עוברת חלק, והוא נמצא בפיינל בגובה 1000 רגל, גלגלים למטה, קשר עין עם המסלול ומזג-אוויר נוח. מפחיד :| יותר מזה ...זה הכל קרה כל כך מהר :shock: היום יש לדעתי את הפרק עם האיירבאס שירד מהמסלול בטורונטו טוב חבר'ה, אני מרגיש אאוט... בבקשה, איזה דגם של 737, ומה בדיוק קרה שם?! אתה עוד יכול לראות את זה היום ב-1600. תודה.

737, אני מעריץ של ה-NG, הקודמים (200-500) הם מבחינתי גרסאות בטא... לגבי הדס"ל של 757/767, איך אני לא אריח אותו, כשהוא נשפך להם בחופשיות על כל המסלולים?!

ראית?? :shock: :shock: התוכנית הזאת באה בדיוק שאלמוג ואני דיברנו על כמה שאיתי מעריץ את ה-737 :mrgreen: איתי, חבל שלא ראית את הרכבת הרים הזאת שנקראת בואינג 737. בתחילת השידור חשבתי לעצמי, מה כבר יכול לקרות למטוס שכל הטיסה עוברת חלק, והוא נמצא בפיינל בגובה 1000 רגל, גלגלים למטה, קשר עין עם המסלול ומזג-אוויר נוח. מפחיד :| יותר מזה ...זה הכל קרה כל כך מהר :shock: היום יש לדעתי את הפרק עם האיירבאס שירד מהמסלול בטורונטו טוב חבר'ה, אני מרגיש אאוט... בבקשה, איזה דגם של 737, ומה בדיוק קרה שם?!

ראית?? :shock: :shock: התוכנית הזאת באה בדיוק שאלמוג ואני דיברנו על כמה שאיתי מעריץ את ה-737 :mrgreen: איתי, חבל שלא ראית את הרכבת הרים הזאת שנקראת בואינג 737. בתחילת השידור חשבתי לעצמי, מה כבר יכול לקרות למטוס שכל הטיסה עוברת חלק, והוא נמצא בפיינל בגובה 1000 רגל, גלגלים למטה, קשר עין עם המסלול ומזג-אוויר נוח. מפחיד :| זאת תקלה אחת. 737 זה מטוס כמו האחרים, ואם אני לא טועה, ל-737NG ישנן רק 2 התרסקויות קטלניות עד עכשיו. כמה התרסקויות היו ל-76/75?

למה? שיהייה מעניין ואני מבטיח לך שגם אם "תהרוג" את כל הנוסעים הוירטואליים ב200 הישן והחלוד שלך, עדיין לא תצטרך ללכת לשום הלוויה או ביקור ניחומים ח"ו. ברוכי. בדיוק. אפרופו, פחות הייתי דואג לגבי ה747, מה שבאמת מסוכן הוא ה-767. זאת פשוט התאבדות להכנס להקפה נמוכה כשבכל רגע גם המנוע השני עלול להכבות.

הרשה לי לתקן ולהדגיש כמה מאמרותי. 1. הקפה סטנדרטית - ברגע שמדובר בהקפה בגובה שונה אכן היא אינה סטנדרטית. כוונתי היתה לביצוע הקפת ראייה לכל דבר. המילה "סטנדרטית" עזרה לי להמחיש את העובדה שמדובר בהקפה לכל דבר, אך אכן אינה במקום מבחינת הגדרה, שכן הקפה סטנדרטית הינה גם בגובה סטנדרטי בהקפה. 2. בשום אופן לא אמרתי לבצע הקפה על הגובה החלטה המזערי. ציינתי שגובה ההחלטה המזערי יהיה באופן טבעי הגובה המזערי להקפה, בהנחה שבסיס ענק יושב ממש מעל המינימה, והרי דרוש לי קשר עין עם המסלול. ההקפה, אם כן, היא בגובה שישאף לגובה הסטנדרטי (2000 במקרה שלנו), אך יהיה בהתאם לנסיבות, דהיינו, בסיס ענן ב-1200? נבצע הקפה בגובה 1000, לדוגמא. 3. שוב, אף אחד מאיתנו אינו יכול להגיד "X צודק". מדובר בשני קפטנים לכל דבר. משום כך אני אלך עם הקו של עופר: לחפש היכן ניתן לשלב בין כל הדברים וליישב דברים שונים בתכלית. לגבי פניית 45 - אין עם כך שום בעיה, במקום "כניסה עצמאית", הוא מבצע אותה במבנה של לקחת 45 מעלות ולחזור 45 לעם הרוח. מה שאני ציינתי, לגבי מדידת 30 שניות מחציית סוף מסלול 12 ורק אז לפנות לבסיס, יתן לי כ-1.5-2 מייל של פיינל. מספר נוח ורגיל לפיינל הקפת ראיה. כמובן שזה מדבר על העדר הנחיות ספציפיות לגבי circle to land. 4. לגבי הליכה סביב במבנה של גישת המכשירים שקודמת ל-CTL, באמת שאני לא מוצא שום דבר הגיוני בדברי הבריטי (שלדברי עופר, הוא בכלל צפון אמריקאי ). ההליכה סביב היא בדיוק כפי שתארתי, במבנה של הקפת ראיה רגילה, רק שהגובה אינו סטנדרטי אלא משתנה בהתאם לגובה בסיס הענן. עריכה: לסיכום, לפי דעתי מדובר בשתי שיטות שונות לביצוע אותו רעיון והליך, "יירוט" DW, מציאת הערך האופטימלי למרחק ה-DW. הדבר היחידי שאני באמת לא מסוגל לקבל הוא ההליכה סביב שלו. איש איש באמונתו.

. אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה). תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול. האיש המצוטט הוא קפטן של 738 (אין לי שמץ של ספק שלא מדובר ב "קפטן סימולטורים מבית מייקרוסופט" והאיש אכן טייס BA ותיק). קטונתי מלהביע דעה לכאן או לכאן. אין לי את הכלים , הידע וודאי שלא היומרה לעשות כן. אגב - אילו סעיפים בתשובתו נראים לכם לא נכונים? יש חוסר התאמה ברורה במסלול הטיסה (אופקי ואנכי) בין הגרסא שלי לשלו. אין לי יומרה ולא זכות להכריע, פשוט כי מדובר בסטטוס קוו.

. אני לא יודע מאיפה הוא הביא את זה, אני מכבד את דעתו. אני הבאתי את מה שאני ואבא שלי מכירים (בעקרון אבי אישר את מה שחשבתי בהתחלה, או ליתר דיוק פירט בפניי את מה שכבר ידעתי. ברוך בהחלט התקיל אותי בשאלתו, וכאן באמת התשובה היא של אבא שלי מלכתכילה). תבחר מה שתבחר, לי התשובה שלו נראית לא נכונה ומעט תמוהה, אך אני באמת לא ממהר לסקול.

הקפה נמוכה. ה-MDA, במקרה זה, מציין (בקורח הנסיבות) את הגובה המינימאלי להקפה.

תשובות קצת יותר מוסמכות. נניח שאנחנו על ILS 12, בכוונת הקפה לנחיתה מסלול 30. עצמאית לפי ראייה נכנס לעם הרוח מסלול 30. לאחר מפתן מסלול 30 (סוף מסלול 12) ניקח 30 או 40 שניות (ה-QRH לא עליי כרגע, הוא מוחרם לטובת סימולטור ברמה אחרת משלנו, זה אמור להיות שם), שרק לאחריהן נפנה לבסיס ופינל כמו בכל הקפת ראייה. הליכה סביב של Circling היא הקפת ראייה סטנדרטית לחלוטין. על-פי הגיון, אם היתה ראות מספיקה בכדי לבצע הקפה שלמה בתור Circling, אפשר גם הקפת ראיה רגילה.

רגע רגע רגע רגע רגע, משהו פה פתאום לא ברור לי. בכל דפית גישה יש הליך MISSED APPROACH שמתאים בד"כ לכיוון המסלול המרכזי שאליו מתייחסת ההנמכה. מה עושים במקרה שביצעתי CIRCLING למסלול בכיוון ההפוך ועלי ללכת סביב? עפ"י איזה הליך אני ממשיך? תודה מראש לעונים. ברוכי. לפי הזכור לי, הקפת ראיה סטנדרטית על המסלול הסופי לנחיתה.

וואו. הנה הליך שלא יוצא לעשות כל יום. יש לי מספר דברים שרצים בראש, אני לא רוצה להטעות, אשאל ואגיד כאן. סתם, ראיתי שהשרשור בינתיים מיותם מתגובות. אם מישהו רוצה להקדים אותי, בבקשה.

תודה רבה.

שתהיה רפואה שלמה ובהחלמה מהירה.