Muli Ivanir

החטיבה הסקנדינבית לא נחשבת לחטיבה? נורווגיה, פינלנד, שוודיה ושאר הסקנדינביות... לפי ההגדרה הארגונית של ואטסים, סקנדינביה היא מרכז פיקוח איזורי(vACC) של חטיבת אירופה[VATEUD](ששייכת למרחב/איזור האירופי[VATEUR]) ולא חטיבה בפני עצמה.

http://www.vatsim-scandinavia.org/

נתתי לך קואורדינטות, תוסיף נעץ באיזשהו מקום בארץ בגוגל ארט' ותעתיק את הקואורדינטות שנתתי לקואורדינטוות של הנעץ והנעץ ידלג למיקום.

אין להם דפיות. הכל מ-Google Earth. אין שם כמעט כלום. קח מידות וכיוון של המסלול והרחבות מ-Google Earth. במנחת קדמה תוכל להוסיף עם SbuilderX צמוד למסלול מצפון מזרח את הקיבוץ כפולינום עם הגדרה כלנדקלאס ישוב כפרי, וזה יוסיף למנחת קצת אופי.

תעשה למנחת קדמהחפש בגוגל ארט' קדמה, המנחת צמוד לקיבוץ ומדרום-מערב) 31°41'54.12"N 34°46'10.27"E או למנחת באריחפש בגוגל ארט' Beeri) המנחת נמצא חצי מייל דרומית לקיבוץ, ממזרח לכביש סעד-רעים וצמוד לו) 31°24'43.98"N 34°29'25.21"E עוד לא עשו לכולם, השאירו לך כמה. הם גם פשוטים מאד. מנחתים.

קובץ ה-fsxge.zip עושה את כל ההבדל בתכנון ל-fsx על Google Earth. הוא המשקפיים שמעבירות מתכנון על עיוור לתכנון על שדות תעופה.(קליק על הסימון הכתום של שדה התעופה ייתן לך גם תמצית נתוני השדה, כולל אורך מסלולים כך שניתן כבר לסנן בשלב הזה מה שקצר מדי ל-JS, שירותי דלק-אין ברירה אלא לבדוק בגוגל). תתקין ותראה. זה כלי ממש must to have.

אדם, אני ממליץ לך להוריד את קובץ השדות וה-Navaids ל-FSX עבור Google Earth(שמו fsxge.zip), ולהתקין את תוכנו על Google Earth. http://library.avsim.net/download.php?DLID=93726 זה קובץ שמעלה על הגלובוס בגוגל ארט' סימון לכל השדות של FSX וכל ה-NavAids. אין שם נתיבים, אבל גוגל ארט' עם ציון כל השדות וה-VOR/NDB עוזר בתכנון מאקרו, לטווחים הארוכים (במיוחד בתכנון around the world בלגים קצרים יחסית). בפרט כשאפשר למדוד עליו מרחקים(לקציבת לגים בטווח המטוס). לדוגמא: עיגול כתום=שדה תעופה, כחול=VOR, ירוק=NDB בסריקה שטחית אפשר מהר מאד להגיע לכיוון כללי אפשרי לעמידה במה שהגדרת(כאן, מסומן בקו אדום: אנגליה->איי פארו->אייסלנד->מערב גרינלנד->מזרח קנדה). כדי להחליט במפורט על השדות האפשריים צריך כמובן zoom in. אחרי שיש את רשימת השדות הרלוונטים לטווח המטוס בכיוון הכללי אפשר לעבור ל-FSBuild או שאר תוכנות/אתרי תכנון טיסה, לתכנון מפורט לנתיבי ATS. נתיב כללי מבריטניה לאמריקה תואר בתמונה: מבריטניה לקצר לאיי פארו(Faroe) הדנמרקיים(למעשה אפילו מהית'רו יש לך טווח לשם), משם לאייסלנד, המשך למערב גרינלנד והלאה למחוז קוויבק במזרח קנדה. משם לניו יורק זה סיפור של בערך עוד 1,400 מייל בקו אווירי (משהו כמו 2 לגים). סה"כ 6 לגים בריטניה לניו יורק. אני בכוונה לא נותן שמות שדות. תשתמש בגוגל ארט' ותחליט לבד מה הנתיב המדוייק שלך ודרך איזה שדות. שימוש בגוגל ארט' ככלי לתכנון "בגדול" של נתיב-זאת דרך אפשרית ונוחה לתכנן נתיב מסביב לעולם (לא דרך יחידה).

לא תמיד mesh ברזולוציה גבוהה יותר, טוב מזה שפחות, בגלל רגישות גבוהה יותר להבדלי גבהים מול שדות התעופה, בהמון שדות יש הבדלים מול ה-mesh ב-LOD11(רזולוציית גובה 19.1m) של FSGenesis(זו רעה חולה ידועה ושכיחה). מגידו הוא לא היחיד(יש המונים כאלה, והם התחילו להוציא תיקוני גבהים לשדות נבחרים), במגידו זה עוד ניחא, עוד אפשר לנחות, זה רק מפריע לעין(הבמה המוגבהת שפתאום הוא יושב עליה). יש לא מעט שדות שהפרש הגבהים הוא הפוך ויוצר קניונים מול ועל שפת המסלול השקוע, כשנתקלתי ביותר מדי כאלה, הסרתי את כל ה-meshes ב-LOD11 של FSGenesis שהתקנתי, והם התחילו להוציא אותם בקצב גבוה לאחרונה, לכל העולם, עד שימצא פתרון לזה. ככל שה-LOD גבוה יותר כך יהייה תלול יותר הביטוי להפרש הגבהים. ב-LOD9(רזולוציית גובה 76.4m, כמו ב-SRTM ורוב FSGlobal2008) כמעט לא מרגישים בהפרש הגבהים, גם אם הוא קיים, ובמגידו הוא קיים גם ב-SRTM(אפשר לבדוק עם Slew בסביבתו ו-SHFT-Z להצגת גובה המטוס). מבחינת סדר בספריית הסינרים: אם אין חפיפה גאוגרפית בין ה-meshes, ברור שאין שום בעייה או שיקולי מיקום בספריה. כשיש meshes חופפים גאוגרפית בכמה דרגות LOD אז FSX משתמש באופן אוטומטי בזה עם ה-LOD הגבוה יותר. כשיש meshes חופפים עם דרגות LOD זהות, אז FSX משתמש ב-mesh שממוקם נמוך יותר בספריית הסינרים(הפוך מסינרים "רגילים"). זו הסיבה שאם התקנו mesh ב-LOD זהה לדיפולטי-אז הדיפולטי יוצג בעדיפות.

http://www.lsa.org.il/newsite/pages/runwaylist.aspx את בארי לא ראיתי שם, אבל יש שם הרבה מנחתים שלא מופיעים בפמ"ת. מדדתי את מנחת בארי בגוגל ארט': 560מ'(1,840ft)..., גובה 70מ'(230ft), מסלול אספלט, 045/225. כדי לקבל מושג כללי. הייתי מרים טלפון ל-אגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה, הם בד"כ הצרכנים העיקריים של מנחתים בסגנון מנחת בארי(חוץ מכימניר). בטח הם יידעו להשלים לך את החוסרים במידע. צור קשר כתובת האגודה: ת.ד 2287 רחובות. טל': 054-4956017, פקס': 08-9316513. להתקשרות: aguda@lsa.org.il מנכ"ל - מיכה לוי. טלפון - 054-4956017

http://www.ukvga.org.uk/aircraft.php http://carrier.csi.cam.ac.uk/forsterlew ... imobjects/ http://www.fsglider.de/index.htm http://luerkens.homepage.t-online.de/peter/ http://205.252.250.26/cgi-bin/yabb2/YaB ... 1225281864 (על זה דיבר בר רודוי) לא חסרים דאונים, ותוספים רלוונטים לדאיה ל-FSX(גוררים, מחוללי קומולוס, מחוללי טרמיקות טרמיות וזרמי רכס עולים(ridge lift) וכד', רק צריך לחפש).

ירדן,גיא/שלוחה עולים או יורדים מרכס? שאלה טובה. אבל כשמתייחסים לאגנים, התשובה פשוטה, מים זורמים כלפי מטה בגיא אל אגן הניקוז. ולכן הגיוני יותר להתייחס לגיא שיורד מרכס(ולשלוחה שעולה לרכס). כך זה מסומן, נכון, בתרשימים(קו אדום עולה בשלוחה וקו כחול יורד בגיא). הרכס מסומן ע"י קו גובה 900 וקו הגובה שמקיף אותו. כיוון המספר(900) הוא כיוון העליה. זה מגדיר היטב את הרכס ולכן אין צורך ביותר מהמסומן בריבוע ע"מ לקבל מושג על ייחוס הגאיות והשלוחות. אולי זה יעזור לך לדמיין ולבנות את הצורה בראש: שים לב לחיצים הכחולים החלשים:השמאלי מצביע בכיוון שכתוב ה-900(כיוון הקריאה "הישרה"), תלך עם הכיוון הזה סביב קו הגובה ותבין מה תוחם קו הגובה(רכס, שלוחה ואולי כפה סמויה או שתיים מופרדות באוכף רדוד). חיפשת כיפה ליד, אבל, גאיות ושלוחות יוצאים ממקום גבוה, לא בהכרח תבליט כפה במדוייק, יכול להיות מרכס(תוואי גבוה שמחבר כיפות), או משלוחות(כן, שלוחות יכולות לעלות גם לשלוחות גבוהות יותר).

הטענה אינה נכונה באופן כללי. (היא נכונה באופן פרטי, בנתיב שהצגת). ההבדל לא מתמצה רק בביטול הנתיבים מעל השטחים(תפוח-אלקנה,איילון-ירושלים, והנתיבים ממזרח ל-LLJR)בגרסא החדשה של מפות נתיבי תובלה נמוכים יש מספר נקודות דיווח נוספות(והנקודות שבשטחים בוטלו:תפוח, עופרה, מעלה אפרים, LLJR, חורון, סירא): לדוגמא: אסנת, אפק, דרור, ליעד, עיינות, פלג, צומת הערבה, צומת צפית, תמר. יש לא מעט הבדלים בין המפות הישנות לחדשות.

יש משהו דומה לסימולטור(FS2004 ו-FSX) של FSWidgets. http://www.avsim.com/pages/0706/EFB/EFB.htm http://www.flightsim.com/main/review/efb.htm http://fswidgets.com/shop/index.php אבל רק כפלטפורמה לניהול והצגת המידע בזמן הטיסה, את המידע(מפות, דפיות,בד"ח), צריך להשיג בנפרד באופן עצמאי(בארה"ב הכל זמין וחינמי). כולל פונקצית מפה נעה(כמו בטאבלת של יורם המחובר ל-GPS ) וכן כולל פונקציית מז"א online, אבל אין פונקצית תכנון. זה לא כמו SimChart של Jeppesen(שהופסק). אין לו בסיס נתונים מעודכן/מתעדכן משלו. די רחוק מהדבר האמיתי, אבל עדיין נחמד ושימושי למדי.

100%. הבנתי. תודה רבה.

צודק. טעות שלי. לא עשיתי את ההבחנה בין VFR ל-IFR בקלאס E. טעות שלי. המסר העיקרי שלי לליאור היה שיש נתיבים גם בטיסת VFR בחו"ל ואפשר להשתמש בהם, ושמכשירי ניווט אלקטרונים אינם מוקצים בטיסת ראיה(גם מעל יבשה). תודה על התיקון. ***עריכה*** ועוד בענייני סוגי המרחב האווירי, הגדרות ודוגמאות לשימוש במדינות שונות. http://en.wikipedia.org/wiki/Airspace_class

לא. החומרים שלהם הם לא חופשיים. יש לי את ה-CD עם ה-14 ספרים שלהם ב-pdf. מהדורה אחרונה(רביעית-2009).

יש לך כאן הנחיות כלליות למילוי תוכנית טיסת ראיה(VFR)-מבוסס על כללי ICAO: http://www.pilotfriend.com/flightplanni ... tplans.htm אתה בהחלט אמור למלא נתיב טיסה. אתה הרי טס מנקודה לנקודה(שדה מוצא לשדה יעד) בנתיב מוגדר מתוכנן, אתה לא משוטט באוויר(אם אתה מתכנן לשוטט-תכתוב) תעיין בלינק שנתתי, הסעיף שדן בכתיבת הנתיב הוא: אם תכננת נתיב לניווט(ואתה אמור), תכניס את הנקודות שמגדירות את המיקטעים, עדיף NAVAIDS, גם ערים, אגמים וכו' נחשב, בארה"ב מצויינים ב sectional charts(מפות VFR) גם checkpoints ל-VFR(דגלון זעיר סגול על הנקודה) שניתן להשתמש בהם כנקודות ציון, אם אתה טס direct תכתוב את זה. יש גם נתיבי אוויר לטיסות ראיה באירופה וארה"ב שמבוססים על רדיאלים מ-VOR(בארה"ב:מה שנקרא Victor airways, יושבים בתוך תחום אווירי קלאס E שהוא למעשה מפוקח, וכבר בעצם CVFR)אתה יכול להשתמש בהם כשזה מתאים. ואז ברור מאליו מה אתה כותב בנתיב. לרוב ניווט בטיסות ראיה כל זמן ששומרים על כללי טיסת הראיה, הוא לא חייב להיות אך ורק ניווט מגע, אלא יכול להיות גם תוך היעזרות באמצעי ניווט אלקטרוניים(VOR וכו') הם לא שמורים אך ורק לטיסות מכשירים(והראש נשאר עדיין "בחוץ"), כאמור נתיבים לטיסות ראיה(נמוכים) בחו"ל מבוססים על האמצעים הללו ומשתמשים בהם כשהם רלוונטים. למה רק מעל הים?לגבי גובה שאתה מכניס, זה גובה שיוט מתוכנן. בהתאם לכללים במדינה, בד"כ מזרח אי-זוגי, מערב זוגי, באלפים "עגולים" פלוס 500(ככה זה בארה"ב לפחות). אם אתה מתכוון לטוס VFR בארה"ב, אתה יכול להשתמש במפות ה-VFR העדכניות מ: http://skyvector.com/ ארה"ב זה גן עדן תעופתי. תצטרך להשקיע טיפה בלימוד מע' ה-airspace שלהם ולהכניס את זה בשיקולי תכנון הטיסה. מאד מעניין, מאתגר. מע' שונה במהות מזאת שנהוגה בישראל.

(Oxford Aviation Academy-ATPL Manuals #9: Mateorology)

תודה עופר לפי הפמ"ת העדכני מופיע מדובר על חציית NALSO ב-FL120 ביציאה מאילת. וזה עומד בסתירה לסעיף ו' 1(NALSO לא מעל 5,000) בנוהל שהצגת, אולי בגלל אי תקפות הנוהל. אבל למען האמת, עדיין לא ברור לי ההגיון למה אם הכוונה היא לצאת דרומה עם גובה מזערי של 12,000 בכלל לטוס עד SAMAR ולעשות שם פניית נוהל בחזרה ל-VOR, במקום להשתמש במעגל ההמתנה המוגדר ב- Eilot VOR לצורך טיפוס ל-12,000 והיפוך כיוון לכיוון דרום לתוך R650 שיוצא מה-VOR, יש שם מעגל המתנה מוגדר במפת ה-ATS(אני מתייחס לתשובה של שלומי). בטח אני מפספס משהו שאני לא מודע לו.

ממשיך עד לסמר? מלוא הסיד? ואז עושה פניית 180, בחזרה דרומה? הייתי בטוח שהוא מטפס במעגל ההמתנה מעל LOT עד למזערי 12,000 (מעגל ההמתנה נותן גם אפשרות נוהלית להיפוך כיוון דרום). רוב תודות

אהלן כשמטוס ממריא בטיסה בינ"ל מאילת במגמה לחצות את התחום האווירי תל-אביב(סקטור דרום) אל התחום האווירי קהיר על R650 דרך NALSO הוא אמור לטוס ב-MEA של '12,000 על R650. היציאה מאילת לפי הנוהל ב-SID SAMAR(ביציאה צפונה). מה בד"כ עושים ביציאה דרומה(אין SID דרומה) בין השאר כדי לאסוף גובה ל-FL120 שהוא גובה החציה דרך NALSO(לפי הפמ"ת)? לא מצאתי בפמ"ת איזשהו נוהל לזה, חוץ מגבהי יציאה.(ENR1.5-2 סעיף 3) תודה מראש

התכוונתי להתקרחות במשמעות התעופתית-Icing, התגבשות קרח על המשטחים לרבות שפת ההתקפה של הכנפיים, מאזני גובה וכיוון, להבי מדחף, מנוע, ספינר, פיטו וכו'.לא יודע כרגע מה הנתון שאתה מדבר עליו, אולי טמפרטורה :roll:

תלוי בטמפרטורה. אם 40 מעלות כנראה שלא. אם 10 מעלות ומטה אז כן.Dew Point מן הסתם נותן את האינפורמציה מיידית בהקשר להתקרחות, כשהוא בא בצמוד לטמפרטורה ולכן יותר שימושי מלחות יחסית בתעופה.

משיקולי התקרחות. נקודת הטל היא הטמפרטורה שבה תתעבה הלחות באוויר לטיפות מים. תנאי התקרחות הם בד"כ טמפרטורה נמוכה מ-10 מעלות(תלוי במטוס, ב-ATR42/72 למשל מוגדר 5 מעלות) וסימני לחות(עננים, ערפל, טל וכו'). טמפרטורה+לחות=קרח. באטמוספירה סטנדרטית הטמפרטורה תרד בכ-2 מעלות על כל 1,000 רגל טיפוס בגובה(זה יהיה קצב הסגירה אל נקודת הטל). לסיכום, מידיעת הטמפרטורה ונקודת הטל ניתן להעריך את גובה בסיס ענן ואת גובה הסיכון לתנאי התקרחות. לחות יחסית שקולה בקירוב ליחס בין נקודת הטל לטמפרטורה ולכן ככל שהלחות היחסית גבוהה יותר כך קרובה נקודת הטל לטמפרטורה וסכנת ההתקרחות גבוהה יותר.

מעולה. תודה רבה.