Nir Gonen

זה שכמה ילדים מFXP לא יודעים לטוס לא אומר שFMC אחראי למות הIFR ה״קלאסי״ כמות הפעמים שיירטתי רדיאלים ידנית במהלך סיד עם קשתות DME וכו ב737... כמו הכל בתעופה, אתה יכול לשאוף למצוינות ולתרגל או שאתה יכול כמו שאמרת ללחוץ על כמה כפתורים אל תאשים את הFMC תאשים את הטייס

קניתי

אמיר אני לא שולל את מה שאתה אומר, רק מנסה לחשוב על זה בצורה שאני מבין ולהשוות את זה לתנאי מזג אוויר אחרים שראיתי. אני לא חושב שמצויין בדוח מה המהירות שהם טסו מעל הVref או הרבה מידע אחר שהיה נותן תמונה קצת יותר גדולה, לדוגמא גרפים של מהירות, מהירות רוח מחושבת, גובה, וכו' הדוח עצמו מאוד מעניין אבל לפחות מבחינתי בתכלס היה לי קצת קשה להבין מה קורה איפה ובאיזה שלב בטיסה, מיקום בגישה וגובה הדברים קורים בAvHerald הרבה פעמים יש גרפים שמראים נתונים שונים של המטוס שאני חושב היו יכולים לתרום להבנה (שלי לפחות) של מה קרה ומתי.

רק בשביל שנדבר על אותו דבר, הדרך שבה מוסיפים מהירות לVref היא חצי מרכיב הרוח היציב פלוס כל ההפרש בין הרכיב היציב והגאסט, אבל לא יותר מ20 קשרים או 5 קשרים מתחת למהירות הגבלת המדפים במקרה הנ"ל אם נשתמש בנתונים שאמרת, חצי מ28 זה 14 פלוס 12 (ההבדל בין הרוח והגאסט) 26 ומכיוון שזה גבוה מ20 נשתמש ב-20 האם בזמן שהם חטפו את גזירת הרוח הם היו בתצורת נחיתה? כי אם כן אז הם היו צריכים להיות בVref +20 פלוס מינוס כמה קשרים אני מבין מה שאתה אומר אמיר, אבל בוא נגיד שמטוס יורד על הגליידסלופ בסביבות 750 רגל לדקה, ובוא נגיד שהם עדיין היו בהנמכה קצת יותר רצינית כדי לתפוס את הפרופיל, נגיד 1200 רגל לדקה, הרוח השתנתה 17 קשרים במרווח של 2000 רגל (כמו שאמרת 55 בגובה 4000 ל33 גובה 2000) ב1200 רגל לדקה אתה מסתכל על בוא נגיד דקה וחצי בהן קרה שינוי הרוח הזה האם אני צודק עד כאן?

זאת הייתה ההודעה הבאה שלי :-) בכל מקרה, FCTM של 737 אומר שהמקסימום תוספת מהירות ל Vref היא 20 קשרים (או 5 קשרים מתחת למגבלת מדפים, מה שיותר נמוך, ובתכלס עם 45 נוסעים אני בספק שזו הייתה הבעיה) הרוחות דיווחו על ציר מסלול 25 קשרים גאסטים 45 כלומר לפי נהלי בואינג 25/2 = 12 + 20 = 32 כלומר הם היו צריכים לטוס בVref פלוס 20, במידה והיו מאבדים את הגאסט המלא (20 קשרים) הם היו נמצאים בVref כמו ששרון אמר למעלה, אי אפשר לשפוט, והאמת שלפי הדוח גם די קשה להגיד באיזה גובה היו, מתי ומה הייתה הרוח באותו הגובה אז די קשה לשפוט. ככה או ככה דיון מעניין וברוח התחקיר וידאו שלי נוחת כשעוד הייתי קצין ראשון צעיר ;-) רוח 260/1

אמיר ממה שאני מבין את הסטיק שייקר הם חטפו מכיוון שהיו בגובה כל כך נמוך שהם הושפעו ממזג אוויר וגזירת רוח שנגרמה מתוואי השטח, שבתכלס הם לא היו אמורים להיות בו אם הם היו נצמדים לתהליך ולגובה בו היו אמורים להיות. בבירמינגהם מדי פעם אנחנו מבצעים גישות עם רוח צד של 55 קשרים (נכון לא קריטי כמו רוח אף או גב) עד לגבהים של 500 +/- מעפ"ש, ואז מגיע שינוי חד ופיתאומי בכיוון הרוח ובחוזק. יצא לי לראות רוחות כאלה גם כרוח אף בכמה היזדמנויות בדבלין. אני לא מנסה לזלזל במזה"ג וכל מה שאני אומר זה בגדר ניחוש כי תכלס אי אפשר לדעת ,אבל אם הם היו נשארים בגובה ההליך הנכון האם גם אז הם היו מקבלים גזירת רוח וסטיק שייקר? כי לפי מה שאני מבין כל זה נגרם מכיוון שהיו בגובה נמוך מעל תוואי שטח קריטי. 55 קשר רוח גב הייתה שם אבל היא לא הגורם לסטיק שייקר, או שאני טועה? אם אני זוכר נכון הדו"ח מדבר על כך שהיו בסביבה כמה תאים דועכים אבל לא באיזור הגישה, ותכלס אי אפשר לדעת האם התאים האלה היו משפיעים במידה רבה או מועטה על תנאי המזה"ג שהם חוו בגישה. בקיצור מה שאני מנסה להגיד זה שגזירת הרוח דפקה אותם לא בגלל שהם פנו מרוח גב של 55 קשרים לרוח אף במרווח זמן של דקה, אלא בגלל שהם חוו גזירת רוח בגלל שהיו בגובה נמוך שהושפע מתנאי רוח בגלל תוואי השטח

אהלן ברוכי, אני לא אומר שליירט מלמעלה זה תיקני, או שיש גישה שבה אנו מונחים ליירט מלמעלה, אבל במציאות הרבה פעמים אנחנו נאלצים ליירט מלמעלה, לרוב מכיוון שהפיקוח השאיר אותנו גבוהים בפרופיל או על מנת לשמור על CDA, כמובן שזה לא אידאלי אבל זו המציאות לפעמים. כמובן שבדיקה גובה/מרחק פשוטה פותרת את הבעיה 3X 3000 ----------- = 9 1000 וכו אני מכיר את הגליד סלופ הכפול ושאר הסכנות של יירוט ממעל בתעופה המסחרית אנחנו משתדלים לשמור על ישרה ואופקית בשלב הזה כמה שפחות, השאיפה היא שכל גישה תהיה CDA הפעמים היחידות שאני מיירט ILS בישרה ואופקית זה אם הפקח דפק לי את הפרופיל, אני פישלתי או בסימולטור החצי שנתי :-)

עוד משהו שאני לא מבין, איך קברניט עם 14,000 שעות טיסה מרשה לעצמו להיות מושפע כ-ל כ-ך ממזג אוויר שבתכלס לא ממש קיים, אז נכון הרוח הייתה חזקה עם משבים אבל הדיווח מזה"ג נתן את כיוון הרוח 260, כלומר ישר על ציר מסלול. בתחילת הגישה לא הייתה עננות, אז נכון היו "בילד אפ" באיזור הגישה אבל אני פשוט לא מצליח להבין איך הצוות הבין את מזה"ג להיות כל כך קריטי! עוד משהו שמפתיע אותי הוא כמה הם חששו מליירט את הגלייד סלופ מלמעלה, הייתי אומר שבאירופה זה יחסית סטנדרטי, כמובן שתמיד נחמד יותר ליירט מלמטה אבל ליירט את הגלייד סלופ מלמעלה זה די נפוץ,

הנה דוגמא

תוכנה מצויינת! יש לי אותה באייפד ובאייפון באייפד חילקתי את היעדים שאליהם אני טס לקבוצות, ובתוך הקבוצות ישנם גם את האלטרנייטס ושדות אחרים שנמצאים בסביבה, לפני כל טיסה אני "מרענן" את מזג האוויר וככה אני יודע שיש לי מזג אוויר יחסית מעודכן לכל שדה בסביבה! עוד פיטצ'ר נחמד זה שיש את הנוטאמים לשדה, במידה ואין לי חשק לפתוח את התוכנה על הלפטופ כשאני במיטה, אני מסתכל מה קורה בשדות שאליהם אני טס יום לפני. עוד משהו נחמד שלא יוצא להשתמש בו יותר מדי זה הפירוש של הקודים למצב המסלול, מאוד שימושי! עוד אפליקציות טובות לפי דעתי PilotWiz Maps4Pilots (למרות שאני מעדיף את הספרון שלהם על האפליקציה) Pilot Atlas

אין מספיק ח' בעולם כדי לתאר כמה צחקתי! הבעיה היחידה שראיתי שם היא שהשתמשת בטרמינולוגיה לא תקינה! היית צריך להגיד "אני לוקח?, אתה לוקח!, מי? אני לוקח?!?!?| במקום אני מטיס! חוץ מהנקודה הקטנה הזאת אני חושב שזה הסימולציה שצוות החקירה של משרד התחבורה השתמש בה כדי להדגים את המצב!

הגבתי על הנושא בפורום חובבי תעופה של תפוז אבל אעתיק את ההודעה שלי משם לפה " בהחלט הייתהה פה התנהלות לא יעילה (בלשון המעטה), ונורא קל לשבת על הספה בסלון ולהגיד - אה - נו זה ברור, הם היו צריכים לעשות ככה וככה, אבל כשנמצאים באוויר נורא קל לדחוף את עצמנו לפינות שמעולם לא חשבנו שנידחק אליהן. נכון שזה מקרה די חמור אבל בואו לא נשפוט את הטייסים עד שלא היינו במקומם. כולם עושים טעויות. כמה דברים שמצאתי מעניינים -קצין ראשון באל על לא רשאי לנחות כשמשבים מעל 10 קשרים?! וואו!!! הפתיע אותי מאוד! -ההחלטה לקנפג את המטוס בשלב כל כך מוקדם בגישה אז נכון שהייתה להם רוח גב של 55 קשרים אבל בסיום סיבוב הפרסה, כמו שנכתב גם בדוח רוח האף תפצה על כך. -לפי הדפית לאחר סיבוב הפרסה ישנם עדיין כ8.7 מייל למסלול! די והותר זמן לקנפג את המטוסכאשר אנו מיוצבים פנימה על ה ILS, מבחינתי קונפיגורציה מתאימה לפנייה הזו היא מדפים 5 ומהירות של מדפים 5. או מדפים 10 במידה והתנאים מצריכים - הליך הגישה דרש מהטייסים לשנות את הגובה ב MCP פעמיים 4500->3600->3000. לא שמתי לב שדובר בדוח על כך שהטייסים הרגישו בעודף פוטנציאל או האם הם היו גבוהים או לא (ממבט בהחזרי הרדאר אני מבין שהם היו ב3000' רגל מעל 10 מייל מהמסלול, כלומר הם אפילו היו נמוכים מהפרופיל האידאלי, אפילו עם עודף פוטנציאל, שמירה על גובה 3000 בשילוב עם מדפים 10 ומעצורי אוויר אני מאמין היו מספיקים להיפטר מעודף אנרגיה במידה והיה כזה) ככה שאני לא מצליח להבין את הפאניקה בתהליכי ההנמכה, למרות שכמו שכתבתי למעלה, קל להגיד את זה עכשיו על הספה. נורא מעניין לקרוא ובהחלט מלמד כמה שיעורים חשובים אני לוקח מהסיפור הזה שני דברים דעתי היא שככל שיש יותר שקט בתא, וכמה שפחות דיבורים ההטסה הופכת להרבה יותר קלה! אף פעם לא להילחץ ולדחק את עצמך לפינה, אם אתה חושב שאיבדת את תמונת המצב, לך סביב! עדיף לאבד רגע בחיים מאשר את החיים ברגע. לא לנסות לסבך דברים. KISS - Keep It Simple Stupied! ה-0.2£ שלי "

בפורום חובבי תעופה של תפוז יש קישור לדוח החקירה! קריאה מעניינת!

אתה יותר בקטע של הדיילים?! מתנצל הייתי חייב!

בכיף הייתי מתנדב אבל אני לא גר באיזור המרכז :-/

תמיד יהיה לנו ״המפתחות של הצוללת״!

זה בדיוק מה שאני אומר, הצבא לא משנה כלום, הצבא תמיד עשה ותמיד יעשה מה שהוא רוצה, עם מעט מאוד ביקורת, ככה זה צבא.הבעיה מתחילה באזרחות, ובמיונים לעבודות ששוללות אותך על סמך איפה דחפו אותך בגיל 18, כאילו שזה אומר שאם היית צנחן אתה תתאים להיות מאבטח מטוסים ואם היית שקמיסט אתה לא תתאים. כאילו חסר עכברי בא״חים שהם קצינים אבל מעולם לא עשו פעילות מבצעית הבעיה שלי פה היא לא הצבא, אין לי הרבה ציפיות ממנו, הבעיה שלי היא עם חברה אזרחית שכביכול אומרת לאנשים אתם לא יכולים לעשות x או y כי לא עשיתם את זה בצבא

חברים, הבעיה היא לא הצבא, או דרישות פרופיל, הצבא הוא ארגון שלצערנו לא מעודד מחשבה חופשית ושינוי. הנקודה החשובה היא שרשות ממשלתית מפלה מועמדים לעבודה באזרחות מכיוון שבצבא לא שירתו ביחידה X או Y זה פשוט מגוחך, זה כמו שמסעדה לא תיקח שף לעבודה כי מועמד אחר היה טבח בצה״ל זה כמו שחברת מוניות לא תקח מישהו לעבודה כי הוא לא היה נהג האמר בשירות שלו זה כמו שסטודנט לא יוכל להירשם ללימודי רפואה כי הוא לא עשה קורס חובשים אז נכון שיש לפקחי ח״א ידע מקדים כמו גם לתפקידים הצבאיים במשרות הנ״ל אבל בסופו של יום זו אפליה. ואם הרשות אומרת שהיא ניסתה לקחת מועמדים שלא היו פקחים בצה״ל וזה לא עבד אולי זה אומר יותר על המיונים של הרשות מאשר על התפקיד

בהחלט מדכא לקרוא על הנושא אני לא מבין מה הסיפור הגדול בלקחת אזרח או מישהו ש(חס ושלום) לא שירת בחיל הכחול ולהפוך אותו לפקח טיסה עשו מזה סיפור כאילו מאמנים אותם להגיע לרמה של אסטרונאוטים בנאסא הפקחים בעולם לא פחות טובים מבארץ והם לא עשו 3 שנים בצהל

אם מחשבים ככה אז אני גם עובד 14-15 שעות ביום, ואני לא מקבל הסעה במונית הלוך חזור וסיבוב על הקרקעי בין טיסות של שעתיים וחצי :-) מהמעט שיצא לי לדבר עם טייסי לונג האול הרבה מהם החליטו לעזוב ולחזור לשורט האול מהסיבות שהזכרתי למעלה ג'ט לג, מעט זמן בבית וכו

אני דווקא טוען ההיפך, אני מעדיף לעבוד קשה ולהיות בבית כל יום מאשר להיות רחוק מהבית ואז להגיע הביתה ולהיות מותש מג'ט-לג רק בשביל להיתאושש ולהיות חזרה על מטוס לאנשהו, לסבול מג'ט לג ואז לחזור חזרה הביתה, לסבול מג'ט לג וחוזר חלילה העבודה בשורט האול גם מאוד מגוונת, אני יכול לעשות טיסה מאנגליה לאיים הקנריים (4.5 שעות כל כיוון) = מינימום עבודה ואני יכול לעשות יום של 4 טיסות שכל טיסה היא 40 דקות באוויר ואז באמת אני עובד או שאני יכול לעשות טיסה אחת קצרה או שאני יכול לעשות טיסה אחת ארוכה ואז עוד אחת קצרה כאשר בכל יעד אני או נח רוב הטיסה או עובד קשה כל הטיסה ודווקא אני מוצא שאני הכי עייף אחרי יום של טיסות ארוכות שבהן אני יושב ללא מעש שעות על גבי שעות בטיסות קצרות אין זמן להתעייף :-) ד"א מה אומרת החוקה הישראלית בקשר ל FTL? באל על באמת עושים ימים של 14-15 שעות?!?!??!?! נראה לי שעד עכשיו היום הכי ארוך שעשיתי לא עלה על 11.5 שעות, וזה כולל 45 דקות לפני הטיסה, וזה יום של 4 טיסות לדוגמא

נשמע שצריך להוסיף STOP BAR בסימולטור :-)

הרענון הראשון שעשיתי בסימולטור לאחר שסיימתי את הטייפ רייטינג היה בדצמבר 2011, בזמנו אם אני זוכר נכון תרגלנו אובדן מכווני מהירות וביצענו הנמכה + גישה ונחיתה ללא נתוני מהירות, כאשר אני מקריא לקפטן נתוני מצב אף וכוח מנוע רלוונטיים, קשה להסביר כמה המצב הזה מבלבל כאשר אתה רואה את המד מהירות מורה על נתון הזוי לגמרי, אפילו שאתה יודע לגמרי שזה עומד לקרות ושזה רק סימולטור זה מ-א-ו-ד מ-א-ו-ד מבלבל! בנוסף במהלך הטייפ רייטינג על המטוס ביצענו מספר תרגולים של אובדן מהירות בטיפוס ובהנמכה, וגם פה זה מאוד מאוד מבלבל, במיוחד כשאתה מקבל אובר ספיד בטיפוס וסטיק שייקר בהנמכה תוך כמה שניות אחד מן השני!! אתה לגמרי מפסיק להאמין למטוס! אני חושב שעוד נקודה שלא נגעתם פה ואני מעלה את זה מניסיון אישי ולכן קודם אתחיל עם הסיפור שלי ואז עם הנקודה שלפי דעתי לא הועלתה פה בחודש נובמבר ביצעתי טיסה מברמינגהם לבידגוש בפולין, אני ביצעתי את הלג הראשון של הטיסה, יצאנו בחמש וחצי בערב מבירמינגהם קרה גשומה וחשוכה עם בסיס ענן ב600׳ רגל, הטיסה התנהלה כרגיל וללא שום בעיות מיוחדות מלבד העובדה שהיינו בעננים פחות או יותר מאז ההמראה (שתכלס זה לא כך כך נדיר באנגליה), בגובה 20,000 רגל מופיע לי על הPFD אזהרת SPD DISAGREE ומיד אחריה ALT DISAGREE המטוס מתחיל להנמיך את האף ומד מהירות פשוט צונח ל140 קשרים, ישר כשקיבלתי את האזהרה הודעתי לקפטן ״מנתק אוטומציה״ ניתקתי מיד את הטייס האוטומטי והמצערת האוטומטית, הנחתי את האף ב2 מעלות מעל האופק ושמונים אחוז N1, באותו הזמן קיבלנו אזהרת מאסטר קושן שהEEC עברו למוד אלטרנטיבי. בשביל לקצר סיפור ארוך מאוד לכמה שורות, נאלצנו להכריז מצב חירום שאיבדנו את מכווני המהירות והגובה (היה הבדל של כמעט 1000 רגל בין המד גובה שלי ומד הגובה המשני), ביקשנו אזור חיץ של 1000 רגל מעלינו ומתחתינו והתחלנו לעבוד על הQRH ולאסוף מידע על מנת לעזור להליך קבלת ההחלטות שלנו, בסופו של דבר החלטנו לחזור לבירמינגהם שם מזג האוויר היה הכי טוב (להזכירכם בסיס ענן ב600׳ ורוחות צד של כ 15-20 קשרים) כל הטיסה חזרה + גישה ונחיתה בוצעו לגמרי בתנאי IMC, בלילה, בחיתחותים ללא מכווני מהירות או גובה מדוייקים, כאשר הקפטן מקריא לי נתוני מצב אף וכוח מנוע רלוונטיים, נחתנו בבירמינגהאם לאחר שהוכרז שקט על ערוץ הקשר לאפשר לנו נחיתה שקטה ומכבי האש ליוו אותנו לשער. מתברר שאלמנט החימום עבד אבל החום מסיבה כלשהי לא עבר לצינור הפיטו ולכן לא קיבלנו שום אזהרה מוקדמת שתזהיר אותנו מפני התקלה, כלומר הדבר הראשון שהודיע לנו שמשהו לא בסדר במטוס היה כאשר נתוני המהירות כבר הפכו ללא אמינים והמטוס החל להגיב בצורה לא הגיונית לתצורה שלו (כלומר, כאשר כוח מנוע ומצב אף קבועים אין למטוס סיבה לאבד מהירות ולהוריד את האף בצורה כזו דרסטית ללא סיבה) הנקודה שאותה רציתי להעלות כאן ואני מתאר לעצמי שהרבה ממכם לא חוו אותה היא ההלם המוחלט שאתה נתקל בו כאשר המטוס שהטסת בשנתיים האחרונות ושכל יום עבד ללא דופי וללא בעיות זורק לך כזאת בעיה בהפתעה כאשר אתה לא מוכן לה ולא מצפה לה, אתה ממש מתקשה להאמין שזה קורה מכיוון שאתה בוטח במטוס בצורה כזו אבסולוטית! אז פתאום כשהמטוס אומר לך ״׳מצטער התקלקלתי״ ההלם הוא די גדול, וכן אפילו מ-א-ו-ד מפחיד, לא מתבייש להגיד שמאז שהייתי בצבא וירו עליי לא הרגשתי כזה פחד. מצד שני התגובה שלי הייתה מיידית והחלטית, אמרתי לעצמי, דבר ראשון, תטיס את המטוס! ברגע ששמתי את האף וכוח מנוע בנתונים שידעתי שפחות או יותר שומרים על המטוס באוויר, אז אפשר לקחת נשימה, להירגע רגע, ולהתחיל לנתח את המצב בצורה מאוד ברורה ושקולה, למזלי טסתי עם קפטן מאוד ותיק שכמה ימים לפני זה ביצע לי את בחינת הקו השנתית שלי, אז הכרנו אחד את השני והוא סמך עליי לגמרי לשלוט במטוס כאשר הוא לקח ״צעד הצידה״ ומנתח את המצב ובוחר מידע כאשר הוא יודע ורגוע שהמטוס נמצא תחת שליטה, מה שמאפשר לו לקבל החלטות טובות יותר. מעבר לזה, יש עוד גורם פסיכולוגי שהשפיע עליי, וזה אובדן היכולת להאמין למטוס, התחלתי לפקפק בכל המערכות של המטוס, כי אם לא קיבלנו אזהרה על צינור פיטו קפוא אז מה עוד התקלקל במטוס ואני לא יודע??? אתה מתחיל לפקפק בכל דבר, לא רוצה להדליק את הטייס האוטומטי, מעדיף להטיס בעצמי, לא סומך על המד גובה, רק על מד גובה רדיו, קשה לי להסביר לכם כמה שזה מפחיד להנמיך בלילה בתוך עננים בלי לדעת מה הגובה המדוייק שלך או מה המהירות שלך. אבל הרגע הזה שבו הח** פוגע במאוורר והמטוס שכל כך סמכת עליו כל הזמן הזה משקר לך הוא רגע מפכח ומפחיד!

באל על עושים סימולטור פעם בשנה?!?! אצלנו עושים סימולטור כל 6 חודשים, כאשר כל רענון בסימולטור מתרגל לא רק מצבים שונים אלא גם שאלונים טכניים, תחקור תאונות רלבנטי ותרגול מקרים לא נורמליים הקשורים למערכת שאותה תירגלנו, כלומר בסופו של כל מחזור רענון של סימולטורים יוצא שעברנו ותירגלנו כל מערכת במטוס, בנוסף לזה כל רענון שני (כלומר פעם בשנה) מתבצע יום נוסף לחידוש הרישיון שכולל תימרונים סטנדרטיים למבחן מכשירים (סירקל טו לאנד, NPA, גישה והליכה סביב על מנוע אחד וכו וכו) וכמובן גם חידוש הסמכה לLVP, נחיתה אוטומטית, המראה עם ראות של 125 מטר, המראה מבוטלת עם אותה הראות, והליכה סביב מגישת CAT3

טסתי עם קפטן שעבד בוירגן אטלנטיק כקצין ראשון על ה747-400 והוא סיפר לי שהטיסה הראשונה שלו על המטוס הייתה טיסה רגילה עם נוסעים. אני לא רואה סיבה למה לסוג ההכשרה על הטייפ (עם בייס טריינינג או בלי) תהיה איזושהי השפעה על תאונה שכזו