Nir Gonen

מסכים עם שרון בנושא אני שונא ללבוש את המדים של הבית ספר ובמיוחד בסיוטאציות ששרון תיאר להיכנס לסופר או למרכז קניות אחרי יום ארוך ומתיש הרגשה מאוד לא נוחה שכולם מסתכלים עלייך כאילו אתה איזה חייזר ובתור אחד שעוד לא נמצא באיזה חברת תעופה תמיד נחרדתי מהשאלה וזו ת-מ-י-ד השאלה הראשונה והכי מביכה - בשביל מי את עובד?! אני מניח שזה כמו שאדם אומר הדשא של השכן תמיד ירוק יותר לובשי המדים רק רוצים לרדת מהם והטסים על אזרחי תמיד חושב שזה יותר מכובד ומלהיב לטוס עם מדים אני אישיתי מעדיף לטוס עם חולצה קצרה וכפכפים, עם עדיפות לבגדים שלא אכפת לי שיתלכלכו מלשכב מתחת לכנף כשאני בודק את הגלגלים או מהשמן מנוע

מסכים עם אמיר לצערי הייתי חייב ללבוש מדי טייס בשביל האקדמיה, ושנאתי כל רגע תעריכו את האפשרות ללכת לטוס על "אזרחי"

שלום מולי האתר שאנו משתמשים בו http://secure.metoffice.gov.uk/logoff.do אתה יכול להיכנס עם הסיסמא של אוקספורד User name: Oxford Password: Oxford יש שם כל מה שאתה צריך לאחר שנכנסת לחץ על הכפתור שאומר LAUNCH FORM215 הוא המפה הכללית של האיזור FORM214 רוחות אתה יכול להוציא משם גם טאף ומיטר לכל אירופה ומפות מז"א לכל אירופה יש רדאר גשם יש גם תצלומי לווין, אינפרא אדום וכו וכו וכו

תודה רבה לכולכם על המילים החמות! מעריך את זה מאוד ושמח שאתם מוצאים עניין בכתיבה שלי דימה לשאלתך - כל כך הרבה אנשים עושים את המבחן הזה כל שבוע ובאמת אין לי מושג איך לענות על שאלתך, יש ימים שכולם עוברים, יש ימים שאנחנו עוברים חלקית ויש ימים שכמה אנשים נכשלים יש כל כך הרבה משתנים ואי אפשר ממש לחשב את זה באחוזים

תודה לכם על התגובות! אישמח לשמוע עוד ביקורות על המאמר לטובה ולרעה! ערן התמונות נלקחו משלבים שונים בהכשרה וחוץ מהתמונות שחברה שלי צילמה שום דבר לא צולם ביום של הבחינה, במהלך הבחינה היינו רק אני והבוחנת במטוס ככה שלא צולמו שום תמונות במבחן עצמו

שלום לכולם למי שזוכר לאחר שעברתי את המבחן מסחרי \ דו מנועי שלי כתבתי מאמר שמספר על הבחינה אתמול עברתי את הבחינת מכשירים שלי וכשירות לציבור אני מספק לכם מאמר דומה. מקווה שתאהבו ותעריכו אז היום שלי התחיל מוקדם מאוד בשעה ארבע בבוקר ולאחר שכיבה ממושכת במיטה תוך כדי בהייה חסרת תכלית בתיקרה החלטתי לקום ולהתחיל להיתארגן כחצי שעה לפני שהשעון המעורר שלי אמור לצלצל הגעתי לאקדמיה בסביבות 6:15 בבוקר וישר התחלתי לעבוד על הניירת דבר ראשון שאנחנו בודקים הוא את הסלוט שלנו בשדות תעופה שאליהם אטוס במבחן ברגע שה"תור" שלנו בשדות התעופה אושר אפשר להתחיל לתכנן את הטיסה מזג האוויר דבר ראשון מתחילים עם מפה סינופטית של האיזור ובודקים שאין CB's חזיתות רעות או בכלליות מזג אוויר מרושע שיהפוך את הטיסה שלנו לחוויה לא נעימה לאחר מכן עוברים למפת הרוחות של המדינה ומוציאים את הרוחות שישפיעו על הנתיב שלנו ואת גובה הקיפאון משם עוברים ל TAF\METAR של השדות הרלוונטים והשדות בסביבה אחרי שסיימנו עם מזג האוויר והכל תקין מוציאים NOTAMS רלוונטים לנתיב שלנו ובודקים שאין במקרה אף טיסה מלכותית שעוברת את הנתיב שלנו או איזשהו מופע אווירי\תחרות דאונים וכו וכו שיש כל כך הרבה מהם באנגליה אז פה זה בסדר לטוס?!?!? אחרי שוידאנו שהכל בסדר אפשר לעבור לתוכנית הטיסה שנעקוב אחריה ונרשום עליה את כל האינפורמציה במהלך הטיסה נכניס את נתוני הרוח ונחשב את הכיוונים המתוקנים לרוח, נוודא שכל התדרים של עזרי הניווט וה כתובים DOC והתדרים של הקשר שנדבר איתם במהלך הטיסה נמצאים על התוכנית בנוסף נוסיף את כל חישובי הדלק שלנו ונוודא שאנחנו עומדים בחוקים ובכמות הדלק הנדרשת לטיסה לפני שנוכל לסיים את התוכנית ניתקשר למגדל פיקוח ונתאם איתם סלוט להמראה שלנו, לאחר שתיאמנו את היציאה שלנו נוכל להתחיל לחשב את זמני ההגעה המשוערים ונכניס אותם בתוכנית הטיסה לאחר שסיימנו עם זה נעבור הלאה ונמלא את ה FLIGHT PLAN אותו נשלח למרכז הבקרה האווירית בבריסל על מנת לאשר את טיסת ה IFR הנתיב שלנו להיום EGTK SID DTY M189 OLNEY DCT CAM DTY R095 25D DCT CIT DCT WCO DCT OX , לאחר שסיימנו עם הפלייט פלאן, נתחיל לבצע את חישובי ה MASS & BALANCE ואת הביצועים של המטוס, נוודא שאנחנו יכולים להמריא משדה המוצא שלנו ולנחות על המסלול המגביל ביותר מבין כל השדות שאליהם נטוס לאחר שסיימנו עם זה נעבור ונבדוק את הלוג הטכני של המטוס, נוודא שהמטוס תקין מבחינת ניירת ומבחינה טכנית, נבדוק שיש את כל המסמכים הדרושים ושיש מספיק שעות עד לבדיקה הטכנית הבאה בכדי לבצע את הטיסה הנוכחית לאחר מכן נבצע בדיקה מקיפה ויסודית למטוס, ונוודא שהוא כשיר לטיסה, נחתום על הניירת ונמתין לבוחן שלנו או במקרה שלי בוחנת אם יש משהו שאני שונא בתעופה זה לבדוק את המטוס, בררררררררר קר במהלך התדריך עם הבוחנת עברנו על השלבים השונים בטיסה שאנחנו הולכים לעשות ומה שהיא מצפה ממני לעשות בשלבים השונים, עברנו על דפיות הגישה לשדה ווידאנו שאנחנו משתמשים בדפיות מעודכנות ותואמות ולאחר מכן עוד שיחה בכלליות על נושאים שונים שקשורים לתעופה ולטיסה שנבצע היום הדפית הזאת מעודכנת או לא?! לאחר שסיימנו הלכתי למטוס וביקשתי אישור התנעה Oxford Tower, Exam52 in G-ROUS request start clearance IFR to Cambridge, Information Delta received, QNH 1028, 2 POB לאחר שקיבלתי אישור התנעה חזרתי פנימה לחדר הכנה לטיסה אירגנתי את כל הציוד שלי וחזרתי למטוס, אירגנתי את המטוס יפה יפה עם הציוד הרלוונטי במקומות הרלוונטים ועכשיו כל מה שנשאר לעשות זה לחכות לבוחנת לאחר שהיא מגיעה אפשר להתחיל מנועים וקדימה לבערך 30 דקות של הכנה לטיסה, החל מהכנסת תוכנית הטיסה ל GPS כיול כל התדרים המתאימים במקומות הנכונים, זיהוי קוד המורס של העזרים השונים שאנחנו יכולים לקלוט על הקרקע וידוא שכל מכשירי הטיסה עובדים כראוי בדיקות מנוע למיניהם, בדיקות של הנוגדי היתקרחות למיניהם, ומה לא?! מגיעים לנקודת המתנה C על מסלול 29 ומבקשים Departure Clearance כחלק מהצ'ק ליסט לפני המראה Brize Radar clears Exam52 for a standard DTY departure, climb FL50 hold at MORTN squawk 7311 and frequency when advised 124.275 בנוסף אחד הבונוסים של להיות במבחן הוא שהבקרה האווירית מאוד מתחשבים ולכן כבר על הקרקע קיבלתי אישור להיצטרף למרחב אווירי מבוקר ואת האישור לנתיבי האוויר שלי London clears Exam52 into controlled airspace on track DTY OLNEY CAM squawk when advised 6411 and frequency when advised 121.025 מבצעים את הבדיקות האחרונות לפני המראה אורות נחיתה אנטי קוליז'אן חימום פיטוט מאוורר קרקע כבוי טרנספונדר על אלט. Exam52 Cleared for takeoff runway 19 surface wind light and variable תנועה שנחתה לפנינו ביום הבחינה, קרדיט לחברה שלי שתיפקדה כספוטרית ביום הבחינה לוחצים על הבלמים מצערות ל2000 סל"ד אין נוריות אזהרה אמיטר מתחת ל60 על שני המנועים כוח מיוצב צריכת דלק מיוצבת וקדימה אנחנו יוצאים, שיחרור בלמים, מצערות ל32 אינץ' MAP הטורבו יקפיצו אותם ל35 אינץ' שזה הכוח שאנחנו משתמשים בו להמראה מתחילים לרוץ על המסלול, מפה אין דרך חזרה, טמפרטורה ולחץ של מכווני מנוע , כולם בירוק, מד המהירות מתעורר לחיים, מתקרב למהירות הניתוק 77 קשר משיכה עדינה ביוק והנה אנחנו מתרוממים, דרך חור ההצצה הקטן שיש לנו במסכים שמכסים את השמשה הקידמת אני רואה שהולך ונגמר המסלול ומכריז מסלול לא מספיק מתחת ל107 קשר פוסיטיב רייט גלגלים למעלה מוודא מדפים למעלה בשלב הזה אנחנו כבר בערך 200 רגל מעל השדה, וחור ההצצה נסגר מזמן, מורידים את ה RPM של המנוע ל2400 סל"ד ומצערות ל34 אינץ, כוח טיפוס אורות נחיתה כבויים, לחץ וטמפרטורה של המנוע בירוק, לחץ מכוייל ונבדק על שני מדי הגובה, ותדרי הרדיו והניווט ניבדקו, צקליסט אחרי המראה הושלם זה באמת אני ממריא במבחן, קרדיט לחברה שלי שתיפקדה כספוטרית ליום אחד כעת מחכים למייל אחד מהדי אמ אי של השדה או ל1000 רגל מה שבא קודם ומתחילים פנייה ימנית לכיוון 330, תוך כדי הפנייה נזהה מחדש את תדר האנ די בי של אוקספורד מכיוון שאנחנו רוצים ליירט את רדיאל 313 החוצה מן התחנה, בינתיים כל 500 רגל מוודאים שהכוח טיפוס נשמר, המכוונים עדיין בירוק, היניקה עדיין בתחום, הדלק מספיק לנו לטיסה ואין נזילה, האמיטרס מתחת ל60 על שני המנועים ובודקים את הטמפרטורה ובדיקת היתקרחות על המטוס Are we there yet?!?!? בזמן הזה ועד שניירט את הרדיאל נזהה את קוד המורס של DTY שנמצא על רדיו 1, ואת קוד המורס של HON שנמצא על רדיו 2, וגם נחליף את התדר במכשיר הדי אמ אי לתדר של DTY ונזהה גם את קוד המורס הנ"ל מגיעים לגובה 2500 רגל והגיע הזמן להחליף תדר ולעבור לראדר שנמצא בברייז נורטון לפני שקוראים לברייז, נעביר את מד הגובה העיקרי ללחץ סטנדרטי 1013 Brize Radar Exam52 FL25 climbing FL50 standard DTY departure Request traffic service בינתיים ניירט את הרדיאל הנ"ל ונתחיל לטוס לעבר נקודה בשם MORTN שמוגדרת כרדיאל 242 מ DTY ב21 די אמ אי כשנגיע לנקודה נבצע פנייה ימנית ונטוס ישירות ל VOR בינתיים אושרנו לעלות ל FL90 וביצענו את הצקליסט לטופ אוף קליימב נעביר את רדיו 2 לתדר של DTY נזהה את הקוד המורס ונשים אותו כגיבוי לעזר הניווט הראשי שלנו, נטוס לכיוון התחנה ובינתיים נעבור לתדר של לונדון, התדר היום היה כל כך עמוס! היה פשוט סיוט לנסות להשחיל אפילו מילה, בין בריטיש אירוויז לאמריקן איירליינס לניו זילנד אייר איזי וראיין היום היה לא פשוט בכלל! אחרי שעברנו את התחנה נצא על רדיאל 105 14 די אמ אי לנקודה שניקראת OLNEY נעבור לתדר רדאר אסקס והם בזמן הפנוי שלהם בין אלפי קריאות שונות ומשונות לכל מני חברות מרחבי העולם היתפנו לאשר לי להנמיך לגובה 4000 רגל זמן מצויין להקשיב למזג האוויר של קיימברידג השדה הראשון שלי, שם לפי התיכנון אבצע גישת איי אל אס עם וקטורים של הרדאר, נבצע תידרוך מהיר של דפית הגישה ואחרי שנעבור את הנקודה אולני נטוס דיירקט לתחנה בעזרת הגיפיאס עד שניכנס ל DOC של האנ די בי בקיימברידג ואז נעבור לנווט עם האר אמ איי כ5 מייל מן התחנה אני עובר לגישת קיימברידג ושומע את ההודעה החביבה הזאת Exam52, due to Radar outage you are cleared to the procedural ILS RWY 23 report beacon outbound והנה אני מוצא את עצמי ב4000 רגל 140 קשר כ2.5 מייל מהתחנה, כאשר ההליך מתחיל ב3000 רגל ו120 קשר ופיתאום אני צריך לעבור ממצב שבו אני מצפה לוקטורים לאיי אל אס למצב שבו אני מבצע את הגישה המלאה http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/curre ... 8-3_en.pdf דבר ראשון מעביר את המצערות ל14 אינץ, לתת לציפור להתחיל להנמיך תוך כדי שאני מרים את האף ומקזז למהירות, מבט חטוף בדפית לוודא את הכיוונים והגבהים של ההליך, תוך כדי שאני מקלל את עצמי בראש איך לעזעזאל לא חשבתי קדימה ואיך לכל הרוחות לא האטתי כבר קודם, ביצוע מהיר של צ'קליסט הגישה לנחיתה תערובת עשירה 2400 סל"ד בדיקת לחץ במדי הגובה אורות נחיתה האייץ' אס איי לא משועבד לגיפיאס וטרנספונדר פועל על "אלט" אני מודיע בקשר שעברתי את המשואה וממשיך בהנמכה שלי לגובה הפלטפורמה של ההליך 1700 רגל זיהוי קוד המורס בשני תדרי הרדיו של האיי אל אס ולפני שאני יודע, 7 מייל מהתחנה הגיע הזמן לפנות פנייה שמאלה ואני כבר סופר את השניות עד שהמחטים יתחילו לזוז, אני נאלץ להתיישר קצת לפני בכדי לאפשר למחט להתחיל ליירט את הכיוון מסלול תוך כדי בדיקות שלא בטעות שכחתי את המכשיר משועבד לגיאפאס או עוד כל מני פאשלות אפשריות, אבל אחרי מה שנראה כמו נצח המחט מתחילה לזוז ואני מודיע בקשר Exam52 established on the LOC runway 23 הגישה מעביר אותי למגדל פיקוח, 1700 רגל והגליידסלופ מתחיל להראות סימני חיים, הגליידסלופ ממשיך לרדת ונקודה אחת מעל סימון האמצע אני קורא מתחת ל129 קשר, גלגלים למטה, שלושה ירוקים, אחד במראה, מתחת ל137 קשר, מדפים עשר, נותן למהירות ליפול טיפה, מתחת ל120 קשר מדפים 25, מעביר את מכשיר הדי אמ אי שיקרא את המהירות הקרקעית ויעזור לי בחישוב קצב ההנמכה הרצוי ועד שכל זה מוכן הגליידסלופ "נתפס", מעביר מצערות ל17 אינץ מוודא גובה נכון בהצלבה עם הדי אמ אי והסימון על המכשיר, כלומר הגליידסלופ נותן אותות נכונים, וקורא למגדל Exam52 ILS runway 23 המגדל מאשר את הקריאה ומאשר לי לגישה נמוכה והליכה סביב מסלול 23, אחרי ההליכה סביב, טפס כיוון מסלול, גובה 2000 רגל מוודא שוב את גובה המינימה ומוודא בפעם האלף שהג'וק על מד הגובה מסמן את הגובה הנכון ממשיך לרדת על האיי אל אס מזיע לגמרי מחכה כבר לשנייה שאוכל ללכת סביב ולסיים את המבחן הזה, מכריז 100 רגל מעל מינימה, אלה הם הרגעים הקרייטים, ככל שאתה מתקרב לנקודה ככה הקרן של הגישת מכשירים נהיית צרה יותר וכל תנועה או תזוזה קטנה משפיעה ה-מ-ו-ן על האינדיקציות במכשירים יש תפילת הדרך לגישות מכשירים!?!?? גובה מינימה מכריז הליכה סביב! תודה לאל שהחלק הזה נגמר! מוודא כוח טיפוס פוסיטיב רייט גלגלים למעלה מהירות בטוחה מנקה את המדפים בודק לחץ במדי גובה ותדרים נכונים לחץ וטמפרטורה בירוק צק ליסט אחרי המראה בוצע מודיע בקשר Exam52 Going around! אבל אין זמן לנשום או לנוח, הבוחנת לוקחת שליטה על המצערות ומסתירה אותן, ו"מכשילה" לי את אחד המנועים לחיצה מהירה על הדוושות לעצור את הנטייה של המטוס, אני מזהה את המנוע המת ולאחר שזיהיתי את המנוע הנכון היא מפסיקה להסתיר את המצערות, ואני מבצע את נוהל איבוד המנוע מוודא שהתערובת עשירה סל"ד במקסימום מצערות ל40 אינץ' על המנוע החי מזהה שנית את המנוע המת ומעביר מצערת למצב סרק במנות המת מניץ את המנוע המת וסוגר את התערובת מוודא גלגלים למעלה, מדפים למעלה משנה מצב אף בכדי לשמור על מהירות 89 קשרVYSE סוגר את המגניטוס על המנוע המת, בודק שמשאבת הדלק סגורה וברז דלק סוגר בודק שאיבה של הגיירו, לחץ וטמפרטורה של המנוע החי בירוק, סוגר את ה Cowl Flaps על המנוע המת ופותח את של המנוע החי ומדמה קריאה בקשר Pan Pan Pan Pan Pan Pan Exam52 experiencing engine failure on the go around! אני מקבל הנחיות מתדר הגישה ומתחיל להכין את הקוקפיט לטיסה לשדה הבאה שלנו שדה קטן אבל עסוק בשם קרנפילד מיירט את 095 חזרה לכיוון DTY בכדי להרחיק אותי מאיזור סכנה של בלונים של חיל האוויר המלכותי ומתאם בקשר גובה להולד בקרנפילד קרנפילד שדה מיוחד בכך שהוא אחד מהשדות הבודדים שנשארו באנגליה שבו האנ די בי לא נמצא בשדה עצמו אלא במרחק מסויים ממנו ונקודת ההליכה סביב מוגדרת על פי זמן ולא על פי הנקודה עצמה או מרחק די אמ אי למעשה אין לשדה בכלל די אמ אי ככה שאין דרך לדעת כמו רחוק אתה מהמשואה או מהשדה http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/curre ... 8-4_en.pdf בכל מקרה אני עובר לגישת קרנפילד בקשר והם מאשרים לי להיכנס להולד גובה 3500 מכייל את תדר האנ די בי במכשיר ומזהה את קוד המורס, מוודא את כל התדרים הנכונים של הקשר וקדימה לכיוון ההולד, למזלי הכניסה שלי להולד הייתה כניסת דיירקט מדוייקת על הכיוון של הצלע הנכנסת ככה שלא היה צורך בשום כניסה מפוארת ומיוחדת ומודיע בקשר Exam52 3500 feet CIT entering the hold הליך המכשירים בקרנפילד שאותו ביצעתי הוא בעצם הארכת הצלע היוצאת של ההולד לשתי דקות ושלושים שניות (ללא רוח) תוך כדי הנמכה ל2500 רגל ואז פנייה ימינה ליירט את הכיוון של הצלע הנכנסת תוך הנמכה לגובה 1580 רגל, ולאחר מעבר המשואה הנמכה לגובה הנמכה מינימלי ותחילת סטופר עד לזמן הליכה סביב אני מבצע הולד אחד אך הגישה מודיעים לי שעקב תנועה איצטרך לבצע עוד הקפה, אני מבצע עוד הקפה ולאחר שאני עובר את המשואה אני קורא Exam52 Beacon outbound אני מתכנן להתחיל להנמיך ל2500 אבל הגישה מודיעים לי שיש תנועה בפיינל, ומכיוון שאין רדאר בשדה הוא מבקש שאמתין עם ההנמכה עד שיהיה קשר עם עין התנועה או שהתנועה תדווח שהם עברו אותנו לבסוף אני מקבל את האישור להנמיך עם התהליך בינתיים ביצעתי צקליסט לפני גישה למנוע אחד, ואני מנסה להוריד את המתוקה ל2500 רגל שתי דקות וחמש עשרה שניות הוא הזמן שחישבתי שיקח לי לעשות 2:30 דקות ללא רוח ואני מתחיל לבצע פנייה ימנית בכדי ליירט את הכיוון הסופי לנחיתה 214 מעלות כאשר אני חמש מעלות +\- מהכיוון הנ"ל אני יכול להתחיל להנמיך לגובה הפלטפורמה השנייה 1580 רגל. ואני קורא בקשר Exam52 Base turn complete האינדיקציות של המחט מתחילות לרקד מצד לצד רומזות לי שאני מתקרב למשואה ואני מתכונן לסערה המתקרבת לאחר שאעבור את המשואה אנמיך לגובה המינימום ואז הבוחנת תוריד את המסכים שמסתירים את השמשה הקידמית וסוף סוף אוכל לראות החוצה אחרי כמעט שעתיים עם הראש בתוך התא והמכשירים אך אבוי, אם הבוחנת מורידה את המסכים וישנם 4 אורות לבנים אכשל בחלק הזה של המבחן ולכן מיד לאחר שאעבור את המשואה אצלול מהר ככל שאוכל על מנת להגיע לגובה המינימום כמה שיותר רחוק מהמסלול על מנת שלא יהיה סיכוי שיהיו לי 4 לבנים סוף סוף אני עובר את המשואה מעביר מצערות ל14 אינץ', מתחת ל129 גלגלים למטה, שלושה ירוקים, אחד במראה מתחת ל137 על מנוע אחד, מדפים 10, מתחיל טיימר, וקורא Exam52 Beacon inbound המגדל מורה לי להמשיך את הגישה מספר 2 אני מנסה לשמור על קצב הנמכה גבוה ככל הניתן תוך כדי שמירת 100 קשר, ושמירת המחט בגבולות הנה זה מגיע, אני עומד לסיים את שלב הגישות מכשירים במבחן! 100 רגל מעל מינימה הבוחנת מורידה את המסמכים ובגובה מינימום אני סוף סוף יכול להיסתכל החוצה, מזל שלבשתי משקפי שמש, לעיניים לוקח זמן להיתרגל לאור הזה אחרי כמעט שעתיים בתוך התא אבל אין זמן להיתפנק, מבט חטוף שמאלה מגלה את המסלול ומה האורות אומרים?! 2 לבנים 2 אדומים!  מצויין!!!!!! מתחת ל120 קשר מדפים 25 מעלות מתחיל פנייה שמאלית להתיישר למסלול וממשיך להנמיך עם האורות עד לגובה התחייבות א-סימטרי, מגיע לגובה התחייבות ומכריז הולך סביב! אני נכנס להקפה על מנוע אחד ומבצע טאץ' אנד גו על מנוע אחד וואו תודה לאל שזה נגמר! עכשיו נשאר רק לבצע כמה תימרונים פשוטים והיזדקרויות ועבודה עם פאנל מוגבל וסיימתי! הבוחנת לוקחת שליטה על המטוס בזמן שאני שם מחדש את המסכים על השמשה הקידמית אוקיי הגיע הזמן לבצע קצת היזדקרויות, אני מבצע היזדקרות שמדמה פנייה לצלע בסיס והיזדקרות שמדמה היזדקרות בפיינל לאחר מכן מכסים את מד האופק, את האייץ' אס איי ואר אמ איי ומתחילים לבצע קצת עבודה עם פאנל מוגבל, מתחילים עם דברים פשוטים, טיפוס והנמכה תוך שמירת מהירות וכיוון פניות מתוזמנות עם המצפן המשני והיתאוששות ממצבים קיצוניים לאחר מכן הבוחנת מורה לי להוריד את המסכים והיא מטיסה אותנו חזרה לאוקספורד ומבצעת את הנחיתה בעצמה אנחנו מסיעים לחנייה ואני מבצע את צ'קליסט הכיבוי סוף סוף, קצת שקט, אבל שקט מפחיד מה יהיה גזר דין?!?!? אני מוריד את האוזניות ואפשר לשמוע את הסיבובים האחרונים של הגיירו..... היא מסתכלת לכיווני ואומרת טוב אז, עברת...........................

שלום לכולם החלטתי להכין מדריך קצרצר בנוגע ל NDB Holds כיצד אנחנו מבצעים אותן וכיצד למדנו לבצע אותן פה באנגליה אני יודע שהרבה ממכם טסו, או טסים באמריקה, בשונה מאמריקה, באירופה לא ממש אכפת לבוחנים מהזמן שבו השגת את ההולד, אלא ביכולת שלך ליירט את הכיוון של הצלע הנכנסת, ולכן, כל נושא הזמן הוא שולי יחסית, בעוד באמריקה ההיפך הוא הנכון, למיטב הבנתי נתחיל מהבסיס ?-א) אילו כניסות יש לנו להולדס ישנן 3 כניסות להולדס 1 Direct ( & Marginel Directs) 2 Parllel 3 Teardrop \ Offset ב) כיצד מזהים איזה כניסה מתאימה למיקום הנוכחי שלנו? ובכן אנחנו צריכים לקבוע כמה דברים 1 מה הכיוון של התחנה ביחס אלינו, ההערכה נעשית אך ורק כאשר אנו טסים ישירות אל התחנה, כל החישובים והביצועים מסתמכים על כך שאנו טסים ישירות אל התחנה 2 לאיזה כיוון פונים בהולד 3 מה הכיוון של הצלע היוצאת בהולד (Outbound) ניקח לדוגמא את ההולד באוקספורד )EGTK( הליך מכשירים NDB100 צלע נכנסת Inbound – 100 צלע יוצאת Outbound – 280 פניות שמאליות אז..... איך נדע איזה כניסה מתאימה לנו?!?!?! ובכן נטוס ישירות אל התחנה ואז נחלק את ה ADF\RMI\HSI \DGI לשלושה חלקים כאשר אנו טסים ישירות לתחנה כמו בדוגמא הבאה בתמונה ניתן לראות שאנו טסים ישירות לתחנה כעת נחלק את המכשיר לשניים כאשר אנחנו מעבירים קו לרוחב המכשיר וחצי קו לאורך המכשיר את הקו הרוחבי נעביר בהתאם לכיוון הפניות בהולד אם הפניות שמאליות כמו בדוגמא הנ"ל נעביר את הקו מ-20 מעלות למעלה מכיוון ה"ניצב" השמאלי שלנו בדוגמא הנ"ל הניצב השמאלי הוא בערך 100 ולכן אנו נעביר את הקו מכיוון 120 בצד השני של המכשיר נעביר את הקו 20 מעלות מתחת לכיוון ה"ניצב" הימני שלנו, בדוגמא הנ"ל הניצב הימני שלנו הוא כיוון בערך 280 ולכן הקו יפגוש את הצד הזה של המכשיר בכיוון 300 ממש כמו בדוגמא למעלה אם לדוגמא הפניות בהולד היו פניות ימניות היינו מעבירים את הקו בצורה הפוכה, כלומר בצד ימין מעבירים את הקו מהניצב מינוס 20 מעלות ובצד שמאל של המכשיר היינו מעבירים את הקו בניצב מינס 20 מעלות הדרך הנוחה לי לזכור את זה, כאשר אני טס היא, אם הפניות בהולד הן פניות ימניות ואני מסתכל על המטוס מאחורה כנף ימין תהיה הנמוכה וכנף שמאלה תהיה הגבוהה, אך זה בדיוק ההיפך מאיך שאני צריך להציג את הקו על המכשיר, אז אם הפניות ימניות הקו יעבור גבוהה בצד ימין ונמוך בצד שמאל. יכול להיות שאני סתם מבלבל חלקכם, אבל אם זה עובד בשבילי זה יכול לעבוד גם לאחרים. לאחר שהעברנו את הקו הראשון נעביר קו מאמצע המכשיר לחלק העליון של המכשיר, ובמידה ואנו טסים ישירות לתחנה (כמו שאנו צריכים) הקו יקביל למחט כעת מה שנוצר על המכשיר הם שלושה חלקים דימוניים, שכל אחד מהם מסמל את אחת הכניסות להולד -החלק התחתון והכי גדול מבין השלושה מייצג את הכניסה: Direct -החלק הקטן ביותר או במקרה שלנו החלק השמאלי \ עליון מסמל את הכניסה: Teardrop -החלק השני בגודלו, או הימני \ עליון במקרה שלנו מסמל את הכניסה: Parllel שימו לב שבמקרה והפניות בהולד היו ימניות במקום שמאליות החלקים יהיו שונים, כלומר Teardrop כניסת תהיה בצד ימין עליון וכניסת Parllel תהיה בצד שמאל עליון ובכן לאחר שקבענו את כל הדברים הנ"ל, נותר לנו להציב את המשתנה האחרון במשוואה – היכן על המכשיר נמצא הכיוון של הצלע היוצאת (Outbound) במקרה שלנו הצלע היוצאת נמצאת בכיוון 280 מעלות ולכן אם נחפש היכן נמצא כיוון 280 בתמונה נגלה שהוא נמצא בתחום של כניסת Parllel ולכן זו תהיה הכניסה שלנו להולד אולם לצורך התרגיל הראשון ומכיוון שהתמונה נלקחה במרחק מסויים מהתחנה נניח שכאשר ניכנסתי להולד הכיוון 280 היה בתחום של כניסת דיירקט בדרך כלל אנחנו נותנים לעצמנו "מרווח נשימה" של חמש מעלות לכל כיוון איתן ניתן לשחק, לדוגמא אם הכיוון של הצלע היוצאת היה נמצא 5 מעלות מתחת או מעל לכניסה שנוחה לי, יותר מהכניסה האחרת, אני יכול לעשות את הכניסה השנייה אפילו אם הכיוון לא נמצא בתוך התחום שלה. ניראה שאנחנו מגיעים מכיוון 190 כלומר אנחנו רחוקים 90 מעלות מהכיוון של הצלע הנכנסת, איך אם כן ניכנס להולד בצורה נוחה? ובכן מכיוון שאנחנו מגיעים מהכיוון שבו נמצא ההולד אנחנו צריכים איזשהו תמרון שיגרום לנו להיכנס להולד בצורה שתביא אותנו למקום הנכון למה אני מתכוון? קחו את הדוגמא הבאה, אני רחוק כ90 מעלות מהכיוון של הצלע הניכנסת, אקח אם כן את הסיפרה הראשונה – 9 ואכפיל ב2 התוצאה היא כמובן 18 ולכן לאחר שאעבור מעל המשואה אפנה שמאלה לכיוון 280 (צלע יוצאת) אך בדרך אעצור בכיוון 010 (המקביל) למשך 18 שניות ולאחר מכן אמשיך את הפנייה ל280, ובסופו של דבר אם הכל עבד נכון אהיה על הצלע היוצאת במרחק המתאים מן המשואה כך לדוגמא אם הייתי מגיע מכיוון 150, המרחק שלי מהצלע הנכנסת היה 50 מעלות (150-100) והייתי יוצא על כיוון 010 (המקביל) ל-10 שניות (5 כפול 2) כיוון 010, 18 שניות קצת קשה לדמיין, ועל פי כמה וכמה להסביר אך הנה תמונה מהסימולטור שאני מקווה שתבהיר את הנושא כמו שאתם רואים אני מגיע מכיוון 190, עובר מעל המשואה, פונה שמאלה, עד שאני מגיע לכיוון 010 (המקביל), אני טס בכיוון הזה למשך 18 שניות ואז ממשיך את הפנייה שמאלה לצלע היוצאת, כיוון,280 חשוב לציין ש-18 הוא מספר השניות המקסימלי שנישתמש לתימרון זה ניתן לראות שאם הייתי ממשיך את הפנייה ללא ההפסקה של 18 השניות, הייתי מסיים את הפנייה על כיוון 280 אולם הייתי קרוב מאוד למשואה מה שהיה הופך את הצלע נכנסת לכמעט בלתי אפשרית להשגה אוקיי.... אז.... ניכנסנו כמו שצריך להולד, מה עכשיו?! ובכן, כאשר אני נימצא במקביל למשואה (כלומר המחט מצביעה על כיוון 010\190) אני מתחיל את הטיימר שלי וסופר דקה אחת המחט אומרת שאני במקביל למשואה, מתחיל את הסטופר , בתום הדקה אם הכל מתנהל כשורה אני אמור להיות על מה שנקרא GATE 1 גייט 1 הוא בעצם אינדיקטור ותו לא, של מיקומי בהולד, גייט 1 נמדד כ 30 מעלות מהצלע היוצאת, במקרה שלנו, הצלע היוצאת היא 280, ולכן גייט 1 יהיה 310, כלומר בתום דקה אחת, המחט צריכה להצביע על כיוון 310 \ 130 במידה ואני לא מגיע לגייט 1 בדקה אחת או שאני אגיע לגייט 1 לאחר יותר מדקה, ניתן להסיק שהרוח מעיפה אותנו מהנתיב הרצוי, אך זה סיפור אחר, לפעם אחרת גייט 1 כעבור דקה, יופי טופי בכל מקרה, במקרה שלנו הכל טוב ויפה, אנחנו מגיעים לגייט 1 כעבור דקה ופונים שמאלה ליירט את הצלע הנכנסת חזרה למשואה במהלך הפנייה אנחנו נתקלים בעוד מושג שנקרא Gate 2 גייט 2 (בניגוד לגייט 1 שהיווה עבורנו רק אינדיקטור כללי למצבנו) נותן לנו תמונה די טובה על התיקונים הדרושים בכדי להשיג את הצלע הנכנסת חשוב לציין שב RMI במטוס הסנקה ישנה סטייה של 10 מעלות במהלך הפניות, ולכן, כאשר אנחנו נמצאים 60 מעלות מהכיוון של הצלע הנכנסת המחט צריכה להצביע על כיוון הצלע הנכנסת, אם הצלחנו להשיג את המצב הנ"ל מצבנו טוב. במידה ולא, ובכן דרושים תיקונים, אם לדוגמא המחט מצביעה על כיוון 120 הרי שאנחנו הולכים לפספס את הצלע הנכנסת (undershoot) ולכן נגלגל את הכנפיים לישרה ואופקית וניתן לראש המחט "ליפול", אולם בגלל הסטייה במכשיר, אם נחכה עד שראש המחט יגיע ל-100 מעלות (הצלע הנכנסת) אזי, ברגע שנתחיל את הפנייה הראש "יפול" 10 מעלות נוספות, ולכן התיקון הנכון לעשות הוא לחכות עד שראש המחט "יפול" לכיוון 110 מעלות, ואז להמשיך את הפנייה ובעת גילגול הכנפיים ראש המחט יפול ויצביע על כיוון הצלע הנכנסת, הכיוון הדרוש. במידה והמחט תצביע על לדוגמא, כיוון 090 כאשר אנו נמצאים בגייט 2, ניתן לצפות שנהיה ב Overshoot כלומר ניצטרך להמשיך את הפנייה בכדי "לדחוף" את ראש המחט חזרה לכיוון הרצוי כמובן שזה מצריך ידע והבנה בקריאת RMI \ NDB \ ADF אך זה ידע שאני מאמין שלרובכם יש. נבצע בדיקת הערכה אחרונה כ-20 מעלות לפני הכיוון של הצלע הנכנסת על מנת לבצע תיקונים אחרונים\ גייט 2, סימנים נכונים על המכשיר, החיים יפים ולסיום אם הכל עבד כשורה, כל מה שנישאר לעשות הוא להטיס את המחט בכיוון הצלע הנכנסת והופה, כרגע עשינו את ההולד הראשון שלנו בואו וניקח דוגמא נוספת היסתכלו בתמונה למטה ונסו למצוא איזו כניסה מתאימה להולד שהיתאמנו עליו מקודם (צלע יוצאת 280 נכנסת 100, פניות שמאליות) אם ניחשתם כניסת דיירקט אתם צודקים, אולם בניגוד לכניסה הקודמת הפעם אנחנו מגיעים מהצד ה"מת" של ההולד. איך אם כן נבצע תיקונים שיגרמו להולד להיראות כמו שצריך?! ובכן בתמונה ניתן לראות שאנחנו נמצאים 60 מעלות מהכיוון של הצלע הנכנסת (100-40) ולכן, בדיוק כמו בדוגמא הראשונה, ניקח את הסיפרה הראשונה – 6 , נכפיל ב2 ונקבל 12. לאחר מעבר המשואה בניגוד לדוגמא הראשונה, הפעם נמשיך לטוס בקו ישר למשך 12 שניות ורק אז נפנה שמאלה לכיוון הצלע היוצאת, ומשם הכל צריך ללכת חלק וכמו בדוגמא הראשונה. אז למה בעצם אנחנו ממשיכים לטוס בקו ישר הפעם, ולא על הכיוון המקביל (010) כמו בדוגמא הראשונה?! התשובה היא, כי אם עשינו הכל כמו שצריך ההולד שלנו צריך להיראות כך: כולי תקווה שלאחר שראיתם את המפה, אתם מבינים מדוע בדוגמא הזו אנחנו טסים בקו ישר החוצה מהמשואה ובדוגמא הראשונה אנחנו פונים לכיוון המקביל אם כן ניתן להבחין שכניסת דיירקט יכולה להיתחלק לשתי כניסות ייחודיות, הראשונה, כאשר אנו מגיעים מהצד ה"חי" של הולד, ובמקרה הזה ניצטרך לטוס על המקביל למספר השניות שחישבנו והמקרה השני כאשר מגיעים מהצד ה"מת" של ההולד ובמקרה הזה ניצטרך לטוס בקו ישר החוצה מהתחנה ועכשיו, בואו וניסתכל על כניסה נוספת להולד הנה התמונה אז..... אם ניחשתם שהכניסה להולד תהיה כניסת Teardrop ניחשתם נכון אם כן, איך מתבצעת כניסת טירדרופ?! ובכן לאחר שאנחנו עוברים מעל המשואה נתחיל את הסטופר ונטוס את הכיוון של גייט 1 במקרה שלנו, גייט 1 הוא כיוון ,310 ולכן לאחר מעבר המשואה, נטוס את רדיאל 310 החוצה מן המשואה לאחר דקה נבצע פנייה שמאלית בכדי ליירט חזרה את הצלע הנכנסת למשואה, ואם הכל עבד כמו שצריך הכניסה שלנו להולד צריכה להיראות כך כעת נעבור מעל המשואה ונבצע הולד סטנדרטי כמו שלמדנו, במקביל למשואה (מחט מצביעה על 010\190) נתחיל את הסטופר וכעבור דקה נקווה שאנחנו פחות או יותר באיזור גייט 1, ואז נפנה חזרה לצלע הנכנסת כאשר במהלך הפנייה אנחנו בודקים את מיקומנו בגייט 2 ומבצעים תיקונים בהתאם, 20 מעלות לפני הכיוון נבדוק שוב ונבצע תיקונים נוספים אם הכרחי ואם הכל כמו שצריך נגיע חזרה למשואה בדיוק ב-3 דקות להלן דוגמא אז כמו שראיתם, כניסת טירדרופ היא פשוטה ביותר ולכן נעבור הלאה לדוגמא הבאה היסתכלו בתמונה למטה, וקיבעו איזו סוג כניסה מתאים למיקום הנוכחי שלנו?! אם ניחשתם כניסת Parllel אתם צודקים ניתן לראות שאם נחלק את מכשיר ה ADF לשלושה חלקים כמו שלמדנו הכיוון של הצלע היוצאת, נימצאת באיזור כניסת הפרלל אם כן מה עושים?! לאחר שאנחנו עוברים מעל המשואה, נתחיל את הסטופר שלנו ונפנה לכיוון הצלע היוצאת (280) כעבור דקה נבצע פנייה ימנית בכדי לטוס ישירות בחזרה למשואה, במבט על, הביצוע שלנו צריך להיראות פחות או יותר כך אולם כעת אנו ניצבים בפני עוד בעייה, אומנם אנחנו טסים ישירות למשואה, אבל אנחנו לא ממש מיושרים על הצלע הנכנסת, אז מה עושים?! בתמונה למטה ניתן לראות שאנחנו טסים ישירות למשואה בכיוון 130, כלומר 30 מעלות מהכיוון של הצלע הנכנסת, ואנחנו נמצאים בצד ה"חי" של ההולד אז בואו ותגידו לי, מה יהיה התיקון שנעשה?!?! אם הגעתם למסקנה שניצטרך לפנות שמאלה לכיוון הצלע היוצאת ולעצור למשך 6 שניות על הכיוון המקביל, ולאחר מכן להמשיך את הפנייה לצלע היוצאת, אתם גדולים! צדקתם! ולכן הכניסה שלנו להולד צריכה להיראות בערך כך בתמונה ניתן לראות את 6 השניות שטסתי בכיוון 010 ואיך הם תורמים לנו ביצירת הולד מסודר מכאן הכל מתנהל כרגיל, כאשר אנו במקביל למשואה, מתחילים את הסטופר, סופרים דקה, ואם אין בעיות מיוחדת נהיה באיזור גייט 1, כעבור דקה פונים שמאלה ליירוט צלע נכנסת כאשר בודקים את מיקומנו בגייט 2 ו20 מעלות לפני ואם הכל עבד נכון אנחנו צריכים לקבל משהו שניראה פחות או יותר כך לא מסובך נכון?!? הנושא הזה מצריך הרבה תירגול וקריאה נכונה של המחטים, חשוב לציין שכל הדוגמאות שלמעלה נעשו ללא רוח בסימולטור, כאשר אנו מכניסים רוח למשוואה ההולדס הופכים להיות טיפה יותר מסובכים, ובמידה ותהיה היענות אישמח לכתוב עוד מאמר על הרוח בהולד ואיך היא משפיעה עלינו כמה דגשים אחרונים לפני סיום במידה ויש לנו רוח אף או רוח גב ואנחנו מגלים שלדוגמא, במקום 3 דקות, אנחנו מגיעים חזרה למשואה בתום ההולד ב3:30 דקות, מה התיקון שנבצע?! ובכן התשובה פשוטה, ניקח את הזמן שבו איחרנו ונחלק בחצי ונקבל את התוצאה 15 שניות, כאשר אנו טסים בצלע היוצאת נתחיל את הסטופר במקביל למשואה כמו שלמדנו אולם הפעם נטוס 15 שניות פחות (כלומר 45 שניות בצלע היוצאת) וכעת אנו אמורים לקבל הולד שנמשך בדיוק 3 דקות ולהיפך, אם הגענו למשואה ב2:30 דקות במקום 3 נוסיף 15 שניות לצלע היוצאת לסיום חשוב לדעת כיצד לנסח את קריאת הכניסה להולד הקריאה צריכה לכלול כמה פיסות מידע -1 מי אנחנו?! -2 באיזה גובה אנחנו -3 איפה? 4- ומה עושים? אם נחזור לדוגמא המקורית שלנו, ההולד מתבצע במשואה בשם OX ואנו נמצאים בגובה 3500 ולכן, לאחר מעבר המשואה הקריאה שלנו בקשר תהיה כלדקלמן -Oxford 14 3500 feet Oscar X-ray entering the hold בנוסף חשוב לציין שבהולד מאוד חשוב לשמור על סדר פעולות, אין צורך למהר, ולכן סדר הפעולות שלנו יהיה מעבר משואה התחלת סטופר סיבוב סמן הכיוון לכיוון הבא שאנו הולכים לטוס פניה ודיווח בקשר הלא הם ארבעת ה"טיז" של ההולד T-ime T-wist heading bug T-urn T-alk מקווה שהמדריך הזה היה לכם לעזר, אני לא מדריך או מתיימר להיות אחד, ולקחתי את זה בתור פרוייקט קטן חביב ואינפורמטיבי, ואני מקווה שמישהו יוכל ליישם את מה שהוא למד פה לטיסות שלו בסימולטור שלכם ניר

תודה רבה על הפיקוח!!!!! היה מצויין!!!! Oxford 14

אהלן שלומי, למדנו על גלי רדיו ובכלל כל מה שקישור לניווט רדיו וכן הלאה בנושא שנקרא RADIO NAV. והוא אחת מ14 בחינות הATPL האירופאיות בקשר למבחן ICAO החדש לאנגלית, היתנדבתי אצלנו בבית ספר לעזור לבדוק אותו על אנשים שאנגלית היא לא השפת אם שלהם ואכן זה די דומה למה שתיארת, אך רוב הקריאות שצריך לעשות (או שאני עשיתי במבחן שהיתנדבתי אליו) היו אנגלית מדוברת, כלומר לא פרסיולוגיה של קשר אלא בדיקה של באיזה רמה אתה יכול לדבר אנגלית לא שגרתית בקשר, לתאר מצבים שונים שקורים בתוך תא הטייס והבנה של תשובות לא שיגרתיות שמגדל הפיקוח יכול לענות לך והדגישו לי שלא תהיה שום הערכה או תשומת לב לדיבור התיקני של ICAO, בעוד שהמבחן רדיו טלפון שעשיתי היה נטו מבחן לדיבור תיקני בקשר.

אהלן יעקב את המבחן רדיו טלפון שלי עשיתי באנגליה ולצורך המבחן עברתי על מסמך שנקרא CAP 413 של הCAA האנגלי http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP413.PDF המבחן עצמו נערך כאשר אני יושב בחדר סגור עם מכשיר קשר שמתקשר עם הבוחן שיושב בחדר אחר ואנחנו עורכים סימולציה של טיסה שבמהלכה אני צריך לנהל את כל הרדיו עם כל מני קריאות מגוונות, כגון, חדירת MATZ, הכרזת מצב חירום הכרזת מצב מצוקה (MAYDAY \ PAN) וכו וכו הבחינות בכתב עשיתי במהלך לימודי הקרקע שלי לATPL שתי בחינות על קשר VFR \ IFR מקווה שזה עוזר לך, לא יודע מה הם רוצים בארץ, אבל אני יכול לנחש שעם קצת היגיון הפורמט יהיה זהה בהצלחה

מטוס חמוד! תפסתי וידאו שלו ותמונות נוחת בשדה שממנו טסתי באריזונה ראיתי אותו עושה פעלולים גם בסלון בלה בורז'ה היה נחמד

one of the ways we learned in groundschool to calculate R1 turns TAS ( --- ) + 7 10 works just fine for me in the Seneca, when we do R1 turns we hardly look at the TC either, first we aim the ADI at 20 degrees bank then we make sure we are doing R1 with TC but thats it, once we verify we have R1 we fly the turn with the ADI which also proves the formula as we perform most of our R1 turns in the holds at the 120kt. have a good day everyone, im going flying

אחלה סיפור!!! תודה על השיתוף! מרתק לשמוע על אורח החיים מחוץ ל"שעות" העבודה! תודה על השיתוף ואני מקווה לשמוע עוד סיפורים מעניינים כאלה בעתיד! ניר

חחחחחחחחחחחחחחחחחח ענק!!!!! גאוני!

תודה אמיר רוב האנשים שפגשתי בתחום עשו את המולטי שלהם על הDUCHESS לא שמעתי יותר מדי דברים על הסמינול איך הוא מתנהג? הסנקה הוא אחלה מטוס ואני נורא אוהב לטוס עליו (אפילו היה לנו אחד עם טייס אוטומטי, זה היה הדבר הכי מגניב בעולם לטוס עם טייס אוטומטי אפילו אם זה סתם היה לחמש דקות) הבעיה בסנקה שאנחנו מטיסים היא הטורבו מאוד מאוד קל להכניס אותם לoverboost וזה נורא מקשה על דברים מסויימים כמו היזדקרויות או הליכה סביב או המראה שהאינסטינקט הוא לדחוף את המצערות למקסימום, ובסנקה פשוט אי אפשר, חייבים נורא להיזהר מהאוברבוסט, אבל חוץ מזה אחלה של מטוס הdiversion היה מספיק קשה גם ככה איזה סיוט לתכנן את כל הדברים האלה באוויר ותוך כדי לנסות לשמור גובה וכיוון איך הבחינה המסחרית הקנדית?! היא יותר דומה לאירופאית או לאמריקאית? כי הבנתי שהבחינה המאריקאית שונה לחלוטין בפרפורמנס לנדינג נחתנו עם שני מנועים מחר אני טס חזרה לאנגליה וב-22 לפברואר מתחיל קורס מכשירים חזרה באוקספורד

אני בטח איתגעגע להטסה אבל בטח ובטח שלא איתגעגע ללחץ של לפני הבחינה ולשכב על הריצפה מתחת לכנף כדי לבדוק את החיבורים של הגלגלים ב4 וחצי בבוקר תודה איציק, הבחינה הבאה היא בחינת מכשירים באוקספורד, אני חוזר לאנגליה ביומיים הקרובים וב22 לפברואר אני מתחיל את הקורס מכשירים, (כ-4 חודשים) ולאחריו קורס MCC תודה על ההצעה אבל 6 חודשים של לימודי קרקע הספיקו לי אני גם בטוח לא אבין כלום בתרמודינמיקה אני בקושי זוכר L=1\2[RHO] Vׁׂׂ(2) S CL פניית ה-180, מה מטרתה? האם הכוונה שבטיסת VFR נכנסת לענן, והפעולות שיש לבצע עד ליציאה ממנו? מטרתה של פניית ה-180 היא כזו: מכיוון שהרישיון הוא רישיון VFR כאשר אנו נכנסים לענן אנחנו רוצים לצאת ממנו, והסיכוי הכי טוב שלך הוא לעשות 180 מעלות ישר כשאתה נכנס כדי לחזור לכיוון שממנו באת תודה יהב, אני דווקא הכי אהבתי את המראה על המנוע, תמיד הצחיק אותי שאני יכול לראות את הגלגלים אבל אין כמו לטוס על מנוע אחד ולראות את המנוע השני פשוט יושב לו ככה ומסתכל עלייך הרגשה מדהימה שוב תודה רבה לכולכם, שמח שזה הצליח לעניין אותכם!

שלום לכולם היום עברתי את הבחינה לרישיון מסחרי ודו מנועי של ה JAA חשבתי שאולי יעניין חלק ממכם ממה בדיוק מורכבת בחינה שכזו ואם זה לא יעניין אף אחד אז לפחות ניסיתי תהנו, ניסיתי לכתוב את זה בצורה הכי מרתקת שאני יכול, בליווי תמונות שצילמנו במהלך הטיסות הבחינה מורכבת מכמה נושאים מרכזיים שבתוכם תת נושאים ותרגילים ובדיקות שונות שלא כולן מפורטות כאן -המראה מבוטלת -ניווט -הסטה -טיסת מכשירים -תרגילים -מקרי חירום -נחיתות למיניהן -איבוד מנוע לאחר המראה -טיסה א-סימטרית הבחינה עצמה אורכת כשעתיים וחצי ----המראה מבוטלת----- ההמראה הראשונה מתבצעת כרגיל, כאשר לאחר צבירת מהירות מסויימת הבוחן יקרא STOP STOP STOP ויצפה שתבצע את הפעולות הנכונות, כלומר מצערות לסרק לא להישתמש בבלמים ללא צורך ולשמור על ציר מסלול (משימה לא קלה בסנקה עם טורבו כשאי אפשר לייצב את הדחף משני המנועים) ולאחר מכן המשך המראה כרגיל ----ניווט---- הבחינה מתבצעת לפחות בשלב הראשוני שלה כטיסה מסחרית לכל דבר הבוחן אומר לך יום לפני מאיפה לאיפה הוא רוצה שתטוס ואתה צריך להכין תוכנית טיסה כולל הנתיב על המפה עם כל ההיתחשבויות בדרך כלומר -כיוון -תיכנוני דלק -תיקונים לרוח -דיווחי רדיו -ניהול הטיסה (צ'קליסט, ניהול נכון של גבהים, זמנים, תיקונים לכיוון ולזמן , ניהול יומן טיסה עם רישום של זמנים ונתונים חשובים וכן הלאה) הבוחן הוא בסך הכל נוסע שרוצה שתביא אותו בזמן ובבטיחות ובידע למקום שהוא ביקש אתה צריך להגיע לנקודה המבוקשת בלא יותר מ+-2 דקות ולא יותר מבערך מייל אחד מהנקודה בשלב הזה אין שימוש בעזרי ניווט (VOR NDB וכו) הניווט מתבצע אך ורק על ידי שעון, כיוונים וחישוב סטייה וכן הלאה) (שלום טייס, קח אותי הביתה בבקשה) ----הסטה---- לאחר שהבוחן מרוצה מהניווט שלך ורואה שאתה תעמוד בזמן וביעד, קצת לפני שאתה מגיע, כ-5 דקות, הוא אומר לך אוקיי, עכשיו אני רוצה שתיקח אותי לנקודה הזאת. אתה צריך לתכנן ולשרטט את הנתיב החדש ולחשב כיוון זמן הגעה משוער, גובה, גובה בטיחות מינימלי, זמן בנתיב, ושריפת דלק, אין שימוש במחשבון, מחשבון טיסה, סרגל טיסה או כל אביזר דומה, כל החישובים צריכים להיתבצע מנטלית בזמן שאתה מחשב את כל הנתונים אתה מגיע מעל הנקודה המקורית ופונה לנתיב החדש זמן ההגעה לנקודת ההסטה לא יכול להיות יותר מ+-3 דקות, כלומר יש לך חלון של 6 דקות להגיע לנקודה החדשה כדי לא להיכשל וכמובן להיות בטווח סביר כמייל אחד מהנקודה (מעניין אם זאת באמת הנקודה) בשלב הזה יש אפשרות להישתמש בעזרי ניווט שונים (VOR\NDB וכו) אולם אך ורק כדי לחשב את המיקום הנוכחי שלך או בכדי לחשב היכן נמצאת נקודה מסויימת לאורך הנתיב שתיכננת, אין אפשרות לטוס רדיאלים או משהו דומה לזה לאחר שהבוחן רואה שאתה עומד בזמן וביעד הוא לוקח ממך שליטה על המטוס ומבקש ממך לשים את ה-Hood וכך מתחיל השלב הבא ----טיסת מכשירים----- אוקיי, הבוחן אומר, טסת לתוך ענן, מה אתה עושה? התשובה המתבקשת היא -פותח סטופר לדקה אחת -פונה 180 מעלות מבצע בדיקות SPIRIT S-SAFE ALTITUDE P-PITOT HEAT I-ICING R-RADIO CALL I-INSTRUMENTS WORKING PROPERLY T-TXPDR לאחר מכן הוא מבקש ממך לשמור מהירות מסויימת, בPA34-200T SENECA המהירות הייתה 120 קשר (Va) ולהתחיל לבצע סידרת פניות מתחת לHOOD תוך כדי שמירת המהירות (מכשירים מכשירים מכשירים) פניות של 30 מעלות לכל צד, טיפוס, הנמכה, ופניות בכל שילוב אפשרי תוך כדי שמירת המהירות לאחר שהוא מרוצה (וזה לוקח כמה דקות טובות ומתישות) הוא עובר לשלב הבא בטיסת המכשירים יירוט רדיאלים של VOR\NDB (QDM\QDR) בעזרת הHSI או הRMI לבחירתו של הבוחן לאחר מכן הוא מבקש שבעזרת עזר ניווט (VOR) תמצא את מיקומך ותסמן על גבי המפה את המיקום הנוכחי שלך כמובן שזה צריך להיתבצע תוך זמן יחסית מהיר והבוחן לא ישמח אם זה יקח יותר מכחצי דקה לאחר מכן מבצעים מה שנקרא TIMED TURNS הבוחן מסתיר חלקים מפנאל המכשירים ומשאיר רק את ה ALT,T\C,VSI ואת המצפן הרזרבי (לא HSI או DGI) לאחר מכן הוא אומר לך, אוקיי אני רצה לטוס לכיוון XXX, קח אותי לשם הצורה שבה תהליך זה מבוצע היא כזו מבצעים פנייה סטנדרטית כאשר אנו יודעים שבפנייה סטנדרטית אנחנו עוברים 3 מעלות בשנייה, כלומר 30 מעלות יקחו לנו כ10 שניות מחשבים כמה מעלות הפנייה לדוגמא אם אני על כיוון 270 והבוחן רוצה לטוס לכיוון 300, אני אבצע פנייה סטדנרטית, אתחיל את הסטופר וכעבור 10 שניות אפסיק את הפנייה ואראה שאני על הכיוון הנכון לאחר מכן הבוחן לוקח ממך שליטה על המטוס ומבקש ממך לעצום עיניים, הוא מכניס את המטוס למצב קיצוני מסויים, ואתה צריך לייצב מחדש את המטוס בטיסה ישרה ואופקית ע"י שימוש במכשירי הטיסה (UNUSUAL ATTITUDE RECOVERY) גם תרגיל זה מבוצע עם פאנל חלקי סה"כ השלב של טיסת המכשירים לוקח כחצי שעה לאחר מכן עוברים לשלב הבא ----תרגילים---- התרגילים הם די סטנדרטיים STEEP TURNS של 45 מעלות תוך שמירת המהירות והגובה (אין כמו להרגיש את המערבולות של עצמך כשאתה מבצע את זה מושלם ומסיים פנייה של 360 בדיוק איפה שהתחלת) -היזדקרויות, די סטנדרטי, 3 מקרי היזקרויות -היזדקרויות "נקייה" ללא מדפים \ גלגלים ומצערות בסרק, שמירת הגובה, היזדקרות ויציאה מהיזדקרות וייצוב טיפוס במהירות המתאימה -היזדקרות בסיס לפיינל מדפים גלגלים למטה, מדפים 25 מעלות, מצערות ל15" והיזדקרות תוך כדי פנייה יציאה מההיזדקרות וייצוב המטוס בתצורה נקייה ובטיפוס במהירות המתאימה -היזדקרות בפיינל, גלגלים למטה, מדפים 25 מצערות ל15" בסיום פניית ניקוי השטח מדפים ל40 מעלות והתחלת הרמת האף עד להיזדקרות, ואז יציאה מהיזדקרות, ניקוי המטוס וטיפוס במהירות המתאימה לאחר מכן הבוחן לוקח את המטוס ומכניס אותו למה שנקרא צלילת Vne המטוס צולל במהירות המותרת המקסימלית שלו (195 קשר לסנקה) ואתה צריך להוציא אותו מהצלילה ולייצב אותו בטיפוס במהירות Vx לאחר מכן עוברים לשלב הבא ----חירומים---- הבוחן מציב בפנייך מספר בעיות טכניות במטוס והוא רוצה לראות כיצד אתה מתמודד איתם לדוגמא הבוחן הציב בפניי בעיית גלגלים, הורדתי את הגלגלים אבל אף אחת מהאורות לא נדלק, הבוחן רוצה לראות איזה רעיונות תוכל להעלות מעבר לצ'קליסט שבSOP כדי לראות עד כמה אתה מכיר את המטוס (הגלגל הקידמי במראה שעל המנוע, אחלה דרך לראות אם הגלגלים באמת ירדו או לא) ולאחר מכן מתרגלים אש באחד המנועים וסגירת והנצת מנוע באוויר וטיסה על מנוע אחד ולאחר מכן הדלקה מחדש של המנוע וחזרה לטיסה על שני מנועים לאחר מכן מתקרבים לשדה מקומי ונערכים ל.... ----נחיתות למיניהן----- נחיתה ראשונה הייתה נחיתה סטנדרטית ותקינה לאחר מכן נחיתה ללא מדפים ולאחר הטיפוס אחרי הנגיעה הבוחן מכשיל לך את אחד המנועים וכך בעצם מתרגלים -----איבוד מנוע לאחר המראה----- (יוסטון, יש לנו בעיה) הבוחן מצפה שתדע ליישם ולדקלם את כל הצ'קליסט למקרה כמו איבוד מנוע לאחר המראה ושריפה במנוע. לאחר שטיפלת במנוע המת מבצעים הקפה א-סימטרית על מנוע אחד והליכה סביב א-סימטרית על מנוע אחד לאחר מכן עוד הקפה א סימטרית ונחיתה לאחר מכן מתחילים לחזור לכיוון שדה הבית ומתרגלים טיסה על מנוע אחד, ---חזרה לשדה הבית---- הבוחן מבקש שתבצע Performance Landing כלומר הבוחן מבקש שתנחת על איזור ספציפי במסלול (ממני הוא ביקש לנחות בין המספרים לסמני ה-1000 רגל) והסעה חזרה לחנייה מילוי כל הטפסיאדה הרלוונטית ושתיית המון כוסות מים להשלים את כל הנוזלים שהפרשנו במהלך הטיסה :-)

תודה על הסקירה תומר אני עדיין מעדיף שיהיה לי איזה משהו לשחק איתו כדי לשמור על הרגש ולתרגל דברים ספיצפיים כשאני על הקרקע, במיוחד לשלב של רישיון המכשירים יהיה מצב לקבל את הקובץ שתיקנת לסנקה של קרנדו?! תודה מראש

תודה רבה חברים! אמיר אשתדל לקנות סט מצערות, מקווה שזה יכנס לתקציב בדקתי את הJUST FLIGHT אבל הקרנדו נראה לי קצת יותר רציני עוד שאלה קטנה ברשותכם, אם אני קונה את זה מהאתר של קרנדו אני יכול להוריד את המוצר רק פעם אחת והמחשב שאליו אני מוריד את המוצר הוא היחיד שיוכל להריץ אותו?! או שהם שולחים דיסק התקנה?! פשוט אין לי ווירלס בבית פה בישראל ואני רוצה את המוצר על הלפ טופ שלי לפני שאני טס בחזרה שוב תודה

ארצה לציין שהדגם החיצוני לא מעניין אותי בכלל ולא מהווה שיקול, אלא רק מערכות והתנהגות המטוס תודה

שלום לכולם אני בעזרת השם הולך להתחיל להטיס בקרוב פייפר סנקה PA34 ורציתי לדעת אם יש תוסף לFS9 ברמה גבוהה ומציאותית למטוס הזה שאני אוכל לתרגל עליו את תפעול המטוס מישהו מכיר? חווה? התנסה? בתוסף שכזה ואם כן עד כמה הוא מציאותי ואמין? ובנוסף אם יש מישהו שמוכר תוסף שכזה אשמח לשמוע גם כן! ראיתי שיש תוסף של חברת קרנדו (?!?!) איך הם? תודה רבה חג חנוכה שמח!

רק לידע כללי לפי חוקי ICAO אם מסתכלים על המטוס מלמעלה הזווית שאמורים אורות הניווט לייצר הן ירוק - 110 מעלות אדום - 110 מעלות לבן - 140 מעלות מסוג הדברים המשעממים שלומדים בAIR LAW

חחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחחח הרגת אותי!

אהלן יהב היינו משתמשים 1:60 לכל כך הרבה דברים, זה נראה כאילו הנוסחא הזאת עולה כמעט בכל נושא שלמדנו החל מחישוב גובה תקרת עננים כשמשתמשים במכ"ם מזג אוויר וכלה בזווית תיקון לרוח כדי להגיע לנקודה B כמו שכתבתי אישית אני העדפתי לשרטט על הסרגל טיסה כי יותר קל לי לקלוט כשאני רואה את כל המרכיבים מולי (מהירות כיוון טיסה כיוון הרוח סטייה וכו') השתמשנו הרבה בCOS SIN בתיאוריית התעופה ובביצועים כשזווית הטיפוס היא בדרך כלל אחת הזוויות וכן הלאה, זה היה מעניין כשלמדנו את זה אבל הנושא שבאמת הכי עניין אותי כנראה בגלל המורה התותח שהיה לנו היה מטאורולוגיה!

כ-ב-ד!