Opher Ben Peretz

התדריך שכתבתי מתייחס למבנים צבאיים ונמצא בספרית החטיבה ו/או בח"א הוירטואלי יש לצאת לטיסת מבנה לאחר תדריך המוביל. מרשה: מגישים כולם בשם המבנה ועוד מספרך במבנה המוביל מדבר בשם המבנה ללא מספרו. מרגע כינוס המבנה, המוביל בלבד מפעיל טרנספונדר. אחרים בסטנד ביי. עם עזיבת המבנה כל מטוס שעזב מפעיל טרנספונדר, קורא בשמו ומספרו ומדווח כבודד הסעה בבודדים, כל אחד מדווח כבודד אם אינו עוקב אחר זה לפניו במרחק ביטחון, מסיעים לפי סדר המספרים או מתכנסים בעמדת המתנה מבלי לחסום אותה לפי תדריך התיישרות מעל לרוח, ובדיקות מנועים, הכל מעליה למסלול ביחד המראות בהפרשים של 10-20 שניות לפי תדריך הצטרפות למבנה: מוביל תמיד מפחית דחף אחרי הגעה למהירות וגובה בטוחים וקיפול הגרר. מבצע שתי פניות 90 מעלות הפוכות צד 45 מעלות לנתיב, אחרי שהאחרון במקום המוביל ישתמש בדחף ככל הנדרש אך אף פעם לא מירבי כי כך עלול לאבד חלק מהמבנה הכתוב לעיל תואם כל סוג מבנה.

אמיר לוי, אשמח לענות אך קיימות הגבלות בפורום, פנה אלי אישית במייל opherben(at)gmail.com

להזכיר כי בקורסים שלנו באירופה, ניתן לקבל את כל הספרים הדרושים לקורס/ים שאליו/הם נרשמת, על בסיס השאלה (יישלחו לביתך). כל הספרות בהוצאת OXFORD AVIATION ACADEMY.

עדכונים: א.תוספת למעוניינים לחסוך ו/או לפזר על פני הזמן את ההוצאה הכספית הכרוכה בקבלת רישיון טיס: רישיון ULL (עד 600 ק"ג) ניתן להוציא במחיר 2,990 יורו כולל הכל חוץ מטיסה לכאן ובחזרה: 25 שעות על ה-VIPER שתמונותיו בראשית השרשור, ספרי לימוד, לימודי קרקע, שעות טיסה והדרכת טיסה, מבחנים, חדר במלון על בסיס שנים בחדר, ותובלות שדה - מלון. פה בכדי להפכו ל-PPL על ססנה צריך מעט לימודי מטוס, מעט מבחנים ו-10 שעות על הססנה. לישראלי שמקבל כאן רישיון ULL-JAR שממילא ירצה להמיר לישראלי, יוכל להמירו ל-PPL ולקבלו על ססנה במכה אחת בישראל ולכן בחיסכון עלות כוללת משמעותי בהשוואה להכשרה מלאה בארץ. ב. יש כוונה שמ-2016 כל רישיון ICAO יהיה בר תוקף באירופה. לא בדקתי אך סביר שצעד כזה יבוצע ביותר מדינות, כמו שהיה פעם. בתקופתי, נכנסת למשרד FAA FLIGHT STANDARDS הקרוב אליך ויש עשרות רבות כאלה, ותוך חצי שעה קיבלת חותמת ENDORSEMENT שאישרה שימוש בו בארה"ב בלי דרישות אחרות וללא תשלום. לרישיון מסחרי ומעלה היה ויש צורך ברישיון עבודה/ ויזה מתאימה.

דף מידע ברשת: https://docs.google.com/folder/d/0BxaD5mgdXvjoUzB6UVFBOFFaMms/edit

תוכנת הפורום מהתלת בי וחוסמת אפשרויות כגון עריכה. בהתייחס להודעתי שמעל לזו, מחיר קורס PPL ישים גם ל- C-150.

שלום חברים, עדכון לתוצאות בדיקת ההיתכנות, שינוי לאורך זמן במחירי דלק בשוק עלול להשפיע על המחירים (הכל ביורו): א. קורס טיס פרטי 45 ש"ט- מחיר 5,895 יורו, קורס לילה 5 ש"ט 1,350. החישוב על DA 20, בהמשך גם על ססנה 150/172N. כולל כל ההדרכות והבחינות באנגלית, מגורים ל-2 אנשים בחדר. רכב חברה למעוניין 100 יורו לחודש לא כולל דלק (ייתכן וניתן יהיה להשכירו גם לנהג מתחת גיל 24), ארוחות בשדה למעוניין 7 יורו ליום. ב. בניית שעות- מחיר ש"ט מטוס ללא דלק, דלק אם נרכש בשדה האם: C-150- 41/ 70 DA 20- 26/85 C-172- 58/ 85 C-182 TC IFR - 105/ 145 דו מנועי: TECNAM 2006T IFR TWIN- 66/ 210 מדריך טיסה בחבילות- 20 לשעה, טייס ביטחון - 10. ג. ש"ט בקורס אווירובטי על PITS S2C ומדריך אלוף עולם בעבר (דושן שמקו): מטוס- 250 דלק- 140 מדריך- 50 סה"כ- 440 אפשרי גם על ZLIN 242. בתחילת 2013 ייפתח קורס PPL/H על R-22, עלות 15,900. בניית שעות גם על R-44. נא לפנות אלי במייל בכל שאלה או בעיה, ובהצלחה! OPHERBEN(AT)GMAIL.COM

מציע שיכתוב על כך מישהו שביצע זאת כמו עומרי, אלמוג ETC. לא צריך להיות מבחינה זו כל הבדל בין רישיון FAA ו- JAA.

ייבדק בהמשך, תודה.

כבר כתבתי שניהלתי קורסי טיס קרב באנגלית במדינה ובעוד שתי מדינות באיזור. לקורסים הוכן חומר באנגלית, המדריכים הדריכו את החניכים וכתבו דו"חות חניך באנגלית. לא אנגלית של ואן נייז, אך אותם חניכים כבר טסים 11 שנה, על מטוסי קרב חד-מושביים על קוליים אנרגטיים כגון SU-27. בחינות CAA באנגלית הם סיפור אחר כי אלה בחינות רשמיות של מדינה ששפתה אינה אנגלית ואת זאת בודקים. מישהו רוצה לספר כמה עלה לו הקורס בחו"ל כולל הכל מנתב"ג ובחזרה? אני צופה שכאן יהיה מדובר בכ-2/3 עלות. מי שרוצה ואן נייז או מונטגומרי פארק, שיבושם לו, כאן ייתכן ואפשר יהיה ללמוד לטוס ולקבל רישיון פרטי, לא על זלין אלא על ססנה, יותר זול מכל מקום אחר שאני מכיר, זהו הסיפור. אגב, חיל האוויר שלנו התחיל את דרכו כאן (אז המדינה היתה צ'כוסלובקיה), כאן למדו לטוס, כאן קיבלו כנפיים וכאן רכשנו מטוסים (אוויה C-90 שאחרים קוראים להם בטעות מסרשמידט ME-109. מגרמניה לא קנינו מטוסי קרב, בוודאי שלא אחרי מלחמת העולם השנייה) שאותם הם הטיסו ארצה במהלך מלחמת השחרור, ואתם ניצחנו וזכינו במדינה.

שנה טובה, אני מבצע בימים אלה בדיקת היתכנות לביצוע קורס טיס פרטי כאן ב-KOSICE סלובקיה, עבור תלמידים זרים. הקושי העיקרי שאני צופה הינה האפשרות לבצע בחינות תיאורטיות באנגלית. חשבתי להביא את הנושא לידיעת חברי החטיבה וקוראי הפורום. הכוונה הינה לבצע את הקורס במשך הקצר האפשרי, בתקופת החופש הגדול, וגם במועדים אחרים עבור שאינם תלמידים. בית הספר המיועד פועל משנת 1992, ומקנה את כלל רישיונות הטיס כולל ATPL. הרישיונות תואמי JAR. תוכנית טיסות כללית: א. רישיון טיס מיקרולייט, מבוצע במטוס LSA VIPER SD-4. המטוס מיוצר 30 ק"מ מכאן בעיר מוצאה של משפחת יונש, פרשוב. ג. אחריו 10 טיסות ב- CESSNA-172 והסמכת רישיון טיס פרטי PPL. הרעיון המרכזי בתוכנית היא העלות הנמוכה בהשוואה לכל מה שאני מכיר. למעשה זו היתה הסיבה המקורית להגעתי למדינה זו, ניהלתי כאן עבור ממשלת ישראל קורס טיס לטייסי קרב זרים. אני אישית אדאג שלישראלים שיגיעו לכאן ייקבע מחיר מיטבי. אם וכאשר תעלה הבדיקה תוצאות חיוביות, היא תכלול את כל הכרוך בקורס, כולל גם ביטוח תאונות אישייות מגורים וכלכלה, רכב שכור בעלות נוספת, גם היא נמוכה השוואתית. בכדי להמשיך בבדיקה, היה עוזר לו קיבלתי תגובת המעוניינים בפורום או במייל. בימים הקרובים אני בנסיעה ארצה, אחזור בתוך שבוע. חתימה טובה לכל בית ישראל.

אור, א.אתה בפרופורציה זמן קצר בחטיבה, ומבקר בחריפות אנשים בוגרים ובעלי ראייה רחבה בכזו פטרונות, במקום להקשיב ולהסיק ביחד עם אנשי צוות אחרים מסקנות. קיימת תפיסת ניהול הנקראת ניהול סיכונים מבצעי, שהיא למעשה שיטת קבלת החלטות לוגית בה משקל דעתו של אדם מהשורה עם מעט ניסיון חשובה לא פחות מדיעות של אחרים. בשיטות ניהול מתקדמות כגון זו, ניתן למקסם תוצאות והישגים ולהפחית סיכונים וקשיי ביצוע של ארגון במשימה. נכון שואטסים הינו ארגון אוטוקראטי, אולם מדובר בחלק של ההנהלה הבכירה, כאשר בהכתבת משימה ודרכי ביצוע בדרגי חטיבה, פיקוח טיסה במרחב נתון, והפעלת מסגרת שהיא בעיקרה גוף חברתי, יש חופש רב ואין התנגשות עם האוטוקראטיה, ויש לפעול בשיטה שציינתי שאחרים קוראים לה כאן דמוקרטיה. כל דרך אחרת תמנע הגעה להישגים ראויים באמת. רצוי גם שהנהלת הארגון וחבריו יפסיקו להתהדר בכלל, לרוץ בבהלה אחר כבוד, ובפרט כאשר הנוצות הינן רק קישוט אך התוכן לא ממש נוצץ. ב. הבן נא כי אתה בטיסה ובפיקוח טיסה למעשה חסר השכלה וניסיון, כאלה הנדרשים למשל לפתח סילבוס הדרכה, גם אם עקב המצב והרמה המקובלת כך מצפים ממך. התוצאות יהיו בהתאם. בכלל, אין לגעת בסילבוס של כל תחום יסודות, החומר קיים עשרות שנים, גלים אלקטרוניים לא שינו את חוקי התפשטותם במרחב, שיטות הביצוע משתנות אחת לחמישים שנה בכמה פרטים שלא מחייבים המצאת הגלגל. את נהלי הדרכה וקידום פקחים בחטיבה הגדרתי מחדש על בסיס הקיים עם אנגלית ראויה עבור אתר החטיבה. חלק מכך נמחק, עם השלכות רמה בהתאם. למשל אין יותר מידע על דרך הכניסה לספריה, אך הדבר לא מפריע כמעט לאיש. איפה יכול להתקיים מצב שלא ניגשים לספריה? זה ארגון איכותי? הוא שנים התקיים בלי ספריה בכלל. לסיכום, אם נדמה לך שהארגון איכותי, פועל בשיטות נכונות, ומגיע להישגים ראויים, אנחנו שייכים לשני עולמות נפרדים ושונים בעולם התעופה. בנוסף, נראה לי כי יש לך בעיה עם מי שרואה את הרמה האמיתית, אני מתרשם כך מתוך צורת הפנייה כאן לאנשים מסוימים. רק כשתשתחרר ממנה תוכל לנהל אפקטיבית. ג. אסביר מדוע הטובים עוזבים: בגדול בחטיבה שני סוגי אנשים, האחד הוא הרוב, אנשים שבאו ליהנות, לאו דווקא ליצור אך גם, ואין להם עניין להביע דיעות אמיתיות שמתנגשות עם הרוח הנושבת מההנהלה. הם רוצים לא להיפגע, להתקדם, ולהיות חביבים. החלק השני הם אנשים דעתנים, יצירתיים, בעלי יכול לתרום אך גם בעלי דיעה שלא תמיד הינה דעת הרוב. אנשים כאלה מאז ומעולם הנהיגו ארגונים ומדינות חשובים בעולם והם שהביאו את החברה האנושית מהבינוניות להישגים כבירים, כמו איינשטיין שזרקו אותו מבי"ס עקב קשיי התפיסה שמוריו ראו בו, ביל גייטס ה"אוטיסט" לפי הגדרת הפסיכולוג שבדק אותו, צ'רצ'יל, דה גול, אדנאואר, מרקל ואחרים. אם הגוף שמעליהם מנסה עקב ניגוד דיעות לטרפד את אותן דיעות או את האנשים עצמם, הארגון יהיה חלש, והאנשים הרציניים יטפטפו עצמם החוצה. אפשר להראות זאת יפה מאוד בהיסטוריית עשר השנים של ואטיל. יותר טריה הינה המלחמה על הרמטכ"לות בה הודח המועמד שנבחר ואושר לפני שנה. יש גם את מאלי, שם הצבא ישפוט עוד רגע את הנשיא הנבחר על בגידה. יש כאן כמו במקומות רבים, גם קבוצה קטנה של אנשים שחייבים להתנגד עד מלחמה אישית בבעלי דיעה שונה, ומייחסים לאלה שממולם התנהגות כזו. ראינו את יכלתם בניהול, לא יגיעו רחוק, וכשהם מתבטאים כך, החלטה להדיר רגליהם מהפורום הינה עבורם ועבור סביבתם החלטה טובה. צביעות אינה דרך, חברים תמיד יהיו להם.

כדאי לזכור לא את אורי אלא דבריו. הוא צודק וממשיכים להתעמר בו. רציתם לדעת מדוע עוזבים, לא צריך מחקר- הכל כתוב על הקיר, ואגב התופעה אינה בהיקף מדאיג, שהוא לכשעצמו סימן שהבעיה קיימת אך לא קשה במיוחד. אכתוב כאן מה הסיבות שעזבתי: א. רמת הפיקוח: לא מספיקה. צעירים באים, מוסמכים, הולכים לצבא, לטיול, לימודים, עבודה ומשפחה, וקשה להם למצוא זמן להדריך אחרים, וחוזר חלילה. עד כדי כך שאי אפשר להריץ פרוייקטים של העלאת רמה משמעותית. כשאני מקשיב למשל לשפה האנגלית של כמה מדריכים כולל בכירים, שלא לדבר על פשוטי העם, אני רואה חוסר יחס למקצוע, כי השפה המקצועית קלה, ומוגבלת בהיקפה. שיפורה דורש כמה שבועות השקעה שעה פה ושעה שם. אנשים כולל בכירים לא פותחים ספר פיקוח טיסה למשל של FAA שהוא הקריא בין כולם, ולומדים נושא שניים להעלאת רמה. למשל ווקטורים. לכן הסכמתי לקבל את בקשת אילן להצטרף לצוות. כסגן מנהל חטיבה להדרכה לא הצלחתי לקבל מהותיקים התייחסות למסמך בו שאלתי אם יסכימו לפקח אחת לשבועיים שעתיים, מכולם אדם בודד ענה. ותיקי הפיקוח אז עמם עבדתי התעקשו על כמה עקרונות או פרטים שגויים, באווירה זו לא היה לי מה לחפש בתפקיד, כי הצבתי לי מטרות להביא לרמה מקצועית אחרת ולרמת פעילות אחרת. במקום להמשיך לטחון מים פניתי לייצור סקטורים כולל לחטיבה, גם לחטיבה אחרת, הצטרפתי לצוות ההקמה של ח"א הוירט' שם קרעתי עצמי חודשיים והבאתי לסיום כתיבת כל התיעוד הנדרש לקבלת אישור VSOA. לא הגשתי אותו לאישור כי לא ראיתי שיש רמה מספקת לצוות הפותח בחיל בכדי לעמוד בהתחייבויות הנדרשות, ולהפעיל חיל מקצועי הדומה למציאות ולא משחק בחיילים. ללא מעט אנשי צוות ולספיחיהם נטייה בה נתקלתי להתחפר בעמדותיהם ולא לבחון בפתיחות תפיסות של אחרים, שמה לעשות- מנוסים יותר מהם בחומר ולכן גם מבינים אותו היטב, למשל שיטת העבודה בהכשרת חניכי IFS עליה כתבתי רבות. עובד מצויין בתרבויות שונות ומסייע להכשיר טייסים ביעילות, וכאן ממתינים בתור. ברמה בה עסקתי, הפריעה לי הפוליטיקה ואינטרסיה הצרים, המאכלת כל חלקה טובה בארגון ברמות שמעל לחטיבה. לסיום- בגיל 65 החלטתי שמספיק לפקח. ב. תרבות בחטיבה: אנשים שמקובל להעריץ כאן, למשל אולי כי יש להם קוקפיט מעץ בבית, הגיבו בשלילה לרעיונות שלי לשמירת רמה נאותה בחטיבה של תרבות דיון ותקשורת עם חברים, באמצעות נגיעה מזדמנת בחינוך. חוץ מיצירת קנאה אצל כמה לא ראיתי תרומה כלשהי שתרמו לחטיבה. מסמך שמעל להודעתי זו המציין את פעילות הצוות כבדיחה, מסמל תפיסה לא נאותה של עבודה חברית, גם כאשר נכתבת ע"י אדם בוגר, תרבותי וחביב. קיבל תפקיד בצוות ,וכמו רבים מיד השתנה סגנונו. נא לבדוק את ההתכתבות עם טושינסקי, ואלו ביטויים נכתבו בפורום ע"י הבכירים- לא ראוי. שנים לא מעטות שלט כאן מנהל חטיבה לא ראוי שניבל פיו שגרתית לגבי חברי חטיבה. למי שלא כל כך סומך על דברי- הטקסט שמור אצלי. למה שאהיה נשלט ע"י כאלה יצורים , בסה"כ באתי כי אילן ביקש שאצטרף? אין לכך מקום בחטיבה ראויה. התופעה חזרה בעצמה נמוכה יותר כמה שנים אח"כ אגב. ניהול שעובר דרך הבטן היא מרכז הרגשות האישי, ולא דרך המוח וההיגיון. אני מאחל לכולם הצלחה, ומברך את איתי, צוותו וכל החברים שיצליחו וייהנו. אני נמצא כאן כי כך אני בקשר עם אנשים יקרים לי, ועם הנוער המצויין שלנו שמחפש יד מכוונת ודמות בוגרת. איש מהם לא יטיף לי היכן לחיות, לאן להתחבר ואיפה ועל מה לכתוב. בעייה של אותם שמתקשים להתמודד עם רמה שתיים מעל למקובל. מוכר בכל תחום בחיים, אך מיותר שם וגם פה.

כל שנותר לי לומר, אלעד, הוא שאותם אנשים שכך נהגו, סתרו את עקרונות הארגון בריש גלי. אותו מעשה היה כוחני ולא צודק, וסופו שהחליש את החטיבה שפחדה להתמודד כראוי עם רעיונות נכונים, גינתה בשפה גסה את החושבים אחרת, וסילקה אותם מכאן..

אתה בחברה טובה, גם רבין חשב כך וטבע את הביטוי והתפיסה של "נפולת של נמושות". תפיסה אומללה. לפיה כל המהגר יאבד אזרחותו. לפיה, אזרחי ישראל שהיגרו ועל אחת כמה וכמה יהודי העולם, הם מיותרים ואולי גם בוגדים נוטשי מערכה. איזו תפיסת מציאות צרה וראיייה עקומה. טוב עשו מנהיגים שהבינו כי כל אלה הם חלקים חיוניים של העם שבלעדיהם הוא כולו ותכניו, ממש אחרים ומעט ריקים. מזכיר לי תפיסות מצויינות שהתפשטו בשלטונות ימניים במאה הקודמת וגם כעת. עשו בעצמכם את ההשלכה על החטיבה והקהילה. אם תוכלו... להערכתי, כשחברי צוות מסוימים יתבגרו מעט יותר, יפסיקו לשחות בביצתם הם , יקלטו את הנעשה במציאות שמסביב ואת הרעיונות שמאחורי בני אדם וארגוניהם, הם יבינו את טעותם המרה.

איציק, מצטער אם הטעיתי, מחוסר ידיעה של פרטי המקרה הספציפי. אותי לא הורידו כפקח אורח חבר ואטיל. כשהורידו אותי כחבר ואטיל, זה היה עקב אי פיקוח, ומייק התקשר וביקש שכשאוכל שאחזור. שנים אח"כ עברתי לחטיבת אירופה.

מתוך CODE of REGULATIONS §6.01 Scope of Article, Definitions B. Definitions: As used in this Code of Regulations: . “9. VATSIM.net network” is defined as any one or all of the computers joined together which comprise the physical VATSIM.net network as well as any additional computers which are utilized in any way by VATSIM.net members for communicating via text or voice for purposes of engaging in simulated air traffic control and/or flight simulation purposes. א. הפורום, בית הספר לטיסה, השרת הקולי וכו' הינם חלק מהרשת לפי ההגדרה לעיל. ב. הנהלת הרשת רשאית לפי שיקולה לנתק חלק מהשירותים הניתנים. איני רואה איך סמכות זו קשורה לנושא שלפנינו. במידה ויעשה שימוש בסעיף זה לצורך עידוד אנשים לא תורמים לאבד זכויות לשירותים כלשהם שניתנים ברשת, תהיה זו כפי שכבר כתבתי החמצת יעדי הצוות בצעד שכזה, ולדעתי אף פגיעה ישירה ומשמעותית בעקרונות שקבעו המייסדים. ג. איני רואה קשר בין הזכות לקבלת שירותים ובין תרומת החבר. יש כאלה שתורמים יותר ויש כאלה שבכלל לא, איש מסיבותיו הוא. אלזו אינה סיבה ראויה לפגוע במעמדו כחבר ברשת. השקעתי אלפי שעות בפיקוח, הדרכה, בחינה, הכנת מסמכים, תכנון ועבודה מול רשויות הרשת. איני תובע כל מעמד שונה בגין כל אלה, אולם לא נראה לי הוגן שמישהו שיום אחד החליט לפעול אחרת, ייפגע. איני כועס על חניכי פיקוח וטייסים שפיקחתי עליהם שפתחו בשעתו חטיבה מתחרה. זו זכותם וגם כישלון שלנו, באשר לא הבחנתי בהסקת מסקנות בצידנו, יותר נטירת רגשות שליליים, וחבל. ד. עדיפות בהשקעה יש לתת לבעלי פוטנציאל לתרום לחטיבה בהמשך. מצד שני צריך לקבוע נורמות לחלוקת מתנות ולהימנע ממתן תארי VATILXX לחסרי ניסיון, רמה וידע בסיסיים רק כי הם מלאי רוח תרומה והתנדבות. זו בראש ובראשונה רשת פיקוח טיסה ונכון יהיה שתנוהל ככזו, ולא כמועדון חבר מביא חבר.

איציק, הרשה לי לתקן אותך. פיקוח ביורוקונטרול היה תמיד כפוף לחברות בחטיבת אירופה. אתה קיבלת אישור חריג ואחריך אני לפקח ביורוקונטרול (בהתערבות ותמיכת אילן). לפי הבנתי לא הסירו אותך מהרשימה עקב היותך חבר בחטיבה אחרת, אלא כי ליורוקונטרול דרישות מינימום נוכחות פיקוח לאורחים. אגב הדרישות הנ"ל כפופות לשיקול מנהל יורוקונטרול. אותי מייק השאיר מעל שנה אחרי שהפסקתי לפקח שם, כאשר כל האחרים הוסרו אחרי חודשיים ללא פעילות. בין השאר כי באותה תקופה פיתחתי לחטיבה 4 מתוך 5 הסקטורים לתוכנת יורוסקופ שמאוד רצו להכניסה לשימוש. היי, יש לך טעות בהבנה. נהלי VATSIM מאפשרים לכל פקח לפקח בחטיבה אחרת במסגרת תקנון של פקח אורח. אם אני רוצה ללכת לפקח עכשיו בחטיבה זרה, אני חייב להיות על תקן פקח אורח ולכן אני יוגבל למספר עמדות מצומצם ובטח שיתנו לי שם עדיפות נמוכה בהדרכה. כנ"ל בחטיבת VATIL, יש נוהל לפקח אורח שתואם את הנחיות VATSIM, אתה מוזמן לקרוא ולהירשם בתור פקח אורח אם בא לך. אני רוצה רגע לתת דוגמא למצב יותר קיצוני בו נתקלתי באופן אישי בתור פקח אורח, כדי למחיש מדיניות של חטיבות אחרות. בעבר קיבלתי היתר לפקח בחטיבת יורוקונטרול כפקח אורח (תת חטיבה של אירופה), בשלב מסויים נכנס נוהל בחטיבה הזו, שפקחים אורחים יכולים להיות אך ורק פקחים מתת חטיבות שונות של חטיבת אירופה, ובכך בגלל שאני לא חבר חטיבת אירופה אלה חטיבת VATIL, נאסר עלי לפקח שם והוסרתי מרשימת הפקחים.

אור, אין שום דבר שבעולם שתוכל לעשות בכדי למנוע מבוגרי IFS או כל מאמץ שהוא שהחטיבה השקיעה, לעזוב למחרת. להערכתי, כל הצעדים עליהם קראתי כאן, יפעלו במוקדם ובמאוחר כנגד החטיבה, מטרותיה, שלמותה, היותה גוף מאחד ישראלים וכו'. רק מדיניות פתוחה המעודדת את רצון האנשים תמשוך אותם לואטיל. .דוגמא לציטוט של איתי: האם הדבר הגיוני וכשר שחניך ב-IFS שלמד את כל הבסיס אצלנו בחטיבה (נהנה מפירותיה של החטיבה) עזב לטובת פיקוח במקום לפקח כאן לאור ההשקעה וזמן יקר שאנשי צוות נתנו כדי שילמד לטוס? אני לא יודע איך לקרוא לזה אם לא ניצול ונוכחתי לדעת שיש כאלו שהמשיכו לפקח בחטיבות האחרות ולמדו בו זמנית ב-IFS כלומר שהחטיבה השקיעה משאבים כדי שאותם חניכים ישכילו ויביאו זאת לידי ביטוי בפיקוח בחטיבות אחרות במקום ב-VATIL. אני בטוח שפתרון לבעיה הוא לא מעבר לחטיבה אחרת והייתי מצפה מאותם אלה שעברו לפעול כדי לתקן את הבעיה במקום לומר שהיא קיימת ולעזוב.

אור, ברור לי שכוונותיך טובות. מבלי לפגוע בזכויותיך, האמירה כי לא יוכל ליהנות משירותי החטיבה אינה עומדת בקנה אחד עם רוח מייסדי הרשת, כל עוד אותם שירותים, למשל הפורום, הם חלק מואטסים. גם אם ממומנים (למשל הפורום) בידי תורם או אדם פרטי. הפועל כנגדם עקרונות אלה, סופו שיועמד על מקומו ואולי אף בדרך לא נעימה. כרגע פשוט לא תוכל להנות משירותי החטיבה.

איתי ואמיר, טוב לקדם איכות ולקדם חברים איכותיים. טעות לגעת בדרך כלשהי בכאלה שלא משתייכים לאותה קבוצה, למעט בניסיון לקדם רמתם, באם ירצו. זו אינה טייסת יירוט קו ראשון אלא חטיבה לכלל המעוניינים המקיימים את כללי הרשת. איציק, את האנשים האיכותיים כבר גם ככה הפסדת כהגדרתך... אז מדוע לא להשקיע את מירב האמצעים בחברים קיימים אשר תורמים לחטיבה ורשומים בה כחברים ? מילא זאת, טייסים עדיין יכולים לטוס חופשי בחטיבה מעולם לא הגבלנו אף אחד. אורחים וכלל האוכלוסיה יכולים לקרוא ולעיין בפרום ובאתר החטיבה באופן חופשי וכן להגיב בפורום ג'נרל. אם כהגדרתך שגשוג החטיבה הן בפעילות בפורום ובשעות הפיקוח, אז מדוע לא לפקח בארץ ? ולשוטט בחטיבות זרות ? נקודה למחשבה.

יורם, כסגן מנהל חטיבה להדרכה בעבר- בואטיל פועלים לפי נהלי ואטסים. כל פקח רשאי לבקש להתקבל כפקח אורח, ולא יוכלו שלא יקבלו אותו. קיבלו כבר פקחים שאינם דוברי עברית.

זאב, א. חשוב להכיר את עקרונות ואטסים, אתה מציע דבר המנוגד לעקרונות שנקבעו ע"י המייסדים. ב. הגורמים הדומיננטיים ברשת, לבד מכך שהם מעדיפים נתונים הולמים, יתקשו ליזום פעולת קיצוץ חברים גם אם הם רק רשומים ואינם פעילים, כי יתקשו להראות כך לממונים קצב צמיחת אזור ראוי, מדד חשוב להצלחתם. הייתי מציע לאיתי להתייעץ בנושא. ג. מהתבוננות רבת שנים בנעשה בחטיבה, אני רואה כי עיקר הטיסות של חברי חטיבה מתבצעות ע"י חברים חדשים. עם השנים חברים ותיקים ממעטים מכל מיני סיבות להתחבר, אלא אם באחריותם מילוי תפקיד כלשהו. אם חבר חדש טס מספר פעמים בשבוע, חלק ניכר מהותיקים טסים אחת לכמה שבועות. אותה מגמה קיימת גם אצל פקחים. לסיום, חלק לא קטן מטיסות במרחב ישראל מתבצע ע"י טייסים מחטיבות אחרות.

מעיון בפורוםP3D , סקוואקבוקס 4 עובד מלא לאחר ביצוע התאמה קלה שכמעט כל אחד יכול לבצע. מוזכר שואטסים טרם אישרה את P3D לשימוש ברשתה.

שבוע טוב, א. P3D מותקן אצלי ופועל היטב. ב. יש בו מספר דברים מעבר ל-FSX ומספר דברים חסרים, אך הדבר הראשון החשוב הינו כי P3D הינו מוצר חי. כמה יעודכן ובמה תלוי באסטרטגיה של לוקהיד מרטין כלפי המוצר והשוק שלו ובתגובת מפתחי צד ג', אך במידה ותהיה לו הצלחה במכירות , הדבר רק יעזור. ג. חסרים- קישוריות לרשת ואטסים, מז"א עדכני (ללא מנוע נפרד). ד. תוספות- עבודת פקח מגדל ברשת מולטי-פלייר, וכמובן גם טיסה בצוות במטוס אחד. תומך בטקסט וקול לאלה. ה. המחשב שלי הינו סוס ותיק שרץ בלי אוברקלוקינג על i7 X58 CHIPSET. בתא זכוכית תלת-מימד בלי תוספים חיצוניים, רץ כמו FSX (מכוון בד"כ ל-20 עד 30 מסגרות לשניה, תלוי במטוס וביתר התוספים). כהדיוט שאינו מומחה בחוק זכויות יוצרים, איני רואה כל מגבלה להשתמש בו ובתוספי FSX לצרכים שלנו. הבנתי כי PMDG מתכוונת לבצע שינוי EULA עקב הופעת המוצר, אך איני רואה כיצד תוכל לשנות EULA קיים עם לקוחות שרכשו ומפעילים כבר תוספים מתוצרתם. לטיסה ברשת, ואטסים תצטרך לאשרו לעבודה ברשת לאחר התאמת לקוח, שלא קיים כעת. גם כך לדעתי ניתן לעשות במוצר שימוש להדרכת טיסה ועקרונות פיקוח.