Opher Ben Peretz

רשות התעופה מתמקדת בפיקוח על איכות התפעול במטוסי נוסעים בנתיבי אוויר, בטעות. אחרי עשרות שנים של תפעול מסוקים כמעט ללא פיקוח, נתמנה לאחרונה מפקח סוף כל סוף לתחום המסוקים. זאת לא כי נולד צורך חדש, אלא כי יצא לגימלאות קברניט בכיר באל על שהינו טייס מסוק. תחום המטוסים הזעירים והתעופה הכללית נשאר עדיין מוזנח. כאן שולטת התרבות המקובלת...

השטח S הוא שטח הכנף (משטח העילוי) הנתון בשאלה ולכן אין טעם לחשבו. מהירות מרבית אינה בהכרח מהירות בדחף מלא.

לי לא מובן מהשאלה כי המטוס טס במהירות מרבית תוך שימוש בדחף מלא. יחס דחף משקל הינו נתון של דחף מלא. לא מוכר לי מטוס שהיחס בין מקדם העילוי למקדם הגרר שלו הוא רבע. יותר מקובל התחום בסביבת עשירית. על איזה שטח חתך אתה מדבר, ואיפה הוא מצוי במשוואות הנ"ל? מצוי בשתיהן שטח כנף המוצג בשאלה כנתון.

אולי לא העזרה לה ציפית, אבל: א) קח את נוסחת העילוי, הזז לצד שמאל את מקדם העילוי. הצב את הנתונים בצד שמאל תוך הקפדה על עקביות ביחידות. פתור המשוואה. ב) הוא צריך לקבוע במנוע הנותר דחף שישמור לפחות, מהירות שהייה, ובאם ניתן- יותר. במהירות שהייה סי די הוא מינימום. כל מהירות מעליה שיוכל להשיג במנוע הנותר תשפר את ביצועי השיוט. אם אינו מסוגל לשמור מהירות שהייה לפחות, ואין דרך נוספת להקטין משקל או גרר, המטוס ינמיך ויפגע בקרקע. ג) שני הביטויים מושגים כמו ב-א), מנוסחת עילוי (= גרר). הצב בכל פעם משמאל את הביטוי הרצוי, הדחף הינו חצי מהמקורי עקב כביית המנוע.

יורם, הדגשתי לשואל ולקוראים כי באינסברוק אין מערכת LOC רגילה אלא שתי מערכות נפרדות, בניגוד למערכת BACKBEAM מקובלת.

כל שנכתב כאן הוא שבאינסברוק יש מערכת שונה, כפולה, כלומר למעשה שתי מערכות: לאלה שאינם שולטים בגרמנית, התרגום לא מראה זאת כאן, אך המילה SENDER בגרמנית פירושה משדר. כאן מותקנים שני משדרים ושתי מערכות אנטנה לשתי מערכות LOC. כך גם מוסבר כיצד אינן הפוכות כיוון. הסיבה לכך היא תוואי גישה אופטימאליים לאורך הבקעה, שאינה ישרה לחלוטין.

כתבתי בבירור שהמצב הפוך, הנה מקור לשימושכם- WIKIPEDIA: Localizer backcourse Modern localizer antennas are highly directional. However, usage of older, less directional antennas allows a runway to have a non-precision approach called a localizer backcourse. This lets aircraft land using the signal transmitted from the back of the localizer array. This signal is reverse sensing so a pilot may have to fly opposite the needle indication (depending on the equipment installed in the aircraft). Highly directional antennas do not provide a sufficient signal to support a backcourse. In the United States, backcourse approaches are commonly associated with Category I systems at smaller airports that do not have an ILS on both ends of the primary runway.

א. אין אנטנות מיוחדות לכך, נעשה שימוש בתכונות של מערכות ישנות, בחדשות אין אפשרות כזו. ב. האותות הפוכים, והטייס צריך להביא זאת בחשבון. תפעול המערכת במטוס תלוי בציוד המותקן בו, יש כאלה שהופכות בחזרה את הצדדים. ג. לזכור שזו אינה גישת דיוק.

כל המתואר סביר ועלול להתרחש בטיסה. גילו תקלה, קיבלו תלושי מזון, קיבלו חדר במלון, ויחזרו אחרי שנת לילה ארצה בריאים ושלמים. מה שלא מקובל הוא התנפלות האנשים, זו תת-תרבות. קרה לי מקרה דומה בלונדון, לא היתה דחיפה ולא תלונה.

א. כל זה נכון. לחיזוק הדברים, אני ביצעתי ועדת חקירה לתאונת אולטראלייט מראשל"צ שהתרסק בהמראה מפלוגות לתוך מטוס שלפניו כי המריא ברוח גב. הטייס שהינו קברניט בכיר ב-B744 איבד את רשיון הזעיר שלו. ב. ניתן לסגור את המינחת אם הבעייה כללית ולא של אדם או שניים, כצעד בטיחותי. במקרה כזה היה עדיף לו קודם לכן פעלו כמצוין בתאונה שחקרתי. כך מהר מאוד ישארו מעט חוליגנים באוויר. ג. אין זה מעניינו של ח"א, אלא תחומה של רשות התעופה אזרחית ועל כך פתחתי את השירשור.

מאחד שעוסק ופעיל בתחום: אתה כמו עוד כמה, טועה בהערכה, ובטח בהגדרת המצב.

א. אין כל קשר לפוליטיקה, מדובר אך ורק בעקרונות שליטה במרחב אווירי שלא ברפובליקת בננות או קוקוס. צדקת שמי כמוני יודע: ב. ישראל נמצאת במצב בטחוני שיתמשך שנים, לא אכנס כעת לסיבות, רק אומר כי מעשה ידינו הוא. אין במצב כזה הגיון שצבא ינהל מדינה, ואין חוק המתיר זאת. עובדה שמיד כשנולד- המצב בוטל. תקנות המדינה לשעת חרום בוטלו מזמן, וגם כשאלה היו בתוקף, המרחב האווירי נותר נכס האומה ולא שטח צבאי. הצבא אמון על אבטחתו ובעת הצורך- שימוש מושכל בו. ג. עם מעבר לרמת כוננות אחרת, ההגדרה תתהפך באופן טבעי. אזי סביר למשל כי כביש החוף ייסגר לתנועה למשך שעות או ימים, וכנ"ל השליטה במרחב האווירי. כמו שאשתי ובני בן השנתיים פונו ללא אתראה מביתנו בבסיס ביום כיפור.

לא מדובר במאמרים במעברים בין מצבי טיסה מקובלים אלא בתהליך הנמכה והקטנת מהירות לגישה ואזי הליכה סביב, תוך התמקדות בתפעול ואפשרויות MCP. הרבה מהחומר הנ"ל הוא שאלה של SOP, ולא כל דבר שהוא ממליץ מקובל עלי, אלא לצרכי התרגול הספציפי. למשל בלימה אוטומאטית מרבית.

מאמריו וספריו של מייק ריי מצוינים לטייסי סימולטור. זו דרך קלה ומעולה ללמוד יסודות ונושאים מתקדמים כאחד. גם ותיקים יגלו בהם כמה ידע נוסף ירכשו בקריאתם. מומלץ!

בורטמן או וורטמן?

http://www.nrg.co.il/online/16/ART2/299/400.html אותי מעניין מהיכן לח"א סמכות לשלוט במרחב האווירי. כנראה התבלבלו היוצרות.

נקראת נחיתת גחון.

מהקוטב, הלג הראשון הינו תמיד על קו אורך בכיוון לקוטב הנגדי.

התמונות ממרץ, כבר הסעתי לפני חודש על מסלולי ההסעה שנראים לא סלולים.

לנושא שאיתי הציג קיים הסבר שציין והוא תקשורת אלחוטית בין מוחות. מעבר לתקשורת קיימות עוד שתי רמות של אנרגיית גלי מוח, שכבר לפני מאות שנה פותחו והופעלו בטיבט. השניה אחרי קריאת מחשבות הינה הזזת עצמים. השלישית הינה הזזת האדם עצמו, למרחק גדול כמו מטיבט לקליפורניה, במהירות האור. אין לכך כל קשר למתרחש במשולש ברמודה. המתרחש במשולש שייך לאגדות. הבאתי לכך ציטוט של חוקר.

התחכמות זו של הפקח עלתה לו במשרתו.

תוכל לשאול לטיסה את שלי- KS-GR. לשילוב של שתי האותיות הראשונות לבדו יש אפשרויות שכמעט מספיקות לכמות המטוסים המתוכננת. מכיון שקיימים רק 10,920 קודים, הנוהל התעופתי מתיר שימוש בקוד זהה באותה עת. כדאי שהמארגנים ישימו ליבם לעובדה זו ויסמלצו את המציאות גם כאן.

The area included in the Bermuda Triangle has ships crossing through it daily. It is one of the most heavily used shipping lanes in the world. Many cruise ships and pleasure ships regularly sail in this area. Many airplanes also fly over it because it is a heavily traveled route for commercial and private flights. The Bermuda Triangle is sometimes called the Devil’s Triangle, because many planes and ships have disappeared there. While some attribute these disappearances to human error, natural disasters, and equipment failure, others attribute them to the paranormal. Paranormal is a term that describes unusual experiences that lack a scientific explanation. The first mention of the Bermuda Triangle is in an article written by E.V.W. Jones on September 16, 1950, published through the Associated Press. Two years later, an article by George X. Sand detailed the loss of several planes and ships within the Bermuda Triangle. Sand’s article was the first to describe the triangular area in which these losses took place. Other authors wrote on the paranormal nature of the area. Some of these were: John Wallace Spencer, Charles Berlitz, and Richard Winer. Lawrence David Kusche, a research librarian from Arizona State University, challenged those who wrote about the Bermuda Triangle as if it had some sort of paranormal explanation or power. Kusche wrote a book called “The Bermuda Triangle Mystery: Solved”. His book detailed inaccuracies in the previous accounts and attempted to explain the disappearances rationally. His book was an attempt to prove that there was nothing paranormal about the Bermuda Triangle. Kusche’s book explained that the number of ships and planes reported missing in the Bermuda Triangle was not proportionally greater than any other part of the ocean. He also said that the area was frequented by tropical storms, which could easily explain many of the disappearances. He concluded that the legend of the Bermuda Triangle was a mystery manufactured by writers using faulty reasoning. But some still believe the Bermuda Triangle is filled with paranormal activity, and supernatural concepts have been used to explain different events that have occurred in the area. One explanation argues that the Bermuda Triangle is affected by the technology of the lost continent of Atlantis, and others even attribute the disappearances to UFOs. Despite the many paranormal explanations for disappearances within the Bermuda Triangle, there are many natural explanations as well, including deliberate acts of destruction such as piracy, human error, and the effects of the Gulf Stream.

לכל אחד שמורה זכות להשתתף בדיון כל עוד הוא מקפיד על הכללים. לקרוא לרעיון קשקוש הוא שפה תיאורית שאינה פוגעת באיש ובכלום. לכל אחד נתונה הזכות לפחד, וגם לא לפחד. אתייחס לתעבורה אווירית ותאונות טיסה כי בכך התמחיתי, ואשאיר את הספנות למישהו אחר: החברה האנושית הגיעה לרמת ידע והתפתחות המאפשרים לה להטיס מיליון איש במטוסי נוסעים בו-זמנית כמעט בכל רגע. זהו אמצעי התחבורה הבטוח ביותר והמהיר ביותר הקיים לטווחים בינוניים וארוכים. התעבורה הנ"ל מתנהלת כמאה שנה ללא תאונות כל עוד לא ביצע אדם טעות חמורה. שום הזזת כוסות רוח לא תשפיע על בטיחות מטוס. אם היה ספק בכך, היה המנהל האחראי לאישור כשירות מטוסים ומערכות תעבורה אווירית נותן דעתו על כך. לכן האמור בהסברים על משולש ברמודה, תקף כהשפעת אותן כוסות רוח. דברים אלה אני אומר כבעל תואר בניהול תעבורה אווירית וכחוקר תאונות ותקריות אוויר של ממשלת ישראל. הכשרתי בנושא והישגי המין האנושי כולם מצביעים על כך שדברי תקפים, גם לאלה המפחדים. אשמח ללמוד אחרת. תוספת: הזכרת רפואה. זהו שטח בו כמות הידע אפסית, הרפואה במידה רבה מגששת באפילה. הדבר מאפשר לחברות תרופות ולעוסקים במקצוע לבצע אבחונים, פעילות רפואית ולרשום מירשמים שחלקם רק מחמיר את מצב המטופל, וכמעט כולם נועדו בראש ובראשונה לדאוג לכיסם. אתן דוגמא מעולם קצת אחר: ליד מקום מגורי בוושינגטון פועלת מעבדת מחקר של חברת ג'ילט. מעבדה זו קנתה וגנזה כששהיתי שם בשנים 1980-83 ב-60 מיליון דולר, מוצר של אדם שהמציא להב גילוח בעל חדות קבועה לכל החיים. יותר לא צריך לקנות תערים חדשים. כך דואגית החברה לאיכות חייך. ברפואה, מספרים לך כי אחרי הסרת גידול סרטני צריך כימותרפיה ו/או הקרנות, אחרת המחלה תחזור ותתפשט. מה שלא אומרים לך הוא שאותו טיפול הכרחי הורג את האדם בסבירות גבוהה קודם שימות מסרטן. לא מספרים ולא כתוב בשום מאמר מקצועי כי אפשר לגרום לאי היווצרות גידולים סרטניים ואף אפשר לגרום לגידולים כאלה לקטון עד היעלמות, בדרך של סגנון חיים וללא התערבות רפואית. כי זה לא רווחי. שבועת הרופא :evilbat:

סוף מחשבה הינו שתאונות נגרמות עקב טעויות אנוש, ועל-ידם בלבד. האזור מסוכן לעושי טעויות כמו כל אזור, ולא כפי שחלק נוטים לחשוב. המאמין כי אחרי הרס בית שני קמו חכמים יודעי נבואה או רואי עתידות, יבושם לו. הרמב"ם ידע לא רק על משולש ברמודה אלא גם על בורקינה פסו 0X