Opher Ben Peretz

המוצר מיועד גם לשימוש חינוכי, יעד עיקרי של ואטסים.

מה לגבי פעולה ברשת ואטסים?

בעבודת חקירת התאונות בארץ ובעולם (אני חוקר מוסמך מטעם הרשות), אין היבט של ענישה, אלא אך ורק של צעדים למניעת הישנות המקרה. מאוד מקפידים על כך כי רק שיתוף פעולה מלא של הנוגעים בדבר יכול לאפשר גישה למידע הקריטי לחקירה. בארץ לא תראה בדו"ח החקירה פרטי צוות מזהים. בארה"ב חופש המידע המוגדר בחוקה מחייב הצגת מידע זה בדו"ח. אתן דוגמא מפעילותי: קברניט בכיר של B744 באל על ביצע תאונה שחקרתי במטוס זעיר עקב התרשלות. בין השאר נשלל רשיונו למטוס זעיר לתקופת מה. לו רצה ראש המינהל להענישו, היה יכול לשלול את כלל רשיונותיו שהרי הבחור פשוט המריא במנחת קצר עם רוח גב ערה לתוך מטוס שהסיע על המסלול., דבר שיכול להצביע על חוסר שיקול דעת ללא קשר לנסיבות. אם נפלה החלטה הנוגעת לפורום מסוים, הסיבה לכך הינה היות אותה קבוצה חלק מהסיכון שיש למנוע. איני רואה בכך עונש אלא הגנה של אותו פורום, של נוסעיהם, ושל כלל החברה. בכלל רן, אין להשוות כלל את חומרת העונש שיקבל טייס עבריין בישראל לעומת ארה"ב, בריטניה, קנדה וכו' (שוב- העונש אינו מטעם הרשות המפקחת אלא מטעם מערכת אכיפת החוק שזו חובתה בהגנתה על האוכלוסיה). באחרונות פשוט יגמרו לו את הקריירה. בארץ, בטעות, מקלים ומביאים בכך להתרבות הבעיות, בניגוד למינהל תקין. רק אתמול קראתי על נהג עם 204 קמ"ש ומספר דומה של הרשעות. שייך אולי לחלק מהעולם השלישי לו אנו משתייכים תרבותית אם נרצה או לא, אך אין דבר כזה במערב. אגב זה לא ממש נורא- בצד השני של האגוז, במזרח, כשרוצים לחסל יריבה פוליטית (טימושנקו), מכניסים אותה לכלא בבידוד, ואחרי שנה מצרפים לתאה רוצחת. נרחיב זאת לעוד צד- בהיותי בשליחות בארה"ב הנשיא רייגן ביטל את איגוד הפקחים ופיטר את כולם תוך שלילת זכותם להיות אי פעם עובדי מדינה. כל זאת כי שבתו בניגוד לתקנות. בארץ, חברת החשמל תשלם לעובדיה כמה שהועד יקבע, אם צריך גם עם סגירת שלטר, ומנהל בכל דרג שיפצה פה יעוף מיד מתפקידו. גם ביבי ניסה לשנות זאת, קרה מאז משהו?

לא בהכרח, אך זו העדיפות, כמו כל ארגון ראוי, ח"א ישים את האנשים הטובים במקומות החיוניים על נתיב הצלחת המשימות העיקריות שלו. הנתיב להצלחת משימות עיקריות כולל את החוליות החלשות בכל טור שלו. לשדה דב היה מאז ומתמיד מגדל ראוי. גם האוכל בו היה הטוב ביותר בחיל.

כשנפתחה הגישה לספרית פישר מהאינטרנט, שמתי קישור אליה בספריית החטיבה, תחת נושא היסטוריה.

ב- SERVINFO ישנו שעון עולמי, בוחרים את המקומות ורואים מה השעה בכל אחד מהם וב-UTC.

כל שצריך בכדי לסדר את הכניסה להרצליה הוא להכניס מטוסים רק לצלע מת (ממערב- לעם הרוח גבוה ומשם לצלע מת. כך גם תהיה הפרדה רוחבית מ/ אל בצרה.

ח"א תמיד ישלח את פקחיו הטובים ביותר למקום בו מהירות הנחיתה 150 קשר, מסיבות טובות שאין לי כעת הזמן לפרטן. אם בהרצליה עמוס יותר, קשה להבין זאת מתוקף הרכב המרחב ונהליו. פקח עמוס מאיט את הקצב, כך צריך להיות. אחרת אין לו אפשרות לחשוב, לשקול ולתכנן פעולותיו.

כשטסתי בו יומית, 1972-74, היו בשדה זה יותר תנועות מאשר בכל שדה אחר במדינה (למעט חצרים עקב ביס"ט, בי"ס שלי לבדו ביצע 190 גיחות ביממה). אני מניח שכיום טסים יותר וחונים פי כמה. בנוסף לכמות התעבורה, המרחב האווירי של ש"ד קטן, צר מאוד, תקרתו נמוכה ולכן הפרשי הגבהים בנתיבים אליו וממנו מתחת לתקן תעופתי, קרבתו למרכז צפוף אוכלוסין, לתחנת הכוח ולתעבורת נתב"ג, כולם ביחד יוצרים לחץ פעילות ומקטינים מרחב טעות אפשרי, עובדה המקשה על נטולי הכשרה וניסיון מתאימים. ראיתי בו כמצב שבשגרה 5 מטוסים באוויר באותה הקפה. הגיוני להגביל שדות מסוג זה לטייסים מנוסים יותר מאשר אדם שצבר 25 שעות לאורך שנתיים מאז קיבל רישיון. שבת אחת באתי מיד לאחר זריחה מג'יפטליק לנחיתה באלואט 2 וראיתי בו התרסקות של טייס מנוסה, עקב שיקול מוטעה שלו כשביקש להמריא בערפל, ושל המגדל שאישר לו, בפייפר קאב. הזדקר אחרי המראה והתרסק. המטוס שהתקפל היה אז שייך לבעלי אל על דהיום. היום האדם מומחה עיתון "הארץ" לענייני ביטחון. בשדה אחר, תל נוף בו היה בשעתו מסלול סילוני יחיד, כחניך באמצע ראשוני פוגה שלחו אותי סביב 3 פעמים. בשביל למנוע זאת נמצא כשיש סוליסטים מדריך מהטייסת במגדל. אצלי נדלקה מנורת דלק מזערי, בחור עם מעט פחות יוזמה היה גומר דלק.

צר מדי

אם למישהו יש זמן טרם עזיבה, ממליץ להביא CAYENNE PEPPER, הקרוי על שם בירת גוינה הצרפתית (ולא על שם הפורשה), בעל סגולות לטעם חריף, ולזקנינו, מונע מחלות לב יותר מכל טיפול רפואי מקובל.למשתמשים בו לא יהיה עוד צורך בגלולות להורדת לחץ דם, דילול, קוצבים ועוד.

תודה. אגב, אני מכיר את המושג RNAV. GPS מאושר(qualified) מכשירים כדוגמת Garmin GNS430/530 עם בסיס נתונים מעודכן יודע לחשב את הניווט מנקודת RNAV לנקודת RNAV ואינו נדרש לעזר ניווט קרקעי. לכן אני שואל את השאלה הזאת, האם צריך להתייחס כפשוטו להערה FMS Required או למשמעות שנדרש אמצעי ניווט שיודע לנווט בין נקודות RNAV. מטוס GA מצוייד ב-GNS430 רשאי לבצע את גישות ה-RNAV של נתב"ג? אני שואל גם כי גישות RNAV בארה"ב מצויינות במפורש כ-(RNAV (GPS כשבנתב"ג לא מצויין GPS כאופציה. 1. רקע א. ההערה לגבי צורך ב-FMS בתהליכי הנמכות נתב"ג הינה חצי-מקצועית, כי אין הגדרה תעופתית מדויקת למונח, דבר המאפשר אוסף שונה ומשונה של יכולות. RNAV הוא מונח משנות ה-60 ואינו מצביע על דיוק מערכת אלא רק על יכלתה לנווט ללא מעבר מעל או טיסה מ/ אל עזרי ניווט רדיו קרקעיים, דבר שבמציאות הנוכחית והעתידית אינו עומד בדרישות הדיוק בניווט. ב. לעתיד, המשפט החשוב לזכור הוא: NGATS and SESAR aim to set vision and path to achieve 4DT ATM הסבר למשפט: שתי מערכות ATM עתידי הנ"ל של ארה"ב ואירופה מיועדות לספק בקרת תעבורה ארבע-מימדית (3 מימדי המרחב ועוד הזמן). זאת בכדי להגדיל את הוודאות בהפרדת המטוסים. ג. אני מניח שעם הזמן יתווספו דרישות דיוק וציוד הנובע מהן למטוסים לצורך טיסה לפי כללי כט"מ, גם ל-AIP ישראל. כבר כיום מתקדם תהליך התקנת מטוסי נוסעים וגם מטוסי GA כגון C-182 במערכות FMS מתקדמות. 2. למקרה שלפנינו א. מערכת FMS מתקדמת מאפשרת עבודה עם מערכות אלה ובהתאם לדרישות הדיוק הרלבנטיות, כגון 3 מ' בגישה. רק כך ניתן יהיה להחליף וקטורים (שמקטינים וודאות במיקום המטוס במימד הזמן וברציפות הנתיב אותו מבצע), מכ"מ, ועזרי ניווט כגון ILS. ב. בשרשור מלפני שבוע מוזכר ניסוי תהליכי עזיבה בשדה דב, בו תוכל לראות את השלכת ידיעת מיקום המטוס בזמן על הפרדת תעבורת ש"ד מנתב"ג. סוג המטוס לא רלבנטי, הצורך תקף לכל סוג. ג. הסיבה לציון GPS בארה"ב, הינה דרישת הדיוק. יותר טוב להגדיר דרישות דיוק ניווט במרחב הרלבנטי. האלטרנטיבה ל- GPS כמקור לניווט FMS, הינו INS, שדיוקו קטן עם הזמן, ועדכונו לצורך מניעת טעות מקום גדולה מדי, כרוך בקיום ותקינות פעולת ציוד DME קרקעי. 3. לצורך העמקת הידע ווהבנה בנושא: א. http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_management_system ב. ARINC 424 ג. ARINC 702A.

נקודות הציון שבתהליכים הנ"ל אינן ממוקמות בין עזרי ניווט רדיו קרקעיים. לכן לצורך ביצוע התהליך יש לעשות שימוש במערכת ממוכנת שתחשב את הניווט מנקודה לנקודה.

לטוס משדה אחד לשני כן. אות קריאה לבחירתך. לביצוע משימת שיטור- יש צורך בהקמת, רישום ואישור גוף פארא-צבאי ב-VSOP, כלומר כעת לא.

לא הייתי בתא ואיני יודע מדוע החירום, בכל מקרה חשוב לנחות כראוי והמפתח לכך הוא בחירת משטח ראוי. קל להפוך כלום לאסון.

א. הקברניט פעל נכון, במסגרת סמכותו ובהתאם לאחריותו. ב. אמנם נגרם עיכוב, אך הדבר במסגרת האפשר בתעופה, ההסכם בין הנוסע והחברה מאפשר זאת. ג. הטענות על גרימת נזק כספי או אחר הן בעיקרן קנטרניות, (קורות לעתים תכופות בתרבויות לא ממושמעות). אין התחייבות להגיע בזמן הנקוב. איזה איש עסקים מגיע לשדה ביום ששי בצהריים ולמרכז מוסקבה ב-1430 לפגישות עסקים? קשקוש :evilbat: באיחוד האירופי קיימת מ-2005 תקנה המסדירה ענייני עיכובי טיסות: http://en.wikipedia.org/wiki/Regulation_261/2004 ד. אפשר להבין כי הנוסעים עמדו בהמתנה במקום לשבת במקומותיהם ולהינות עוד שעה קלה מזיו החמה.

א. קריאת מצוקה לא משודרת בהכרח על ערוץ הבקר. במצבים מסויימים, למשל בעת צפיפות בהודעות בקשר או בתנאי קליטה גרועים, תשודר על ערוץ המצוקה 121.5. לכן לא תמיד צריך לקרוא לתחנה מסוימת. בערוץ זה מאזינות כל התחנות ולכן הסיכוי לשמיעתה מיד עולים. בקר שקולט הודעה כזו יתקשר מיידית בלנדליין לבקר השולט במרחב בו נמצא המטוס ויודיע לו על כך. ב. את תדרי העבודה הרגילים והמצוקה מפנים בהקדם בכדי לחסוך מכל התחנות את הרעש המיותר עבורן. הבקר המטפל במטוס בחירום יעביר אותו בראשית התהליך לתדר משני שלו שפנוי מתעבורה. כל בקר בתורו יעביר את הבקר הבא, עם תחילת טיפולו בחירום, לאותו ערוץ, בכדי שייכנס לתמונה , ידע מה מתרחש וייחסך הצורך מהמטוס להעביר תדרים עד עצירה.

א. הודעה על סיום מצב החרום בסגנון: מנוע 2 הותנע מחדש. ב. הבהרת כוונות והגשת תוכנית טיסה. הפקח אינו הקברניט אלא אתה, כל ההחלטות והשיקולים (המשך כרגיל/ נחיתת חרום בשדה קרוב שאינו היעד/ המשך ליעד) רק שלך בכפוף לנהלים. ירדן, הפקח לא יכול להחליט אלא לעזור לך ולאשר הודעותיך, כך למשל האירבאס שאיבד שני מנועים מעל ניו-יורק אחרי המראה לא נחת בשדה אלא במקום שהקברניט קבע, הוא נהר הדסון.

כך חשבו כשהומצא גלגל העץ. חלונות 7 יצא לפני פחות משנתיים וכבר יש 8, עם חידושים ויתרונות. FSX הותקן אצלי ב-16/10/2006, עבר מספיק זמן בכדי לפתח חומרה ותוכנה, שני דורות קדימה, ב-6 שנים. לוקהיד מרטין גובה 500 דולר עבור מוצר סימולציה שלה, ונראה כי בהדרגה המוצר תופס גם עבור חובבים. MSFLIGHT מספק בינתיים פרנסה לצוות המומחים שבתחום עד שיוחלט מה הלאה. אם מיקרוסופט תישן ולו מעט יותר, היא תוחלף בספקים אחרים שזזים בשוק באופן יעיל יותר.

גם אם הערה לא נעימה כדאי לקרוא ולחשוב. א. המילה בואינג כמופיע בכותרת המסמך הינה סימן רשום של החברה. כלומר החפץ להשתמש בה חייב לקבל מראש את אישורה. קיום הקובץ באבסים הופך אותם שותפים לעבירה, וכך גם כל אדם המחזיק ברשותו עותק. ב. חשבתי שהרמז שלי על INCING יספיק בכדי לתקן את האיות בשתי הכותרות. ג. לא לכל אחד מאתנו יש NGX עם התיעוד הרשמי של בואינג, בהן רשימות תיוג מעולות. ד. לתחביב שלנו כל אחד יכול. בעולם המציאות, להכין רשימות תיוג למטוס צריך צוות הכולל את טייס הניסוי הראשי לפרויקט ומהנדס מטעם המהנדס הראשי. ההופכים טיסה של ממש לתחביב, בל יתפלאו אם ימצאו עצמם בצד המסלול על הגב.

יעקב, נראה לי שלא קראת את שאלתי, או שבחרת לענות על שאלה אחרת שלא שאלתי.

מול ממ"ן ליין B.

מה זה DE-INCING?

איני מכיר את המטוס של אארוסופט. WILCO לדעתי מוציאה מטוסים בינוניים (הוציאו אחד טוב מזמן).

אין כיום איירבאס עדכני ששווה לטוס בו לחובב מתקדם. הטוב ביותר שהכרתי היה של PSS עבור FS2002 שפעל גם ב-FS9, אך חלף זמנו, היה שטחי. שלושה מפתחים רציניים הקימו לפני 5 שנים מיזם בשם AIRLINER XP אך נעלמו מהשטח. AIRSIMMER- נראה ויזואלית טוב אך כנראה שנשברו ונטשו את הפרוייקט טרם פיתוח המערכות שהופכות מטוס למקצועי. מוכרים, אך לדעתי חלק לא קטן מחזיר את הסחורה עקב באגים. FLIGHTSIM LABS עובדת עליו שנה שלישית. כל דבר אחר שאני מכיר אינו מקצועי.