Opher Ben Peretz

לישראל אין נתיבי ים, כביש ורכבת שיחברו אותה עם הציוויליזציה, רק אוויר. יציאה אחת עיקרית היא מערבה. נכון שגם נתיב בודד מסוגל להספיק, אולם עקב הסדר הטוב לפיו מרחב TMA חיוני להבטחת נתיבים אלה שהופכים קריטיים בעת מתיחות וחירום, להבאת תגבורת אנשים וציוד, לא אסתטי להגביל אותו, ולו לרגע קט. ים מרכז יכול לפעול מגובה המים עד מתחת לנתיבים האזרחיים ומעליהם. אפשר גם לאור המצב החדש לקבל מרחב קפריסאי בין הנתיבים כשצריך, דבר שבעבר לא ששו לתת.

סגירות בתוך מרחב TMA במציאות שאני מכיר היו רק בחירום, בעת חשש לחדירת מטוסי אויב או בלחימה, בכדי לאפשר הגנת שמים טובה יותר, לא בכדי לקצר נתיבי ח"א.

כאחד שטס ממהדורת MSFS1 במחשב ועוד הרבה שנים קודם במדמי אמת (1963 על הרווארד ומטאור בקורס טיס- לאלמוג- המבנה היה קרוב למגרשי הטניס שליד ירפ"א 112, דייר אחרון שאני מכיר בעת החדשה הוא המרפאה) אני מברך אותך אלעד. מצאתי שימוש ל-FS9, בני בן השבע כבר טס עליו שנה וכך לא נוגעים לי ב-FSX . פרט קטן- פאגו פאגו היא עיר, בירתה של סמואה האמריקאית.

למה אתה מתכוון?

דקה 1:10 בסרט צמוד מימין לבקרת מנועים.

למרות שהנני חובב בואינג מאז ומתמיד, תהיה תרומה חשובה יותר לתחביבנו כאשר Flightsim Labs תוציא A320. לגבי FBW, אילו יתרונות אנשים כאן רואים בו, ומה בכלל הם מסוגלים לזהות בטיסה במדמה, חוץ מנוריות אזהרה?

B747-400 הינו בעל מערכת היגוי מיכנית הידראולית חשמלית מקובלת. ה-B737NG נולד כעשור אחרי ה-B744, כשכבר היו הטכנולוגיות הבשלות עבור FBW, אך בואינג ציידה רק ה- B777 וה- B787 בטכנולוגיה זו. מעבר לחיסכון במשקל אני עוד לא ראיתי לכך יתרון.

א. אני מבין שמדובר בגזירת רוח. ב. חבר שלי כקברניט B737 ארקיע נתקל באירוע מיקרוברסט שהשלכותיו ונסיבותיו דומות. בהמראה בציריך מיד אחרי ניתוק נפלה כנף כ-60 מעלות, הצליח להשתלט, לא זכור לי שקיבל התראה מוקדמת.

אתה זקוק למפות ENR ועבור C-172 מפות נמוכות. נפרט דרכים חוקיות: עבור המרחב הישראלי באתר רש"ת. עבור מרחב ניקוסיה אין באתר החטיבה שלהם, יש ביורוקונטרול, מפה עדכנית בחינם אך זהו אתר מסובך ודורש הרשמה. מפה ישנה העונה לצרכים מצורפת לנתיב שביקשת, שים לב שאין נתיב רציף ויש צורך בדיירקט אחד בכדי להתחבר:

אלעד, קרא כראוי את ההודעה בנושא החוב אליה התייחסת. הערות לנושא השלכות הכלכלה על התעופה בהקשר זה, עם הרחבה קלה: א. מאלב בת ה- 66 נמצאת בבעלות מלאה של ממשלת הונגריה שצפויה לפנות בערוץ דיפלומטי לשחרור המטוס, אולם מצבה הכלכלי כזה שערבויות מדינה אינן שוות את הנייר עליהן הוטבעו. הדבר היחידי שיוכלו לבצע מעשית הוא למכור את המטוס (אם הוא בבעלותם בכלל) ולקבל את היתרה לאחר ניכוי החובות. אחרת תוכלנה רש"ת ורשות ש"ת לתפוס ולחלט את המטוס. החברה חייבת סכומים נכבדים לחברות אחזקה, תדלוק, שירותי קרקע, קייטרינג, עובדים וכו'. רק לפני שבועות בודדים הוצאה הצהרה רשמית שממשלת הונגריה ומשרד התחבורה יגבו את מאלב להמשך הפעלתה הסדירה בתנאים שנוצרו. אתה מרמה פעם אחת ומאבד את כל האימון שניתן לך. מילה על הונגריה וכלכלתה: א. הממשלה הקיצונית ימנית הנוכחית שזכתה בבחירות לתמיכה רחבה, החריפה את המתיחות והפעילות כנגד שכנותיה (בעיקר כנגד רומניה וסלובקיה, הכוללות תביעות טריטוריאליות וצעדים לזעזוע נאמנות אזרחיהן לממשלותיהם) שקיימות על אש בינונית כבר שנים. גם ממשלה נדיבה, יציבה וחברותית כמו סלובקיה, לא צפוי שתתמוך בצעדים כלכליים תומכים של הקהיליה האירופית במצב זה. עקב שינויי חוקה הונגריים שעברו לאחרונה, הזהירה הקהיליה את הונגריה מפני צעדי עונשין כלפיה, שעלולים לכלול קנסות, והרחקתה מאיזור היורו ומהקהיליה. הונגריה קיבלה ארכה של שבועיים לביטול אותם שינויי חוקה, שהסתיימה זה עתה. ב. עד לפני כמה חודשים, מספר פרמטרים כלכליים היו בשיפור ניכר, אך יכולת הסדרת החובות של המדינה במצב גרוע המטרפד כל יכולת התאוששות ללא התערבות חזקה מבחוץ. ג. מזכיר את יוון. עם כל החיבה והידידות למדינה ולאנשיה, לי לפני שנתיים כבר נראתה התאוששותה הכלכלית בלתי אפשרית באיזור היורו. שלא לדבר על התרמית שביצעה יוון בהגישה דו"חות כלכליים שקריים לצורך קבלתה לאיזור היורו, שהיוו הם לכשעצמם עילה להרחקתה מהאיחוד. הסיבה לתמיכה שקיבלה מגרמניה וצרפת היתה להגן על השקעות החברות שלהן ביוון ולא על היוונים, אולם לי נראה כי המצב עבר כעת בפעם המי-יודע כמה את נקודת האל-חזור. פורטוגל אינה במצב טוב בהרבה עם רבית של 15% על אגרות חוב ממשלתיות, זהו מספר שאינו מאפשר הלוואה כלשהי ומוביל לפשיטת רגל כבר בטווח הבינוני. אירופה תתמקד להערכתי בסיוע לאיטליה כי גודל המשק שלה מחייב זאת עבור יציבות איזור היורו כולו. יישארו בחוץ כנראה גם ספרד ואירלנד, מחוסר אמצעי סיוע. חישבו על המצב החברתי בספרד שעד לפני שלוש שנים היתה באקסטזה של צמיחה והשקעות, שכמחצית מבני 20+ מובטלים. הסינים שוגים בשבתם על הגדר, ובמקביל לקנות חצי מאפריקה ודרום אמריקה. לא רק שהשווקים שלהם יצטמקו כשהם זקוקים לשיעור גידול גבוה, הם יזכו לצעדי עונשין עקב כך, למשל של WTO בעניין חומרי גלם נדירים. גם הקיסר פוטין יזכה בטווח הארוך לטיפול דומה.

א. SID: בחרת טרנזישן TANEK, יפה. לך לאתר חטיבת תאילנד, הורד קובץ SID, ומצא אחד שמביא אותך מהמסלול בשימוש לאותה נקודה. ב. הגעה: הייתי מתכנן לבוא ל-BGN VOR ממנו מתחילים כל התהליכים שתצטרך. אין STAR מדרום/ מזרח. תוכל להגיע דרך J10 או J10C-> J10B, כרגע נהלים אלה בשיפוץ באתר החטיבה. יצירת מרווח בין מטוסים אפשרית כשאין בקרת תעבורה באמצעות המתנה מעל BGN VOR, עיין בדפיות המסלולים והגישות.

תודה. אפשרות מעניינת.

הקורסים באנגלית כמובן. המרת רישיון -צריך כל הרוצה לטוס בישראל לעשות להסמכה בחו"ל. לדעתי בירוקרטיה מיותרת, מספיק מבחנון תקנות טיס ומרחב אווירי. לפני 9/11, בארה"ב לקח 5 דקות לקבל אישור לטוס בה עם רישיון ישראלי. רמה? הרי אתה מקבל רישיון JAA. מניסיוני בשתי מדינות סוציאליסטיות בעבר בהן ניהלתי קורסי טיס, הרמה יותר טובה מהמקבילה בארץ. טייס ובקר תעבורה צבאיים מסיימים אקדמיה כמהנדסים.

אני מכיר נושא אחד בתחום המכוסה בתקנות רש"ת. מטרתו לאפשר לאל על בטיסות מעל טריטוריות לא ידידותיות להמשיך בטיסה ליעד על שלושה מנועים. מעבר לכך קיימים נהלי ETOPS. היתר בספרות הפעלת המטוס וברישיון המפעיל.

נראה כי יש להם מחיר מעניין, 5995 יורו לרישיון פרטי JAA. http://www.avioservice.eu/index.php?lang=en&Mod=ps

באזור שלי המצב לא טוב. לחבר שלי שפוטר כקצין ראשון על B737NG לקח שנתיים למצוא עבודה. כעת הוא נוסע 13 שעות ברכבת, טס שבועיים במקום רחוק מהבית, וחוזר לסופשבוע הביתה, שוב בנסיעת 13 שעות וכנ"ל חזרה. משכורת לא משהו, קידום לא משהו. באזור צומצמה הפעילות ביותר מחצי, חברות נסגרו, טייסים רבים פוטרו. אני מניח שיש מדינות במערב אירופה עם מצב מעט טוב יותר אך בכל זאת עם תחרות על כל מקום בקוקפיט. אזרח האיחוד האירופי רשאי לגור ולעבוד בכל רחביה לפי העדפתו.

אתה כנראה מתכוון להפרש לחצים בין הקבינה לפני הים, אך הפרש הלחצים הרלבנטי הינו בין הקבינה לבין האטמוספירה לצידה.

כשמכוונים גובה שיוט נמוך מהמציאותי בלוח בקרת הדיחוס, התוצאה הינה גובה לחץ נמוך יותר בקבינה שפירושה לחץ הפרשי גבוה יותר בין פנים הקבינה וזה שבחוץ.

א. העולם בעיצומו של משבר כלכלי שמשפיע על התעופה. בכלל, תעופה הוא תחום עסק הפכפך המושפע מכל רעש קטן בתחומים רבים, דורש השקעות גבוהות ובעל מתח רווחים נמוך בעיקר בתקופה שעלות הדלק לא ידועה. ב. אזרחות- כל מעסיק בכל מדינה יכול להשיג עבור עובד רישיון עבודה, כל עוד יוכיח כי עובד כזה לא זמין בה. ג. אותי מאוד מדאיגים טייסים שכך הגיעו למטוסי נוסעים. כך נראית התעופה כיום במקומות רבים, קחו את קינפישר בהודו שעומדת לקראת אבדן רישיונה.

Generally, there are airshows open to the public, and others for restricted forums, mostly professional. In 1954, a Piper Cub crashed while participating in a ceremonial event killing 17 front row audience at Kibutz Maagan. In more recent years, a Pitts Special crashed killing the pilot during an aerobatic show in an airbase. During an airshow rehearsal in 1977, a wingman got too close to my lead Bell-205 and collided, severing substantial parts of the main blades of both, in an airbase. I found no records to study for more info. A Hebrew article link describing in detail the first accident for the benefit of our members: http://www.haaretz.co.il/misc/1.1283325

חנן, קבל זאת כרצון לעזור: המשך ללמוד לטוס ולרכוש ניסיון. אולי אז יהיה הזמן לדבר על שיקולי קברניט בפורום רחב. אתה מזכיר לי את הערות בני בן השבע, שטס בסימולטור כבר שנה בכל מקום ועל כל סוג מטוס וכעת עסוק בהקמת חברת תעופה משלו.

אלעד נגע בנקודה נכונה, עליה כתבתי לא מעט, והיא שמרוב תצוגה מאוחדת מתקדמת ומודים יפים של טיסה אוטומאטית, ריבוי האפשרויות עובר את יכולת טייס ממוצע לזכור הכל ב-MCP ולתרגם את נתוני PFD לתמונה אווירית ראויה. באיירבאס המצב הרבה יותר חמור כי מע' בקרת הטיסה משנה מצבים בעת תקלות וניהוג המטוס משתנה, לעתים מבלי שהטייס מודע לכך. להזכיר כי ACARS שידר בטיסת AF447 שהתרסקה באטלנטיק 26 הודעות תקלה בתוך כמה דקות.. איזו משגרה/ מבצעים מסוגלים להגיב למטוס בתוך דקותיים או אפילו לקלוט תמונת מצב?

ניר, הדבר היחיד שהשתנה הם דרישות הדיוק. בלי FD היו טסים בעבר כדרך שיגרה. ההבדל בין טיסה ידנית ל-RAW DATA הוא עצום: א. בטיסה ידנית לפי FD, הטייס מתפקד כטייס אוטומאטי, תוך ניטרול כל היבט התכנון והשיפוט שהם מרכיבים מכריעים ביכלתו של טייס. כל החישובים וההערכות נעשים ב-FD. המין האנושי יודע להכשיר קופי שימפנזה לבצע מטלות כאלה. ב. טיסה לפי מכשירי הטיסה והניווט מחייבת את הטייס להיות טייס על כל הדרישות ממנו.

א. לא ספציפית לאל על, 20NM מסביב לאיזור פעיל הוא פחות או יותר תקן מקובל. לא מכיר מישהו שטס מעל CB, אם בכלל אפשר במטוס שאינו קונקורד. ב. ספציפית לאל על, טסתי ב- B720B מאורלי לג'נבה, כל הטיסה מהתנעה בתא טייס, המטוס מטפס כמו B757. ה-20 מייל האחרונים היו בתוך CB רציני. אחרי פינוי 23 הידיים של הקברניט המנוסה רעדו כמה דקות. צוות -קישון ורוביק מרגלית. לא מומלץ לנסות.

אתייחס ללא כתובים, למרות שיש לי בשפע כי עקבתי מקרוב אחרי כל שלבי החקירה. מה שאירע הוא שבחציית איזור קו המשווה בו האטמוספירה גבוהה יותר ומז"א סוער לעתים, המטוס המשיך בנתיב המתוכנן ונכנס לאיזור סופה טרופית. מטוסים אחרים עקפו את האיזור שאינו מכוסה מכ"מ. הקברניט ישן באותה עת בתא הנוסעים והצוות היה קצין ראשון צעיר כמחליפו וקצין ראשון שני לידו. עקב התקרחות מערכת מדידת המהירות הפסיקה לפעול כראוי, ולאחריה במקביל ל-26 הודעות תקלה שה-ACARS שידר אוטומאטית למנהלת החברה, טייס אוטומאטי התנתק, המטוס הרים אף, איבד מהירות והגיע ל-FL390 מ-FL350. טייס טס הרים והחזיק מעתה עד פגיעה בקרקע את ההגה בעלרוד בסוף מהלכו האחורי ומייצב הגובה נע אחורה (אף מעלה). המטוס נכנס להזדקרות עמוקה במהלכה איבד 10500 רגל לדקה בלי כמעט מהירות קדימה עם אף גבוה, ותוך פחות מ-4 דקות פגע במי האוקיאנוס וטבע על כל אנשיו. כדקותיים אחרי תחילת האירוע הקברניט חזר לתא וישב מאחור. עקב חוסר כיסוי מכ"מ לקח זמן עד שהדבר התברר. כל מסקנה רשמית שתצא מושפעת חזק מפוליטיקה צרפתית, בכדי להגן על היצרן, המפעיל ועובדיהן ולמנוע תביעות קשות עקב התרשלותם, במיוחד בעת זו של משבר כלכלי. מסקנות שלי מהאירוע: א. עוד אירוע אישי צוות אוויר כמו רבים קודמים המהווים תוצאה של הנקודות הבאות. ב. מיון, גיוס, הדרכה מתמשכת ושמירת רמה של טייסים שאינם מאפשרים רמת טיסה נאותה וקבלת החלטות טובה בעת חירום. לדוגמא איסור של כמה מפעילים לטוס ידנית, ואי הכשרתם להיחלצות מהזדקרות בגוה, תמרון טיסה בסיסי לטייס שהצ'קליסט שלו לא היה נכון ולכן שונה עתה. ג. בבקר ההיגוי יש תנועה קצרה מאוד כי עיקר פעולתו מבוצעת דרך יצירת כוח עליו. כתוצאה ועקב תיכון התא בכל מטוסי איירבאס אין ל-PM אפשרות לדעת מה מצב ההגה. ד. מערכת ההיגוי משנה תפקוד לבדה כתוצאה ממצב מערכות המספקות לה נתונים וכוח. במצב כזה בעת חירום הטייס נמצא במבוכה ופעולתו תקשה ברמה נוספת. ה. אוטומציה נרחבת ואמינה גורמת למודעות הטייסים לשהות בתרדמת למתרחש ומקשה על יכלתם להיחלץ בעת צרה. ו. אינטגרציית תצוגה נרחבת מעמיסה על הטייסים ובכך יוצרת קושי בפענוח כל כך הרבה מידע משולב. ז. ריבוי התקלות עליה מדווחת המערכת האוטומאטית והאזהרות בתא מציפים את הטייסים בעומס בלתי סביר שמפריע להם להתמקד בהטסת המטוס בעת חירום. ח. לוגיקת ניתוק תצוגת זווית התקפה במהירות נמוכה הינה מכשלת.