Opher Ben Peretz

דבר טוב נוסף בהתפתחות זו הוא שגורם פיתוח רציני עשוי לגייס משאבים ולהיכנס לנישה שנשארת ריקה. חוץ מ-MS קיימים מספר מדמים אך לא מספיק רציניים לפלח השוק של טיסה מקצועית ברשת פיקוח.

לרשימה של יוני חשתי צורך להוסיף עוד כמה שכבר לא עמנו, ושנהנייתי לטוס עמן: PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS- B747SP EASTERN AIRLINES-A300 האיירבאס הראשון באמריקה - B727 הישן והטוב BRANIFF SWISSAIR- B747-200 עם מחלקת תיירים בקומה שנייה, MD-11 OZARK AIRLINES שהגיעה קצר ולעניין עם DC-9 לכל מקום שהצטרכתי בדרום ארה"ב. ועוד שכבר שכחתי...

פרק א-03 בפמ"ת מגדיר את התנאים שעיקרם- בתוך תחום פיקוח השדה, ביום, ובתנאי מז"א המתאימים, ובאישור הפקח. אין לפי דעתי איסור ביצוע הקפות.

משקל המטוס הבסיסי והמומנט שלו חייבים להיות מדויקים בתיעוד ובחישוב. מידי פעם מתבצעת בעת ביקורת שקילה מדויקת. כל מגבלה במטוסים הינה בעלת מקדם ביטחון מחושב נמוך במיוחד (אופיינית בחוזק למשל- 15%, בדוד החימום בבית המקדם בערך 2000% , במשחקי לגו עוד יותר) שאינו דומה לשום תחום אחר בחיים שלנו, מכיוון שמשקל מופיע במשוואות הביצועים תמיד במכנה. בחברות מסוימות קיימות הגדרות משקל (CSA, AUSTRIAN לדוגמא- גבר 83, אשה 70, ילד 35, תינוק 0, אלה כוללות את הנישא על-ידם בתא. חברות מסוימות מחשבות משקלים אחרת בנתיבים מתוכננים לעומת צ'ארטר). באסיה מחשבים משקלים נמוכים בהרבה, בהמראות מארה"ב- גבוהים יותר מבאירופה. אאז"נ, אמנות ICAO מגדירות נשיאת מטען אישי בתא כך- מעיל, כובע וספר. מזוודת המטרנה נוגדת את חוקי התעופה. קיימים משקל והגדרת מידות לכבודה נישאת בתא. בדרך כלל של החברה. יש חברות המספקות גם נשיאת כבודה עד לכבש העליה למטוס שם היא נמסרת (CSA). איני מצוי בנושא בשוטף, חישוב ממוצע למשקל נוסעים וכבודה מקובל סטאטיסטית וללא מזוודות מטרנה כאלה לא יחרוג מהמגבלה. עניין משקל המראה ומרכז כובד קריטיים בהרבה במטוסי טורבו-פרופ ומטוסים קטנים מאלה שאל על מפעילה, כי שם המגבלות קרובות בהרבה בהשווה למשל ל- B737NG. משמעות חריגה ממגבלת תפעול לא תמיד ידועה לאנשים המתפעלים מטוס, הדבר בדרך כלל לא מופיע בספרות שלהם. יכולה למשל להיות מגבלת מרכז כובד שמעברה יגרום לטייס האוטומאטי לצאת מגבולות גובה RVSM, במצב אחר אותה חריגה בדיוק יכולה למשל לגרום למצב אף גבוה מדי בניתוק (900ER-), או לרגישות הגה גובה נמוכה מדי שתגרום למטוס לרדת בגישה אוטומאטית מתחת GS.

שאלותיים: האם ראוי לספר מטוס לקבל סיווג סודי? דרך בטוחה לפגוע בארגון המפיץ ובמקורות אספקת המידע שלו היא לתת סיווג גבוה מדי. הנהוג בעולם המתקדם הינו ספר מסווג מוגבל (זהו לא סיווג תוכן אלא סיווג הפצה לתפוצה מוגבלת). תוספות מסוימות הדנות בפירוט במערכות כגון מכ"מ, ל"א/ נל"א, טילים, חימוש מיוחד, מופיעות בספרון נפרד המסווג שמור וחלק מפרקיו בסיווג סודי. ספרון כזה לא מונח על מדפים ולא תראה אותו בחדר תדריכים. הוא בכספת. האם נהוג להפיץ מסמכים סודיים ברשת? בעולם המתקדם נזהרים מכך כמו מאש!

המוצר שונה ולא מיועד לצרכי אוכלוסיית בואטסים. אפשר לראות יתרונות וחסרונות, למשל שחובבי משחק אווירי יימשכו אליו ויפנו מקומותיהם בארגונים היותר מקצועיים, בהם תרמו מעט מאוד. קשה לי לראות את מיקרוסופט לוקחת נתח משוק התוספים, אופי התוספים שונה וכן יכולת גוף גדול אחד להתמודד במקום בו היתרון לקטנים והיעילים בולט. התפיסה לחזור למה שהסימ' היה לפני שנים רבות, קרי כיסוי אזורים נבחרים בלבד, מפליאה לרעה. אמנם היתה כוונה טובה לשפר את החוויה ולהפוך אותה למציאותית עוד יותר באמצעות סינרי וקול משופרים, אך התפיסה מנטרלת יכולת טיסה בכל העולם ונגישות למטוסים נבחרים ע"י המשתמש. מיקרוסופט מפתחת מוצרים טובים עם הזמן, אך גם חוזרת על טעויות קשות. לי למשל המימשק של כל היישומים שפיתחה מאז 2007 מטריד וממש מפריע. קודם היה סביר ועכשיו פונקציות רבות אינן נגישות במהירות.

DE ICE מתייחס גם למערכות במטוס, בעיקר במטוסים המתוכננים לטוס בתנאי התקרחות קלים. מערכת ANTI ICE הינה בעלת עוצמה גבוהה יותר. כן. דיברתם על שני דברים שונים - DE ICE שזה תהליך שמבוצע על הקרקע בעזרת ציוד חיצוני יעודי ו ANTI ICE שזוהי מערכת במטוס. נראה לי שהבחור שאל על המערכת הקיימת במטוס. בכל מקרה לכל מטוס יש מערכת כזו שעקרון הפעולה או ההפעלה שלה יכול להשתנות מעט בין סוגי המטוסים והמנועים השונים. אני ממליץ לקרוא מעט בספר המטוס על המערכות השונות לפני טיסות במזג אוויר קיצוני, בכללי לדעת איך כל מערכת פועלת ייתן לך תחושה והגיון של מה עושים איתה בכל מצב של תנאי מזג אוויר, גובה וכו'. בכל מקרה ניתן למצוא שם גם הליכים ונהלים שמפרטים לך במידת הצורך (תלוי בסוג המטוס) קונפיגורציות וחישובים רלוונטיים של מהירויות המראה שיוט ונחיתה, דלקים וביצועים בתנאי מזג אוויר קר/חם וכו'.

איציק, השאלות שלך מצביעות על אי לימוד ראוי של יסודות התעופה, ממליץ לעיין בספריית החטיבה, בנושא מטאורולוגיה לטייס. סער, קיימות סכנות עיקריות ממז"א לתעופה, ובהן ראות בהמראה ובגישה, התקרחות שפשוט מפילה מטוסים מכמה סיבות, וכו'. המצברים סובלים קשות ויש צורך לחממם ולהטעינם במקרה של התנעה במתח פנימי או מצברים על עגלות ציוד קרקע. בחלק ממדינות אלה ההתנעה נעשית בעזרת עגלה המונעת במנוע סילון קטן המניע גנרטור ומשאבות. תענוג היה לי לעמוד מאחוריה בחורף האוקראיני, טסנו בבסיס ח"א שהדרך אליו סגורה כל החורף. ביצועי מנוע משתפרים עם ירידת הטמפ' בסביבת השדה. ריצת ההמראה קצרה ומהירה יותר, גם עקב ירידת מהירות הקרקע בניתוק. אזורים שלמים בארצות קרות מאוד סגורים בחורף להמראות, נחיתות וטיסה נמוכה. בגובה רב, מתון יותר כי הבדלי הטמפ' מהסטנדרט נמוכים מאשר על הקרקע, עם ביצועים משופרים. המכוניות אגב צורכות הרבה יותר דלק.

אפשרות אחת היא כי יציעו לך משרה, כגון מדריך טיסה, במקום בו למדת ויטפלו ברישיון עבודה. אגב תהליך TSA מתמשך גם אחרי קבלת הויזה כולל תשלום, אם השהייה הינה מעל 6 חודשים.

אין שום פסול אלא להיפך יתרון ודרך נכונה, לשלב רצון אישי עם תועלת הסביבה. מאידיאלים אי אפשר להתקיים בימינו. ראה לדוגמא את מצב התנועה הקיבוצית ולאן היא הולכת. פעם היא היתה החמצן של המדינה. במתכונתה דאז, היום היא מחוברת לבקבוק חמצן בכדי להמשיך להתקיים, וברובה כבר הפכה אידאל לעסק.

אל על מקבלת טייסים מכל המקורות. דרישות עבר היו 1000 ש"ט כטייס מפקד, חלקן בנתיבי אוויר, ATPL.

תוספת: מכיוון שמדינת ישראל משתמשת בחברת אל על בעת חרום להבאת אנשי מילואים מחו"ל ולתובלת ציוד חיוני, העיקרון המנחה בבעלות חברת אל על כולל אחד משני הסעיפים הבאים, כאשר איני יודע איזה מהשניים תקף: א. למדינת ישראל מניית זהב בחברה שפירושה רוב מוחלט בדירקטוריון גם ללא קשר עם אחוזי הבעלות של יתר השותפים. ב. בעת הצורך המדינה תגייס את כלל החברה לשירות מילואים כפי שיידרש. כך היה למשל בעת מבצע העלאת יהדות אתיופיה משטחה של סודן.

http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%93%D7% ... 7%93%D7%99)_%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%95%D7%91%D7%99%D7%A5' http://www.calcalist.co.il/markets/arti ... 96,00.html

עוד מעט מידע: א. EFB מותקן במטוסים כבר קיים בכמה דגמים, כגון B777, A380, B737NG. ב. לופטהנזה היתה החברה הראשונה שמוכרת לי כאחת שהתקינה במטוסיה מערכת כזו המבוססת על תוכנה שפיתחה בעצמה. ג. מצד שני נראה כי ג'פסן תופסת תחום זה ביישום CLASS 1 (ציוד מיטלטל בתא הזמין לשימוש במקום דפיות מודפסות, ואינו מפריע לעבודת הצוות בתא) וגם CLASS 2, למשל: http://avstop.com/news_january_2011/jep ... ntract.htm ד. איירבאס יזמה פרויקט PAPERLESS COCKPIT או LESS PAPER COCKPIT בשפתה, עבור דגמיה השונים. כלתי ניהלה בשעתו בפרויקט זה באחת החברות הישראליות עבור אחד ממטוסי היצרן.

פרסום עיתונאי המציין את היישום של ג'פסן המשמש לכך: http://www.tuaw.com/2011/02/13/ipad-rec ... light-bag/

א. המקור: http://www.google.com/url?q=http://www. ... 5cwA9xQqkw ב. לא רק IPAD אלא גם דומיו. ג. במסמך שלמעלה קישורים לכל המסמכים הרלבנטיים. ד. רשות התעופה האזרחית בישראל עושה, במקרה האופייני דוגמת זה, קודם כל שימוש במסמכי FAA אחרי שוידאה תאימותם למציאות בארץ, ואח"כ מתרגמת אותם ומוסיפה אותם לתקנות הישראליות.

iPAD מיטלטל. באחד מעיתוני הרשת בשבוע שעבר, לא זוכר איזה. שיחת טלפון אחת למנהל הנדסה ברשות תפתור לך את השאלות.

מאיפה המסקנה? כדאי גם להבחין בין תיק המותקן כחלק מהמטוס ותיק נישא מטלטל. אני מניח שתיק מותקן מאושר ע"י הרשות שהוציאה תעודת סוג לאותו מטוס. אגב בארץ אושר לשימוש בתא הטייס iPAD בדיוק לצורך כזה, השבוע. אם לא תאתר מידע מספק, מציע להתקשר למח' ההנדסה של הרשות ולשאול אילו תקנות התקינו בנושא.

לא יפתיע אותי אם אין, שפשוט לא כתבו עדיין.

אתמול מלאו 70 שנה לתקיפה האווירית של יפן על נמל צי ארה"ב בפרל הרבור שבהונולולו, הוואי. חיל הים היפני שיגר מנושאות המטוסים שלו מאות מטוסי תקיפה שתקפו במתואם ובהפתעה, ותוך דקות הטביעו בנמל את כל אניות הצי האמריקאי. לתקיפה זו קדמה הונאה דיפלומטית יפנית, והביאה לכניסתה של ארה"ב למלחמת העולם השנייה. המבנים התוקפים התגלו טרם נכנסו לתקיפה על-ידי סוללת מכ"מ שזה היה תפקידה. מכ"מ זה היה חדש וראשון מסוגו, הצוות לא העביר אזהרה מסודרת לממונים עליו. גורם מכריע בתוצאות הלחימה היה פיענוח צופן מערך הקשר היפני, וכתוצאה קבלת תמונה מודיעינית טובה. בסיום 4 שנות לחימה עיקשת, בחלקה נפלו כ- 200 מטוסים ביממה רובם לים, ההפצצה הגרעינית של שתי ערים יפניות הביאה לכניעתה ללא תנאי 3 חודשים אחרי כניעת גרמניה. אני מאוד ממליץ לכל מי שמסוגל, לבקר בהוואי בשני אתרים, הראשון הוא אתר הנצחת תקיפה זו, שהוקם על אניית המערכה USS ARIZONA, השקועה על גחונה בנמל כפי שהיתה בתום התקיפה. בין 2400 ההרוגים, היה זוג אחים שנהרג עליה, ומאז אסר הצי על קרובי משפחה לשרת באותה אניה. האתר השני הוא בית הקברות הלאומי בעיר. במבנה הפתוח שמועתק מזה שבארלינגטון וירג'יניה ציור קיר לאורך כל המבנה, המתאר את כל הקרבות באיים ובטריטוריות בהם לחמו חיילי ארה"ב בפסיפיק, והיו מאות כאלה. בין השאר ביקרתי שם בקברו של אוזוקה, האסטרונאוט בן הוואי שנהרג בתאונת מעבורת החלל צ'אלנג'ר.

עדכון מנחיתת גחון LOT B767 לפני מספר שבועות: א. רקע: כשניגש המטוס שעזב את KEWR עם תקלת מע' הידראולית לנחיתה בוורשה ונתקל בתקלת גלגלים לא יורדים, הפעיל הורדת גלגלים במערכת המשנית אך הם נשארו למעלה. לכן נחת גחון וכתוצאה מהנזק לגוף, המטוס כעת גרוטאה. ב. עדכון: המטוס הועלה במנוף מהמסלול בכדי לפנותו לתנועה. בהיותו מורם, סיפקו למערכות כוח קרקע, הכניסו לחיץ הורדת גלגלים משנית שהיה בחוץ, וכל כני הנסע ירדו וננעלו מטה. ג. מסקנה: תהליכי החירום בספרות בואינג מתעלמים כמעט תמיד ממנתקי מעגל ובכך גרמו בעקיפין לתאונה זו. בחלק ממטוסי איירבאס יש התייחסות ללחיצים בתהליכים. בתקופתי, מנתקי המעגל היוו חלק מתרבות הטיסה ונכללו בכל התהליכים עליהם השפעתי בדרך של עורך או משתמש.

אמיר, מציע לעבור על עדכון 2/11, הכולל למשל בנתב"ג SID ORVIM, הצטרפות ראיה LLET 03 חדשה, ועוד כמה. ברור שלא רצויים יותר מדי שינויים ערב חד"ב, אולם כדאי לזכור כי התהליכים שציינת הם חלק קטן מהעדכון שפורסם. בסיד החדש שצויין כ-1C, אכן זו חריגה מהעבר, אך לא עקב טעות אלא אילוץ של סיד נוסף לאותו מסלול לטיפול בכיווני תעבורה יוצאת ונכנסת.

מה קורה ברשת לגבי התאמת סינרי נתב"ג ואחרים, מישהו יכול לדווח? בשעתו היה הפרש לא טוב (נחתו על K).

אסף, סקטור יורוסקופ עובד גם על VRC.

התקנתי V.2.2.