Opher Ben Peretz

אמש התנהלה שיחה של קבוצת אנשים מובילים בחטיבה, מטרתה היתה לחולל תעבורה אינטנסיבית בארץ לאור הרגיעה שחלה בעת האחרונה. נתבקשתי להוסיף הערות ורעיונות, לא היו לי אז אך עכשיו יש. גם אם אני לא מספק סחורה שפותרת את הנושא, לפחות אוכל להצביע על מה לא, גם זה תורם: א. קיום הפעילות תלוי בנכונות אנשים בכמות לבוא לטוס ולפקח. אני מזהה קושי בהופעת כמות טייסים איכותיים, נכונות פקחים לא חסרה. ב. הדרך צריכה להיות ביצירת אווירה שתעורר אנשים, ולא בהורדת משימות לאותם מתי מעט שתמיד טורחים ומשקיעים עבור הכלל. הדרך צריכה להיות בהסכמת הכלל או הרוב, ולא החלטת יחיד עבור כולם מה טוב ומה לא. כולם עד אחרון הטייסים צריכים לתת ליצירת אווירה והצלחה. צריכים גם להתכונן לאפשרות כי הפורום התעייף מעט, להרפות את המתח לתקופה מסוימת, ליצור אירוע מרכזי אחד בקיץ, ולתת לבני אדם ליהנות גם מיתר היבטי החיים. יש בינינו מספיק עבדים לנגרות וחיבורי מעגלים. ג. חלק ממובילי החטיבה הם אנשים נשואים או בעלי התחייבויות מחוץ לתחביב, וכאלה לא טוב להעמיס בשעות המתאימות רק לבני תיכון בחופש גדול, כי כך הראשונים ייפגעו לאורך זמן. למשל שבת אחה"צ או ערב מוקדם, אלה שעות משפחה וילדים, וגם אם יש בינינו כמה מתאבדים, זה לא טוב לכלל. תוספת: בהזדמנות זו, לא זכור לי שראיתי כאן בפורום סיכום דיון צוות שאני מניח שמתקיים אחת לכמה ימים או שבועות. כדאי לשתף את הכלל בעניינים המעניינים אותם ונוגעים להם, גם זה מעורר חיים. מאוד יפה לראות בפורום צילומים וסרטים, אך כשהם הופכים לתוכן העיקרי בפורום, חשבתי להזכיר כי אנחנו לא מועדון צפרות.

היזהרו מלסמוך על ויקיפדיה, כפי שכבר כתבתי בפורום, שם שדה התעופה שגוי בערך שלהם, צריך להיות בסופו KOKU ולא ככתוב. עברו שנים מאז למדתי יפנית, אך כל מי שהמריא פעם מנאריטה שמע הודעות על המראות ביפנית משגעת ביופיה, ומכך יכול לדעת זאת בעצמו. טיסה נעימה! נ.ב. בפעם האחרונה שהמראתי מנאריטה, עברו לפני שני לוחמי סומו בחלוקי בית וסנדלים המסורתיים, האחד היה משהו כמו 2.25 מטר גובה, גבוה בהרבה מלוחות הגלאי המגנטי שעליהם קורה מחברת. שם יד על המחסום המגנטי של בדיקות הביטחון, בתנועה מהירה הסיט אותו הצידה ועבר. תוספת: SAPPORO היא אכן העיר החמישית בגודלה ביפן. השדה החדש NEW CHITOSE המחובר לשדה הישן הצבאי CHITOSE הינו הגדול ביפן בשטחו.

עצה שלי, כמי ששייט בקורס טייס כאילו הוא בקייטנה המשובחת ביותר בעולם העוסקת בתחביב חייו. וכן כמי שהיה מפקד קורס, מפקד טייסת ומפקד מגמה בביס"ט לאורך שנים די ארוכות, ראה לא מעט חניכים וישב באלפי ועדות. קח את קורס טייס כחוויה וכאתגר להצלחה. עפים משם אלה שאינם מתאימים, ומתאימים שאינם יודעים לכלכל את מעשיהם בתבונה או שנכנסו למלנכולייה. בהצלחה!

הבאתי לצאלים במסוק ראשי צבאות ומצביאים זרים לא פעם להדגמה, לא עם הציוד של היום אלא של שנות ה-70 וכמו שפעם היה צלף או כמה, ראיתי את המומחים הגדולים של המתקן גומרים את כל הקצאת החימוש לתצוגה ולא מתקרבים אפילו לפגיעה, בטווח סביר. כל עוד יורים פגזים מקנה, הטכניקה של אותו אחד שיורה לנקודה וממנה מתקן היא נכונה כל עוד הוא משמיד את המטרה בזמן ועלות טובים. יש פתרון יותר טוב? חימוש מונחה מדויק הוא פתרון יעיל ויותר יקר, ולא על טנק אלא על כלי שהערב עובד בנקודה מסויימת ולילה או אף שעתיים אח"כ עובד כנ"ל בנקודה שנמצאת 1000 ק"מ ממנה, וחוזר חלילה. כלי שכל שצריך בכדי להזיז אותו מזירה אחת לאחרת ומרוחקת הוא לא מסע ממושך של מוביל על כביש אלא הודעת טקסט מוצפנת במסוף שבכלי. עד שלווין המצויד בלייזר רב עצמה יעשה זאת טוב יותר. לגבי הטיית הירדן את שכתבתי לא סיפרו לי אלא הייתי במקום ובזמן. לא רק דחפור אחד היה בעניין, והעסק נגמר כשהסורים הבינו כי כל כלי שיבוא יסיים דרכו כמו אלה שלפניו. מכיר את הסיפור מהצבא, רק סיפרו לנו שאלו היו תותחנים, ושפגעו בדחפור פגיעה ישירה בכינון עקיף ושזה היה פוקס. בטנקים שלנו (שהם זקנים ב-20 שנה +- מהטנקים שאלעד דיבר עליהם) היתה בעיה להניע בחורף והיתה ידית שנראת כמו האנדברקס שהיתה מעשירה את התערובת דלק כדי להניע. אגב משיחות עם מילואימניקים, אני ממש סקפטי בקשר ליכולות הפגיעה בפגז ראשון באותם ימים. אחד סיפר לי שהיו מכוונים סתם לנקודה בולטת ויורים ואז מתקנים לפי הפגיעה בשטח כדי לפגוע במטרה, אם לצטט במילים שלו: "פגז רביעי בטוח פוגעים" :shock: בקורס מפקדים אצלנו תותחן כזה היה עולה משפט ומשלם על עלות הפגזים שהחטיא.

אם יורשה לי, זה ממש לא חשוב איך קורא למקצוע מוסד זה או אחר, או מה הרכב קורס זה או אחר, פה או שם. חדו"א הידוע כחשבון אינפיניטיסימאלי או CALCULUS, כולל כל נושא שיש בו גזירה DIFFERENTIATION או סכימה INTEGRATION, ולכן גם את כל הנושאים שהאנשים הזכירו כאן.

אני מומחה לא גדול בפורמולה 1 אך חובב, עדיין מבדיל בין פורמולה 1 לראלי, לדעתי הראשון זהו מקצוע בשליטה למעולים, ראלי זה נהיגה בחוסר שליטה למתאבדים וממש מפליא שיש יחסית מעט תאונות חמורות. עקבתי שנים אחר מירוצים בכלל ופורמולה 1 במיוחד כי זה השיא, שום מטוס לא מאיץ ובולם כך, רק רקיטות ו- UFO מאיצים יותר חזק. התבשלתי 3 ימים בכיף בהונגרורינג עם שני בני, שנהגו להגיע לחלק ממירוצים אלה על אופנועים כבדים בנסיעה ארוכה. המסלול שם כמעט לא ניתן לעקיפה, הזקנים נהגו עייפים, אלונזו נראה טוב, הוביל אחרי 1/3 וניצח די בקלות. לצמיג תכונות המותאמות לתנאי המרוץ- אופי מסלול (חומר- יש גם ביטון?, מחוספס או חלק, קופצני או ישר, פניות וישורות, חלקיקים מהתפוררות המשטח או שהוסעו ברוח צד) תנאי מז"א (טמפ' מסלול, גשם/ מים), ועוד כמה משתנים משניים. לתנאי המרוץ ולאסטרטגיית החברה(כמה תדלוקים-> משקל בזינוק) מותאמים צמיגים, שהבולט באפיונם הם תרכובת משטח החיכוך ופניו. ראיתי לא מעט מירוצי F1 שהוכרעו באסטרטגייה, באיכות צוות התדלוק ובבחירת צמיגים, גורמים שאינם תלויים כלל בנהג (לא כולל פנומנים כמו מונטויה) ובמכונית. נדמה לי שביפן אין טמפ' כזו גבוהה אך לא זוכר. עופר, פורמולה 1 נוסע במצב הכי גרוע בגשם שוטף וגם אז הטמפ בחוץ לא יורדת מ 15 מעלות. בגשם שוטף יש להם סט צמיגים שמיועד לספק מקסימום אחיזה ע"י תיעול המים אחורה בצורה הטובה ביותר ולכן במרוצי גשם מכונית F1 ניראת יותר כמו סירת מרוץ מהירה עם שובל מים ענק מאחוריה. על קרח הם נוסעים רק כחלק מ PR. לפני כמה שנים היה PR של מקלארן דו מושבית בפינלד, אלוף העולם, מיקה הקינן לקח לסיבוב את אשתו בשלג ולשם כך הכינו להם יצרני הצמיגים, סט צמיגי שלג ל F1. לדעתי התכוונת למכוניות הראלי ושם צמיגי השלג, זה צמיגים שאכן אמורים להחזיק מעמד במטפ. נמוכות, הם מאוד צרים ועם ספייקים שיספקו את האחיזה במשטח. חוייה לראות את הרכבים האלה טסים במהירויות מטורפות בשלג ובקרח.

דלק לא קופא בטמפרטורות שקיימות מחוץ לאזורי הקוטב. אצלנו בחורף יש עד מינוס 30, חצי מהמכוניות הפרטיות וכמעט כל הציבוריות מונעות בסולר, מתניעים ונוסעים ק"מ אחד בלי להעמיס את המנוע. הסובלים העיקריים בחורף קר מאוד הם המצבר שפשוט מפסיק לתפקד בכפור, והצמיגים שכבר מתחת 7 מעלות מחליפים לבעלי תרכובת חורף, המאפשרת אחיזת כביש קפוא, ממש כמו בפורמולה 1. ברוסיה יש תוספי דלק נגד כפור ההופכים את הדס"ל למשהו דליק במיוחד בהם השתמשו חילות האוויר הערבים שהסתייעו בהם. אפשר לראות מצילומי קרבות אוויר שלנו איך המטוסים מתפוצצים מיד עם פגיעה- לא אופייני לדס"ל. במטוסים, דס"ל בטוח עד בערך מינוס 40 ומתחילים לחמם אותו במיכלי המטוס בסביבות מינוס 35. עוד סיפור, לגבי תותחנות טנקים מדויקת בתקופתי, התותח התקני היה 105 מ"מ מתוצרת התע"ש (בריטי על שוטים). בשנת 1965, הרבה לפני ששת הימים היה מבצע סורי להטיית מקורות הירדן, שישראל פעלה לסכל. הבעייה היתה להגיע לדחפורים בעומק השטח הסורי ללא שימוש במטוסים. השריון עם תחמושת מעיכה שהוכנסה אז לראשונה לשימוש, פגע בהם בתחילה בטווח 3.7 ק"מ בפגז שני פגיעה ישירה, אח"כ הטווח עלה ונעשה כינון עקיף עם תוצאות מדהימות. הבריטים יצרני הטנק והתותח הוזמנו לצאלים להדגמות ולא האמינו. תותחן לכך היה אחד, סרן בשם שמעון, פגשתי אותו, עם המג"ד- רס"נ צעיר יאנוש בן-גל והמח"ט סא"ל שמואל גונן גורודיש, וראיתי אותם בפעולה כששכבתי בשוחות בבוץ וגשם כקס"א וכיוונתי מטוסי תקיפה מיסטר בגזרת אלמגור.

בתקופתי היא תקופת (הקרחונים ו- )השרמנים, מנועי התפוצצות פנימית דרשו ייצוב טמפרטורת שמן בערך קרוב לערך עבודה שאם לא כן מצבם לא ישפר (לא יתנו הספק מלא ויישחקו עקב מידות לא תואמות של חלקים נעים). במלים אחרות לחמם אותם טרם העמסתם בנסיעה. אולי מאז הפיזיקה התקדמה, או אולי השריון. בהקשר זה, יש כיום שקי שינה המתאימים לטמפ' אוויר עד מינוס 30. אגב, עדיין שופכים מים על הבוגי? בח"א מטוסי כוננות ומטוסים למשימות מבצעיות עם מנועים כאלה היו מחממים (מכונאים) קבוע בחורף. גם בשריון זה לא מושג שקיים יש רק הרצה שלהם בטל"ת ( טיפול לפני תנועה) פעם ביום לבדיקת שמנים. מה שכן אם המנוע חם אחרי יום עבודה כיף לישון עליו עם שק שינה בעיקר בחורף זה מחזיק כל הלילה.

יש כאן כמה שאלות, המתמקדות במטוס, בייצרן, בשדות התעופה, ובמפעילים. א. שאלה מעניינת וכבדה, הרבה יותר מה- A380 עצמו, היא האם איירבאס והחברת האם שלה EADS ישרדו בתחרות עם בואינג כמתחרה שווה משקל בשוק, ויותר מזה- אם היא תשרוד בכלל. היא כמובן לא תיעלם לחלוטין כי זו חברה שממשלות מסבסדות אותה, אך ייתכן ומעמדה, צורת עבודתה ואיתנותה ישתנו כליל. לדוגמא, את סוייסאיר, פאר חברות התעופה באירופה, הפילה החלטה לרכוש את סבנה. עיסקה קטנה, סיכון בינוני, ועוד כמה טעויות של מנהליה. ב. בפיתוח ה-A380 הושקעו עד כה מעל 20 מיליארד דולר. מי שראה פעם חוזה מכירה של מטוסי נוסעים, זה יכול להכיל סעיפים מכאיבים. לדוגמא על כל פיגור במסירה ניתן לגבות קנס כספי כבד, בסדר גודל של 10 מליון דולר לכל חודש פיגור בעיסקה של 10 מטוסים. ישנם לקוחות שעקב הסיכון שבפיתוח זה ייתכן כי דרשו הכנסת סעיפים בהם לקונה זכות לקבל לא רק פיצויים גבוהים אלא גם לבטל את העיסקה אם תנאים מסוימים לא התקיימו, כגון תאריך מסירה, וטרם מסירת המטוס הוכחת מטען משתלם לטווח, מהירות טיסה, ותצרוכת דלק. חישבו על QANTAS טסה מסידני ללונדון עם חצי מהנוסעים עקב אי עמידה בביצועים עליהם תכננו. ג. לחברות המזמינות כבר נגרמו נזקים כבדים ולא רק של מוניטין, והם צפויות לתבוע אותם מאיירבאס. שדות תעופה גדולים בנו תשתית מיוחדת עבור המטוס, שההחזר של השקעתה צפוי בעיקר מגביית מיסי נחיתה וחנייה של הענק, ובלי מטוס ענק אין מקור להחזרי הלוואות השדות לבנקים. ה. כאשר המטוס מתחרה עם מטוסים אחרים, אם הוא מסובסד יש בכך הפרת כללי תחרות מסחרית הוגנת. בארה"ב יהיו לאיירבאס קשיים לקיים תחרות מחירים, ובתי המשפט שלה יקבעו כנראה כי הצעת ה- A380 אינה הוגנת ולפי כללי המסחר. ו. אסטרטגייות עסקיות של חברות אירבאס ובואינג. איירבאס זיהתה פוטנציאל שוק ולקוחות למטוס כזה, ונכנסה להימור, לא פחות ולא יותר. בואינג מתמקדת לא בהגדלת נתח שוק, אלא ביעד רווחיות, לכן בואינג הלכה על פלחי שוק שלדעתה יהיו רווחיים- הראשון הוא טווח ארוך עם מטען משתלם גבוה בו היא מציעה סדרת מטוסים חדשים דו-מנועיים B772/3 ב-3 דגמים כולל נוסעים ומטען, ובקרוב לאותה משימה מטוסי נוסעים ומטען ארבעה-מנועיים B747-8 חסכוניים ויעילים. הפלח השני הוא טווח בינוני ל-250 נוסעים, דור המשך ל- B767, חסכוני ויעיל מאוד, למשימות הנוכחיות, ובנוסף לנתיבים בינוניים באורכם העוקפים HUBS וטסים ישירות ליעדי אנשי עסקים. זהו B787. ז. EADS חברת האם של איירבאס מסובכת בחקירה פלילית של סחר במניות החברה בעזרת מידע פנימי, וצפוי שחלק מראשיה יועמדו למשפט. אווירת BUSINESS AS USUAL זה לא נוסך. אני מעריך כי החלטה זו של איירבאס תשנה את תמונת שוק מטוסי הנוסעים והמטען הגדולים כבר בטווח הקרוב, ובהמשך.

אור, חימום מנועים לא קשור למטוסי סילון, בקצב כזה תגיע ישר לשריון, שאל את אורן איך האירועים שם...

תשובות מעניינות, הנה שלי: א. מי שמתאים יתקבל בלי פיזיקה, מי שלא מתאים גם תואר דוקטור לא ישנה כלום. ב. הסברתי בפורום בשעתו את הדרישות מטייס ח"א, כאשר במיון מחפשים לא טייס אלא מוביל מבנה כלומר הדרישות יותר גבוהות. ג. עיקר הדרישות לפי סדר עדיפויות הם- אישיות של מוביל ומנהיג אנשים שיכול לתפקד היטב בתנאים קשים ומשתנים במהירות, יכולת למידה וחשיבה, איש צוות וג'נטלמן, כושר טיסה. ד. פיזיקה בפרט ולימודי מדעים בכלל מסייעים לטייס להבנת מקצועו. ה. בקורס שלי סיימו בהצלחה בני קיבוץ שהמרחק מהם מבגרות ובכלל מלימודים היה כמרחק מטעי הפרי מהכתה, פשוט אז לא למדו בקיבוץ וזה כלל אותם. אף אחד מהם לא מילא תפקיד בכיר בהמשך דרכו. אלדר אתה יכול להיכנס למעט לחץ ולשפר עמדה.

נתחיל עם המציאות בשמי ישראל, טיסה אזרחית. א. כט"מ פמ"ת פנים ארצי א-05 עדכון 6 מפברואר 1998 מפרט את הכללים, בהם כתוב במפורש כי מחוץ לתהליכי שדות תעופה יש לטוס לאורך נתיבי ATS, וכי אין להגיש מירשה אם המפעיל אינו מסוגל לעמוד בדרישות. ב. כטר"מ שמי ישראל כולם מבוקרים, טיסות שאינן לפי כללי כט"מ מבוצעות לפי כללי כטר"מ. אמנם לא כתוב במפורש כאן כי אין לטוס שלא לפי מפת נתיבים, אך ידוע כי מלבד בועות אז"מ וטיסה חקלאית, הטיסות מתבצעות במרחבי פיקוח של שדות תעופה או בנתיבי כטר"מ. הסברתי את הסיבה בהודעה קודמת. לו ראית את מפות המטווחים, סגירות זמניות, שטחים אסורים וסגורים, מפות נתיבי הצבא ואזורי האימון שלו היית מבין כי טיסה בכטר"מ לאורך נתיבים גם היא כמעט שנפגע אחד גדול, ואינה עומדת בשום קריטריון תעופתי מקובל בעולם המערבי. לא נתקלו בכך רבים לאחרונה, מכיוון שלצה"ל אין אמצעים מספקים לטוס בזמנים אלה כפי שהוא צריך. לחניכים בסולו שאין עדיין יכולת לטוס וגם להסתכל סביב, חולפים בקרבתם מטוסים באותם נתיבי כטר"מ ובאותם גבהים בכל כמה דקות, על גבול איזור טיסתם, חלקם לא מדייקים בנתיב וחודרים לתוך האיזור שאת גבולותיהם אינם מכירים. אני לא הייתי מאשר לטוס לחניכים במציאות כזו. זה חלק קטנטן מהמציאות בו התנסיתי, אך לא היחיד. אולי מישהו מכם מכיר מציאות אחרת, אך אני לא. כמות המידע עולה בקצב שאינו מתאים לבני תמותה רגילים, ולכן נוצרת התמחות לעומק בתחום צר. אין להירתע מכך וממצב בו קיים חור בהשכלה. איש חכם אמר, "יודע אני שאין אני יודע." כיצד לנהוג במציאות ברשת עם תעבורה דלילה היא שאלה פתוחה. מצד אחד רוצים להיצמד למציאות ומצד שני קיים מרחב אווירי פתוח. אני נוהג בשאלה זו בפתיחות וגמישות כבקר תעבורה, וגם מוסיף פה ושם נופך "מציאותי". למשל לאלה שטסים בפעם המאה לחיפה אני נותן הגבלה של הצנחות בהבונים, או סוגר להם מראש את הנתיב לחיפה צפונית לפוריידיס, בכדי שיתמודדו עם תנאים מציאותיים וילמדו להוציא מפה ולטוס לחיפה דרך חסידים, וכו'. ולאלה ששולטים היטב בנהלים ובכל הדקויות של טיסה בארץ אני נותן למשל ישירות אשקלון תל יונה על קו החוף, כי 24 ואגדה נקיים (זוכר, יוני?).

ובכל זאת, קיצור דרך מאושר ע"י פקח. אני מניח שהוא לא שאל קודם לא את מפקד חיל האוויר ולא את ראש מנהל התעופה. האם ישירות VELOX זה לא בתחום הסמכות של פיקוח ת"א? ברור שהוא לא חי לבד בעולם ולא כל פקח עושה כרצונו, אבל בשורה התחתונה - האם זו לא ההחלטה שלו ביום רגיל? א. הדיון עסק דומני במירשה ולא בקיצורים בזמן טיסה, שני דברים שונים בתכלית. ב. פיקוח ת"א לא מוסמך לתת קיצור ישירות ל- VELOX. אם ימצא לנכון, יוכל לאשר זאת לאחר שפנה וקיבל אישור מפיקוח ניקוסיה, הריבון לצרכי בקרת תעבורה. ג. משימה עיקרית של בקר תעבורה הינה לנהל זרימת תעבורה יעילה, ולכן זה תפקידו לאשר ואף ליזום בהסכמת טייס קיצורי דרך לצרכי ייעול. הוא מוכשר ומוסמך לכך ויודע בדיוק איך, מה, כמה, ובעיקר- מה לא. מעבר לכך, תכניות טיסה בינ"ל מאושרות ע"י מרכז התיאום בנתב"ג, טיסות פנים מאושרות ע"י מודיעין טיס. אתה רוצה לקרוא להם מקרי תעבורה? בוא נקרא להם בקרי תעבורה, אין לי בעיה עם השם - הוא סתם לא מתאים לתפקיד שהם מבצעים. אנשים אלה מקבלים הכשרה כמו בקרי תעבורה לצורך זה.

תודה יוני, תגובה מסודרת בהמשך כשאמצא זמן. טיסות צבאיות אינן כפופות לאותם מגבלות ונהלים של טיסות אזרחיות ברשת וגם במציאות. לדוגמא אינן מחויבות בנתיבים אזרחיים ובמגבלות מהירות, (למעט על-קולי במרחק ביטחון מהחוף). לא מצאתי בחיפוש זריז מלים ששמתי בפיך או ייחסתי לך בתגובותי כאן. לא זכור לי שביצעתי פטרול צבאי בשלוש שנים האחרונות. לסיכום, אייחס לך משהו: אני מכבד את גישתך המקצועית, רק זכור שאתה לא היחיד.

לא ברור, אם לא פקח אז מי? כל העמדות כולל קלירנס דליברי מאוישות בבקרי תעבורה. תפקידו של פקח או כפי שאני קורא לו- בקר תעבורה, רצוף אישורים שמהותם כאישור תוכנית, שניתנים בדרך כלל בלחץ אירועים דינאמיים. כל מילה שלו בקשר היא CLEARANCE, אישור לבצע משהו בצורת הוראה, או העברת מידע דרוש.

אבהיר נימוקי עמדתי, המתבססת על כללי מינהל תקין: בכדי לאשר חריגה מנוהל, יש צורך בסמכות אישור נוהל או יותר אך לא פחות. לפקח יש סמכות לבצע את עבודתו. אין לבלבל סמכות זאת עם סמכות תכנון, בדיקה ואישור נוהל, חריגה ממנו או ביטולו. כל אלה אינם חלק מהסמכתו, כישוריו ויכלתו. ראייתו מוגבלת למשבצת הקטנה שלו במערכת. כך בונים מערכת. לכן פקח אינו מסוגל לאשר חריגה מנוהל. במקומות רבים, המרחב שמחוץ לנתיבי אוויר אינו מבוקר (CLASS G) ולכן לא ניתן לקיים בו טיסה לפי כללי IFR.

יוני, 1. בכדי לקצר, שהרי מציאת נוהל מצריכה זמן, ועיכוב במציאתו אינה מצדיקה עמדה הפוכה לו- א. בא נסכים ש-VATSIM שואפת ל- AS REAL AS IT GETS. ב. האם אנו מסכימים כי לטיסות בישראל לפי חוקי CVFR, ניתן לטוס רק בתחום פיקוח השדה, מהשדה לשטחי האימון שלו ובחזרה, ומחוץ לכך רק בנתיבי CVFR? ג. האם אנו מסכימים כי תוכנית טיסה IFR צריכה להיות מוגשת בנתיבי אוויר ועוד נהלי עזיבה והגעה של השדות שבתכנית? 2. ברשת רב הזמן אין פעילות, לא טסים מטוסים צבאיים במאות, אין מטוסים זעירים בתוך בועות, לא צונחים חופשית, ומטווחים לא יורים, גם אין פקחים בכל העמדות. 3. נהלי VATSIM הם מסגרת. האם פירוש אותו ציטוט, כי אתה יכול לחצות נתיבי אוויר, לטוס בניגוד לכיוון בנתיבים חד-כיווניים, בכל גובה שמתחשק לך, או סתם לצפצף על הכל תוך ציות מלא לאותו ציטוט כללי מאוד? 4. חטיבות הן בעלות סמכות ריבונית טריטוריאלית ב- VATSIM, וכך למשל יכולות להכיל חובת נהלי CVFR או תוכי 5100, שלא קיימות בנהלי המסגרת של VATSIM. 5. לי נראה כי תפיסתך פירושה למעשה איש הישר בעיניו יעשה. האם ניתן כהרף עיין לפקח לעשות כרצונו? מה עם סעיף 1 א' למעלה? ברגע שכך יהיה, אני שם לא אטוס ולא אפקח.

כעיקרון קיצור מייעל טיסה. שלא כמו יוני, איני חושב שניתן לאשר תוכנית מ- VOR ל- VOR, או ישירות לנקודה זו או אחרת, לא בטיסות CVFR ולא ב- IFR, מהסיבה הפשוטה והיא שיש לטוס על הנתיבים המוגדרים. בישראל יש בעייתיות גדולה של שמים קטנים, ארץ קטנה ומטוסים רבים בכל הגבהים. בשעתו קראו להיערכות בעקבות הנסיגה מסיני "ארץ הצבי", גודלה כקרני הצבי- פירוש שלי. עקב אילוצי שטחי אש, שטחים סגורים אחרים, מתקנים שאסור לטוס מעליהם, ושדות תעופה אזרחיים וצבאיים. לכן נקבעו הנתיבים, ולכן יקשה על הבקרה לאשר קיצורים ואילתורים בשלב המירשה. בעת הטיסה, בתוך תחום ה- TMA רשאי הבקר לתת ווקטורים, וכנ"ל קיצור זה או אחר, אך מנסיון של אלפי שעות בתחומי ישראל, אלה היו בודדים גם בשנות ה- 60 כשהצפיפות היתה עשירית מהתעבורה כיום. יש סיבות נוספות לטוס בנתיבים, לדוגמא באיזורים שבהם כיסוי מכ"מ בגובה נמוך אינו טוב, באיזור קרוב לגבולות המזרחי והצפוני, משיקולי ביטחון, להקלת עבודת בקר הגנה. כך נקווה שגלשן שייכנס משם לתחומנו יגלו אותו בזמן, לא יוכל לשייט עד חיפה ולחזור. אחרי מלחמת יום כיפור ביצע מיג 21 סורי בום על-קולי מעל בת גלים, ונחת בבסיסו בשלום. יותר מפעם אחת ראיתי מתא המסוק שלי מטוס צילום אויב עושה בשמינו כבתוך שלו וחוזר בשלום לביתו, זאת כנגד "ח"א הטוב בעולם"- תואר לא שלי. על VOR לא ננעלים, בביטוי נעילה משתמשים עבור כני נסע ומכ"מ.

כעיקרון קיצור מייעל טיסה. שלא כמו יוני, איני חושב שניתן לאשר תוכנית מ- VOR ל- VOR, או ישירות לנקודה זו או אחרת, לא בטיסות CVFR ולא ב- IFR, מהסיבה הפשוטה והיא שיש לטוס על הנתיבים המוגדרים. בישראל יש בעייתיות גדולה של שמים קטנים, ארץ קטנה ומטוןסים רבים בכל הגבהים. בשעתו קראו להיערכות בעקבות הנסיגה מסיני "ארץ הצבי", גודלה כקרני הצבי- פירוש שלי. עקב אילוצי שטחי אש, שטחים סגורים אחרים, מתקנים שאסור לטוס מעליהם, ושדות תעופה אזרחיים וצבאיים. לכן נקבעו הנתיבים, ולכן יקשה על הבקרה לאשר קיצורים ואילתורים בשלב המירשה. בעת הטיסה, בתוך תחום ה- TMA רשאי הבקר לתת ווקטורים, וכנ"ל קיצור זה או אחר, אך מנסיון של אלפי שעות בתחומי ישראל, אלה היו בודדים גם בשנות ה- 60 כשהצפיפות היתה עשירית מהתעבורה כיום. יש סיבות נוספות לטוס בנתיבים, לדוגמא באיזורים שבהם כיסוי מכ"מ בגובה נמוך אינו טוב, באיזור קרוב לגבולות המזרחי והצפוני, משיקולי ביטחון, להקלת עבודת בקר הגנה. כך נקווה שגלשן שייכנס משם לתחומנו יגלו אותו בזמן, לא יוכל לשייט עד חיפה ולחזור. אחרי מלחמת יום כיפור ביצע מיג 21 סורי בום על-קולי מעל בת גלים, ונחת בבסיסו בשלום.

אורן, המונח PILOTAGE בהקשר שציינת, היה שגור בעבר הרחוק כאשר הספנות היתה המקור העיקרי לביטויי התעופה. בעת החדשה, המונח משמש למשמעות שונה- טיסה, הטסה, ואף אוויראות. נסמך על ניסיון תעופתי אישי ב-4 יבשות ובארגונים שונים צבאיים ואזרחיים דוברי אנגלית, צרפתית, גרמנית, איטלקית, ספרדית, רוסית, פולנית, סלובקית ועוד כמה שפות (המשותף לכולן הוא בסיס של אנגלית וצרפתית במונחים, שהרי אלה היו מולדות התעופה). מעולם לא שמעתיו בהקשר שציינת.

כן, ב- B737NG ובכמה מטוסים אחרים, אותו לחצן מבצע שתי פעולות שונות, בהתאם לתדר המוכנס למקלט VOR1 (תדר VOR או תדר ILS). חשוב להבדיל ביניהן, ובין LOCALIZER BEAM ל- RADIAL. עופר לדעתי הוא מתכוון ל VORLOC.

אתה מבלבל בין לוקלייזר שהוא חלק ממערכת ILS ובין קוון VOR המשמש לניווט ולתהליכים. שני דברים שונים. אין טסים בניווט לפי לוקלייזר

נכתבו הרבה תשובות אך קיים בהם מידע לא מלא, ופה ושם לא נכון או לא מדויק. למשל PILOTAGE אינה שיטת ניווט. אתייחס לנקודות: במטוס שטס לטווח ארוך, למשל B707 (שאל על הפעילה עד שנות ה-90 אם איני טועה וח"א מפעיל גם כיום), 5 מושבים ל- 5 אנשי הצוות: קברניט, קצין ראשון שהינו טייס משנה, מהנדס טייס, נווט ואלחוטן. האלחוטן תפעל מקמ"ש HF במורס. הוא הוצא ראשון עם התקנת מקמ"שי HF SSB שטווחם ארוך ומאפשר קשר דיבור כמעט בכל עת ובכל נקודה. בשימוש בעיקר מעל אוקיאנוסים. משנות ה- קיימת תקשורת לוויינים המכסה את רוב כדור הארץ, וניתן להשתמש בה במקמ"שים ובטלפון לווייני. הנווט ביצע בעיקר ניווט חישובי. הן לטייסים והן לנווט ערכה מלאה של מפות ודפיות. מעל יבשה כמו אירופה, טסו על מפות ובנתיבים בין VOR ל- VOR. במקום שאין כיסוי VOR הנווט ביצע ניווט חישובי, (למשל מערבה מקו קפריסין ועד רודוס על נתיב G18 או כרתים על נתיב A14). שיטת העבודה היא שהנווט נותן כיוון מגנטי לטייס, הטייס מקריא מהירות מכש', הנווט מבצע ניווט חישובי תוך שימוש בעזרי רדיו (או גרמי שמיים, אך לא לכל מטוס התקן מתאים), נותן תיקוני כיוון, נתיב קרקעי, מהירות קרקע ורוח, זמ"מ לנקודה הבאה ולזו שאחריה לטייסים. לטייס האוטומאטי תפקיד חשוב לא רק בהקטנת עומס העבודה של הטייסים, אלא גם בהגדלת הדיוק בשמירת כיוון ומהירות החיוניים להצלחת ניווט חישובי ולחיסכון בדלק. המהנדס הינו עוזר הקברניט הממונה על תפעול מערכות המטוס והפיקוח עליהן. הוא מספק מספר דו"חות כגון משקל ואיזון, ביצועי מטוס ומנוע, למשל EPR צפוי לצורך הליכה סביב ב- B707. הקברניט יכול להטיל עליו משימות נוספות במסגרת כישוריו, למשל תיקון תקלות. בניווט חישובי המהנדס מחשב לפי מהירות הקרקע תחזית כמות דלק נותרת לכל נקודה בנתיב. במידה ויש בעיית כמות דלק, מבצע הנווט חישובי נקודת זמן שווה ואל-חזור ובעת הצורך (חוסר דלק להמשך סדיר) וביחד עם הטייסים, תכנון ליעד חלופי בנתיב. עם שכלול הציוד הותקנו מכ"מי דופלר שהציגו לטייס ולנווט זווית סחיפה ו/או נתיב אמיתי ומהירות קרקע. עם התקנת מערכת משוכללת יותר הכוללת מכ"מ דופלר ומחשב ניווט אנאלוגי, ניתן היה להקל על עומס עבודת הנווט והוא ביצע ניווט חישובי בקצב איטי יותר. בהמשך הצטיידו במערכות ניווט רדיו ארוכות טווח, כשהעיקריות בהן היו OMEGA ו-LORAN C לתפעול הנווט. ציוד זה לא עמד בדרישות הדיוק לחציית אטלנטי עם עליית צפיפות התעבורה בו והתחלת שימוש במערכות INS. המערכת הראשונה שאושרה לחציית אטלנטי ללא נווט היתה DELCO CAROUSEL IVA שהותקנה ב- B742. אל על פיטרה הדרגתית את נווטיה עם הגדלת צי ה- B747 והקטנת צי ה- B707. חלקם הוסבו לטייסים וחלקם הגדול פרש. טייסים: קברניט מוסמך מטעם המפעיל להיות מפקד המטוס במשימות החברה. קצין ראשון מוסמך לטוס כעוזר של הקברניט מטעם המפעיל, למרות שרשיונות הטייס שלו זהים. ההבדל העקרוני הוא הסמכות המוחלטת של הקברניט. בהיסטוריית מעצמות ימיות, קברניטים פעלו בשם המלך, והוסמכו מטעמו להוציא להורג מלחים שמרדו או לנטשם בלב ים על סירה. קברניט מדריך מוסמך להכשיר חניכי טיס לתפקידיהם, לקדם טייסים ראשונים בהדרכה לקברניטות, ולהגישם למבחני הסמכה. קברניטים בוחנים מטעם המפעיל מוסמכים לקבוע כשירות טייסים וקידומם בהסמכות. בוחנים מטעם מינהל התעופה, שהם בדרך כלל אך לא תמיד קברניטים בחברה, מוסמכים לבחון טייסים ואנשי צוות לתפקידיהם השונים, וכן נהלי טיסה תחת חסות וסמכות המינהל. למשל, כשעמד המינהל להוציא נוהל חזרה ארצה בטיסה על 3 מתוך 4 מנועים, השתתף בטיסה לבדיקת הנושא בוחן של המינהל.

התבוננתי בתמונות של ישראל, הם בסדר וכוללות פרטים שקיימים שנים במאגרים פתוחים לציבור. כושר האבחנה נמוך במקום שצריך להיות נמוך, ואין זכר לשום מבנה, מתקן או ציוד רגיש, בידקו. אין ספק שהצילומים יכולים לעזור לאויבנו, אולם מנסיון, הקורדינטות לא תמיד מדוייקות, ככה לפחות שמתי לב שפירסון בטורונטו נמצא במקום אחד בעוד שהכיתובית המודיעה על מיקומו נמצאת במקום אחר בעיר. מי כמו עופר יודע, שאת הדברים המסווגים באמת לא רואים בתמונות כאלה ולא משאירים מטוס מחומש בציוד מסווג תחת כיפת השמיים. את קונפיגורציית המסלולים ניתן לראות גם אם נוסעים בכביש הצמוד לבסיס רמון למשל. לא צריך את גוגל. את הבית קברות למטוסים שרואים בתמונה הראשונה, שמו איפה ששמו, ולא השאירו שמה דברים שלא רוצים שהעולם ייראה. אין שם ולא ניתן לראות לפי הרזולוציה הזאת תמונות שיסגירו איפה נשארה חלודה במטוסים הללו.

א. זו הנחה לא תמיד נכונה. ב. הצילומים הינם נחלת הכלל ואין דבר שנוכל לעשות כעת בכדי למנוע את הגעתם לידיעת עוכרינו. אין ספק שהם יעזרו להם.